滴滴的挣扎和救赎

闵杰

滴滴顺风车事件仍在等待监管部门最后的定性，

如何定性顺风车事故的责任？到底是刑事责任，还是其他责任？

“这一刀是砍到脖子，还是砍到手，现在悬而未决。”

滴滴再次走到命运的十字路口。

从9月5日起，交通运输部牵头组成的检查组在全国范围内对所有网约车顺风车平台公司开展安全专项检查。如此大规模政府部门人员进驻互联网企业，在中国互联网发展史上尚属首次，监管的力度可谓前所未有。

滴滴的未来，注定坎坷。舆论风暴带来的是民众对滴滴的信任危机，而监管将给其严厉的处罚以及发展模式的纠偏。此外，还有竞争对手欲借机“弯道超车”。

检查组进驻滴滴两天后，9月7日，滴滴创始人程维给滴滴所有员工发了一封站内信。他在信中自问：“我们躲不过几个锥心的问题：滴滴到底有没有价值观，是不是一家只顾利益、漠视安全、逃避责任的黑心企业？滴滴到底有没有这个能力，能不能保护用户的安全出行？互联网出行到底是不是一个应该存在的行业？”

成立六年的滴滴，需要重新回到起点，寻找答案。

监管风暴

9月5日的大检查，让程维有些意外，他原本以为，这是一次没有媒体在场的闭门会议。

不过，当天到场的，除了交通运输部、中央政法委、中央网信办、国家发展和改革委、工业和信息化部等10部门及相关专家组成的检查组，还有央媒的记者。

记者的出现，给程维带来了更大的压力。随后闭门会议在媒体曝光，这是滴滴的“独家待遇”，其他平台的检查现场并没有出现在媒体上。

检查组由交通运输部副部长刘小明担任组长，他在讲话中强调，“要心存敬畏、守住底线，促进企业行稳致远”。

滴滴出行创始人兼CEO程维代表滴滴发言。当天，程维穿着白衬衫，一脸严肃。

面对台下的十部门领导，程维作了深刻检讨：“滴滴运营如此大规模的移动出行业务，缺乏经验和参照，没有足够的敬畏之心、警惕之心，丧失了安全红线和底线的意识，社交出行的引入也偏离了绿色共享出行的初心。在安全管理实践上的不足，滴滴内部过分强调了降低伤亡率和司乘冲突率等要求，对事故和车内冲突的关注度较大，对恶性事件判断为发生概率极低，没有引起足够重视。”

有媒体报道中援引一位不愿具名的网约车内部人士称，“在某一日向政府汇报工作的时候，听说程维哭了。”

不过，一位滴滴高管向《中国新闻周刊》证实，程维的确哭过一次，但并不是在向政府汇报工作的场合，而是在一次滴滴内部的核心高管会议上。 “他说，出发的时候，我们没有想过有一天会承担起运输生命的责任。我们以为自己是一个互联网公司，但实际上是交通运输公司，我们的产品经理和团队对场景的认知不足，对人性准备不足，责任意识也不足。”

入驻检查持续了近一周时间。前述滴滴高管告诉《中国新闻周刊》，检查组经常会在深夜告知滴滴第二天需要接受约谈的人员名单，“约谈了近200人”。除此之外，检查组还调取了大量的数据。

除了北京总部要迎接联合检查组的入驻检查，滴滴遍布各地的分公司，也要面对地方层面的执法风暴。

多数城市的监管部门密集约谈滴滴，要求滴滴加速整改步伐。

据不完全统计，目前已有三亚、成都、长沙、兰州、重庆、广州、深圳、东莞、武汉、贵阳、海口、北京、天津、南京、南宁等城市及福建、浙江、广东等省份约谈了滴滴及其他网约车企业。

深圳多部门约谈滴滴，责令9月底前完成整改，整改如果不到位将可能面临APP下架、停止互联网服务等措施。

南宁市交通管理部门责令滴滴公司等网约车平台10日内对平台内不合规车辆和驾驶员进行清理，禁止平台向未取得两证（网约车运输证、驾驶员证）车辆和驾驶员派单。南宁市还披露了一組数据，2018年以来，南宁市共查处网约车违法违规案件617起，其中滴滴607辆，高德1辆，首汽4辆，神州2辆，其他公司3辆。网约车违规案件中，滴滴占98.4%。

上海市交通委等多部门也在9月连续多次约谈滴滴。上海市交通委给《中国新闻周刊》提供的相关信息显示，9月7日、9月11日，上海市交通委员会执法总队等三部门前后两次联合对滴滴（上海）公司开展安全专项检查。

两次检查都对滴滴公司提交材料给出了明确时间表，要求滴滴公司应于2018年9月14日前向联合检查组提交书面材料，内容包括：上海地区平台注册车辆及驾驶员清册、上海地区平台清理非法车辆及驾驶员情况、上海地区平台派单机制及运价生成机制、上海地区平台全量数据和及时数据上传情况、上海地区平台落实乘客安全保障措施情况等方面内容。

不过，上海市交通委给《中国新闻周刊》提供的情况通报显示，滴滴在9月14日晚间向上海市交通委提交了材料，但“其报送的材料均为无汇总统计、无序号、无页码的纸质材料（无法统计上报总数、无非沪籍人员和车辆清册、无取得本市网约车资质人和车清册），也未报送具体《整改计划》”。

根据这些材料，9月16日至17日，检查组随机分别抽取了受检材料中“网约车车辆和司机信息”及“活跃车辆和司机信息”，与上海市网约车监控平台（以下简称“监管平台”）进行对比，随机抽取的95条信息中仅有27条与监管平台查询信息完全一致，68条发现不一致的现象。主要存在的问题是：一是公司提供的全量信息和活跃信息中，大部分司机和车辆信息在监管平台查无信息;二是公司提供的活跃信息中，部分司机和车辆在监管平台中查不到订单信息。

通过数据核查，检查组还发现了新的问题。上海市交通委表示，在检查滴滴数据接入情况过程中发现，曾被处罚过的不合规网约车司机仍然在平台正常运营。一辆车牌号为沪C5G7G5的车辆，8月8日被交通执法部门查获。现场数据核查显示，9月4日滴滴平台仍向该车派发业务。

“部分非法网约车在被交通执法部门查获处罚后，依然得到滴滴平台的业务。”这类问题，毫无疑问为安全事故埋下了严重隐患。

上海市交通委在第三次检查后，再次向滴滴下达了整改时间表，要求滴滴在9月30日前，对涉嫌1.3万辆“马甲车”（线上线下不符的车辆）进行核查和清退，并提供比对后的电子版本明细清册。

合规之困

除了安全，合规是此次滴滴整改重要的关键词之一。

合规问题，一直是滴滴最不愿意面对的问题之一。在现有网约车平台中，首汽约车这类从出租车业务转型而来的平台，合规情况相对较好。而滴滴、易到这类接入大量私家车平台的网约车平台，如果真正做到合规化，对平台的规模和商业竞争，无异于“一剑封喉”。

据天风证券的报告统计，在上海已激活的41万余名司机中，仅有不到1万名司机具有上海本地户籍。

从哈尔滨市交通局发布的数据看，不合规问题更加突出。目前哈尔滨市范围内滴滴公司取得行政许可车辆2539台，而据滴滴出行提供给行业管理部门的数据为注册车辆24万余台，具有营运资质车辆仅占注册数量1%。

2016年前，网约车的草莽时代，私家车接入网约车不需要任何门槛。彼时，作为共享经济的重要标志之一，大量私家车开始入驻滴滴等平台。

不久之后，监管开始长出牙齿。2016年7月28日交通运输部出台了《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营管理暂行办法》，此前在2016年底北上广深等城市也先后公布了“网约车地方细则”。

交通部的《意见》和《办法》要求网约车辆应登记为出租客运，历史里程达60万公里或满8年强制报废，且平台经营者必须办理三证，即《出租汽车经营资格证》《车辆运营证》和《驾驶员客运资格证》。而各地细则，宽严不一，京、沪等大城市司机必须要满足本地户籍，并在车辆的排量、轴距等方面加以限制。

不过，在细则发布后的两年时间内，北京“京人京车”和上海“沪籍沪牌”的要求基本落空。

“我知道在一些地方的操作当中，其实是放了一马的。” 复旦大学数字与移动治理实验室主任郑磊告诉《中国新闻周刊》，原因有两个方面，一方面关于司机户籍的规定，当初反对声音很大，监管部门自身也意识到这一点。另一方面在操作上很难实现监管，因为车牌可以从外观分辨，但司机的户籍，依靠传统执法手段，只能一辆辆车拦下来查身份证，“监管部门哪来这样的警力和人员去检查每一辆车？所以他们也知道很难操作。”

郑磊经常乘坐网约车，他每次坐车都有个习惯，要对司机进行采访。在他的经验里，上海本地人已经很少有人愿意开出租和网约车了。“上海早期的出租车司机都是本地市区人，后来大部分是崇明的，因为崇明是上海郊区，收入相对低，现在连崇明司机都很难遇到。”

不过，在连续出现恶性安全事件之后，司机和车辆的合规问题，成为监管的重中之重。监管部门的用意在于，通过把牢入口审核关，来降低安全風险。

在两年“怀柔政策”之后，交通运输部对“合规”问题下了最后通牒。9月10日，交通运输部、公安部联合发布了《关于进一步加强网络预约出租汽车和私人小客车合乘安全管理的紧急通知》，要求加强网约车和顺风车司机的背景核查，12月31日前全面清退不符合条件的车辆和驾驶员，实现网约车平台公司、车辆和驾驶员合规化。

“现在公司所有人都在做两件事，安全和合规。”一位滴滴员工对《中国新闻周刊》坦言，但两件事都有很大的困惑，“安全的困惑是，不知道标准。合规的困惑是知道标准，但这么做下去，整个行业就可能不存在了。”

他透露，监管部门的态度就是要求合规，“合规以后，安全事故就是一个刑事案件。不合规，出了事就是公司的价值观丧失。”

制约网约车监管能力的，是另一个掣肘：监管部门并不掌握滴滴的运营数据。

据中国之声报道，联合检查组在入驻滴滴的现场表示，以滴滴为例，截至7月已经在60个城市取得了经营资质，但只向平台传输了44个城市的运营数据，实时传输数据和定位数据传输只占到59%和21%，运营信息传输不完整的情况非常突出。

2016年颁布的网约车新政中要求网络服务平台数据库接入出租汽车行政主管部门监管平台。不过，一直以来，网约车平台与监管平台的数据拉锯持续不断。

广东省交通厅副厅长王富民2018年8月28日公开批评滴滴，目前已有20多家网约车平台在广东省获得经营许可证，但在网约车管理上，滴滴出行无论在广东还是在全国，都拒绝将数据接入政府部门监管，不肯提供详尽的驾驶人员和运营车辆数据，因此无法进行有针对性的执法，只能靠原始的围堵来执法。

对接入数据持消极态度的不仅是滴滴一家。南宁市交通运输局相关负责人也公开表示，目前，南宁市有9家网约车公司，但都尚未接入数据;有多少车辆在线、多少车辆接单、接单的车辆有没有证、驾驶员有没有证，这些最基本的监管内容，监管部门都没有掌握;而没有掌握基本数据，根本做不到有效监管。

前述滴滴员工对《中国新闻周刊》透露，不上传数据有几重顾虑，一是与合规要求有关，北京、上海等地监管细则要求司机有本地户籍，但目前具有本地户籍的司机太少，如果上传数据，大量司机恐将会被淘汰。

二是最根本的担心，是隐私保护问题。“如果把我们的信息接到全国几百个平台上，对隐私保护是个灾难。”前述滴滴员工说，滴滴作为一个要走向全球化的公司，国际上对隐私保护非常在意，“我们如果这么做的话，在国际上信息安全方面，信任度就为零了。”

此次联合检查组入驻滴滴，明确提出“网约车运营信息数据要实时、全量、真实地接入全国网约车监管信息交互平台，并确保数据质量”。

这位滴滴员工对《中国新闻周刊》坦言，交通运输部和检查组要数据，滴滴必须给，“至于其他地方城市，再说。”在他看来，这里面体现了互联网公司的价值观和传统监管部门价值观的冲突。

不过，在不少学者看来，监管是否要求平台上传所有数据，仍然值得商榷。

“我觉得没有必要实时传播数据，这在技术上难度很大，也会是一种浪费。从交通运输部的人力来看，可能也没有办法实时监督这些数据。” 北京大学市场与网络经济研究中心研究员陈永伟告诉《中国新闻周刊》，在他看来，只要让数据可以被追查，就足够了。

在郑磊看来，企业有必要上传涉及公共安全的数据，比如司机数据，包括运营中的行为轨迹，但乘客数据，尤其涉及乘客隐私的数据，全部上传必然会造成风险。“一个乘客在什么时间叫了滴滴，叫了哪辆车，去了哪里，这些数据量是很庞大的，如果政府后台没有管理好，一旦数据被某个工作人员泄露，会影响平台的运营，乘客也会因为担心自己隐私被泄露不再相信网约车平台。”

郑磊认为，所有平台、全量数据、实时传输的压力非常大，他担心政府在技术上很难承接这么大的数据量，“想想看，滴滴花了多少钱建立它的数据系统，储存这么多数据，政府有这么多投资和人力来承接吗？”

郑磊提醒，监管不能矫枉过正，不能以安全为由试图占有更多企业数据。“现在政府做决策需要很多大数据分析，一方面自己采集了很多数据，但很多微观数据政府采集不到，比如共享单车的行车轨迹，网约车的行车轨迹，政府很希望得到这些数据，但过去没有权力去要，因为这些数据是有商业价值的。数据本身具有所有权，这是企业的核心资源。”

“企业将数据交给政府之后有两个担心，第一泄露了隐私怎么办？第二万一泄露给竞争对手怎么办？” 郑磊认为，要在出于公共安全获取数据和出于个人隐私、商业秘密保护数据这两个原则之间达到一个平衡点。“平衡点在于，不是全部数据，而是涉及公共利益的必要的数据。”

纠偏整改

悬崖边上的滴滴，自我救赎之路，从程维和柳青的道歉信开始。

程维反思，滴滴偏离了六年前的初心：“六年前出发的时候，我们坚定地认为可以用科技的力量让出行更美好，但经历的悲剧让我们意识到自己是缺乏敬畏之心的。因为我们的无知自大，造成了无法挽回的伤害。我们知道，归根结底是我们的好胜心盖过了初心。在短短几年里，我们靠着激进的业务策略和资本的力量一路狂奔，来证明自己。”

“如果能够按照信的内容整改，那对于改善滴滴业务会起到很大作用。”北大市场与网络研究中心研究员陈永伟对《中国新闻周刊》坦言，滴滴作为一家交通服务企业，安全肯定要比增长更重要。安全是做给消费者的，增长是做给投资人的，从长远看，把消费者服务好了，增长才有后劲，因此不应该把两者对立起来。

陈永伟的主要研究方向就是平台经济。一直以来，他写了不少呼吁包容平台的文章，但滴滴的几次极端安全事件发生后，他撰文批评滴滴：“绝不能将网约车这种服务类别的优势当作某个具体企业的遮羞布。”

他认为，在理论上，网约车（包括顺风车）可以更好地受到监督，因此其安全性会比传统出租车更高，有关的数据也印证了这个观点。但是，这种安全性是网约车这种商业模式的优点，而且只是一種理论上的优点，“我们更关心的是某个具体的企业究竟做了哪些努力、取得了哪些成果、犯下了哪些错误。”

在首汽约车CEO魏东看来，在当前无序快速奔跑模式下，网约车平台出事是必然的。

“互联网只是增加了规模的扩张，但没有替代运输服务的物理过程，这个过程还是司机+车+乘客，是人对人的服务。这种高度依赖于人的服务的过程，如果扩张速度过快，而且管控跟不上速度，就会脱节。”魏东向《中国新闻周刊》分析，滴滴的确发展很快，但司机驾驶技术的标准化和对人性的管控、对企业心理的管控，这些都不是瞬间能通过数字化解决的，尤其人的驾驶习惯、安全意识是要养成的，“脱节之后，就会有漏洞。跑得越快，漏洞就越会被放大，放大后现在的恶果就出现了。”

他坦言，网约车的发展速度太快了，从每天100万单到每天2000万单，可能只需两年时间，但从10万标准化司机到200万标准化司机，两年根本做不到，“这里面漏洞越来越大，这次不出事，以后也一定会出事。这个行业一定要回归理性。”

面对狂风暴雨般的舆论指责和监管风暴，除了“深刻反思全面整改”，滴滴不可能有第二种选择。

“在逝去的生命面前，我们没有任何借口。”程维在道歉信中也给出了滴滴整改的核心逻辑：滴滴不再以规模和增长作为公司发展的衡量尺度，而是以安全作为核心的考核指标，组织和资源全力向安全和客服体系倾斜。

在这样的核心逻辑下，滴滴上线了一系列安全整改措施。

8月26日，滴滴宣布，自8月27日零时起，在全国范围内下线顺风车业务。9月4日启动安全大整治，当天，滴滴宣布于9月8日23点至9月15日凌晨5点期间在中国内地暂停提供深夜23：00～5：00时间段的出租车、快车、优步、优享、拼车、专车、豪华车服务。

多项安全措施也陆续在一个星期内上线，主要包括7项措施：乘客端原“紧急求助”功能升级为“一键报警”;司机端上线“一键报警”功能;乘客端上线安全中心快速入口，方便用户快速使用“一键报警”“行程分享”等功能;乘客端陆续提示添加紧急联系人;在加密保存数据、保障司乘隐私的前提下，在网约车业务中（快车、优享专车等）试运行全程录音功能;升级全平台司机安全培训计划，在每日出车前进行安全知识考核，司机通过后方可接单;继续清理“人车不符”，增加自建客服团队，从原来的5000人增加至8000人。

“滴滴出行”的微信公号，内容以8月25日为分水岭。此前，多是轻松俏皮的营销内容，从8月25日的“关于乐清顺风车乘客遇害的道歉和声明”开始，没有再出现一条与营销有关的内容。截至10月7日，共有19次更新，几乎全都与自查、整改、安全提示有关。

此前一直是封闭王国的滴滴，开始尝试向外界打开。9月底，滴滴邀请了专家学者“把脉会诊”。国庆期间，程维和柳青没有休息，参加了十多位司机参加的意见征求会，高管们作为一线客服听取意见。滴滴还收到了69301条社会建议，同时正在筹建安全监管顾问委员会。

一个多月紧绷神经之后，滴滴对外公布了自我整改的初步效果：自9月4日以来，车内冲突率较一个月前下降了48%（日均每百万订单车内冲突数从52.2单下降到27.1单）。

滴滴试图从“坏孩子”变成“好学生”。但由于此前“顽劣”的印象，人们总是对滴滴的改变将信将疑。

“深夜停服”7天，引发了很大争议。央视主持人白岩松在他的节目《新闻1+1》中提出质疑，这是不是滴滴有意或者无意在形成一种舆论逼宫？“这是不是很聪明的一种公关行为？让大家呼吁你赶紧重新回到生活当中来。”

还有媒体报道，这是滴滴试图掌握主动权的开始。

不过，滴滴内部一位负责安全产品的人士向《中国新闻周刊》解释，深夜停服7天，出于两层因素考虑：一层是当时在接下来的一个星期，有很多安全相关的产品要上线，白天没有足够精力来做，深夜停服，是在为产品功能测试争取足够的时间。另一层是此时滴滴正面对十部门进驻的检查，压力很大，“如果这时候再出现一个极端安全事件，对滴滴来说是不可承受的。”

至于“滴滴试图掌握主动权”的说法，上述滴滴内部一位负责安全产品人士无可奈何地表示，“政府的联合检查组都进驻企业了，作为企业，哪有什么主动权？有时候，外界总是把滴滴想象得过于强大。”

滴滴新升级的一键报警功能也出现了bug。广州的一位女乘客在微博写下了自己的乘车经历，对滴滴平台的“一键报警”提出质疑：在乘车时，怀疑遭滴滴司机挟持，使用滴滴平台的“一键报警”后却发现，警方无法收到车辆信息及所在位置等信息，最后自己解开安全带以跳车胁迫，司机才停车。

滴滴回应，“因客观条件限制，暂时无法将信息自动同步给警方，我们正积极与各地公安部门探讨解决方案。”

“这背后不仅仅是个简单的技术问题，加了一个键或者功能都好解决，难的是后台的服务和管理的流程，需要做一个流程再造，以及政府跟企业之间的责任边界划分。”郑磊对《中国新闻周刊》表示，现在滴滴愿意把信息对接给警方，接下来就是考验警方的时候，两方怎么合作，如何磨合，还有很多细节要考虑，“但是有一键报警总比以前那种靠打客服电话是一个进步。”

前述滴滴安全产品人士告诉《中国新闻周刊》，涉及警方调证的整套流程正在重新梳理和优化，“一线客服接到电话，如果对方说自己是警察需要调查取证，客服只干一件事，给警方发一个短信，这里面有链接，会告诉警方要准备的所有东西和标准流程。只要按照这套流程做，滴滴这边会有专门团队对接警方，10分钟时间就能把警方需要的信息给到警方。”

他告诉《中国新闻周刊》，滴滴目前已经组建了这个20多人组成的团队，“这个团队别的什么都不干，专门处理联系警方的问题。”

“乐清事件给滴滴的一个教训是：中国太大了，我们不能要求整个公安系统的每一个人，都有和互联网公司打交道的经验，只有我们把标准梳理好，才能做到既配合好警方，又不至于让信息很混乱，或者让信息保护失效。”他表示，乐清这个事情，大家看到的是，警方要查个信息好像挺难的，但大家看不到的是，每天会有几千个电话说自己是警察，索要用户信息或者行程信息，“里面有各种各样的人，有商业间谍，有狗仔调查明星，有老婆怀疑老公出轨，也有不怀好意蓄谋绑架的。”

“今天大家都在骂滴滴客服，滴滴客服有16000人，三分之二都是外包的，但外包并不是原罪，大企业客服很多都是外包，但我们承载的问题的复杂度不一样。”这位滴滴人士透露，此前滴滴客服负责人是前小米的客服负责人，刚刚被免职的客服副总裁黄金红此前是京东客服负责人，“他们来到这边就崩溃了，感觉怎么做都是错。黄金红在内部开会的时候，情绪崩溃大哭过，感觉这个事情太难了。”

他透露，滴滴目前每天要处理200万通客服电话，涉及安全问题的本身就需要专业的人来处理，而在中国的客服市场上，能处理安全问题的专业客服少之又少。“如果有司机，因为投诉被封禁，打电话来威胁客服，不解禁就自杀，客服怎么办？”这位高管有些无奈地表示，这种电话大多数都是假的，但如果有一个真的呢？客服要承担什么责任？

命运未卜

“这次乐清事件出来后，每天有成百上千个电话打进来，就是骂客服，骂滴滴，说滴滴太冷血。”滴滴内部一位高管说，甚至一些同事的家人都对这家公司产生了怀疑，“有的父母会对子女说，滴滴都这样了，还在那干什么啊？”

“大家对滴滴的要求是，一天3000万单，一单不能出事，出了事就得被判极刑。” 这位高管认为，刑事案件本身具有很高的不可控性，再强大的技术、再多的安全防范措施，也只能降低事故发生率，但不可能做到绝对安全。

这位高管感慨，如果再出一个恶性事件，滴滴就会被推倒重来，“这是最坏的打算。”

他坦言，滴滴内部现在最大的困惑在于，从企业的角度来说，安全责任的边界到底在哪，“今天滴滴整个核心团队的状态是，尽人事，听天命。我们敬畏这个行业，在没有出事故之前，尽力去改，但如果还是出事了，那我们也认了。”

8月25日，对滴滴是一个分水岭。此前，滴滴一直扮演着网约车行业最大胜利者的角色。而在此之后，滴滴被千夫所指，程维所能做的，除了道歉，就是一点点地试图重建信任。

在多个场合，柳青和程维站在了一起。一位熟识柳青的业内人士告诉《中国新闻周刊》，郑州和乐清顺风车事件发生后，每天都有很多人在柳青的微博下骂她。

他透露，最近的一系列事件，对柳青的观念是个很大冲击，“柳青从小到大的生活环境都是精英式的，对于当下中国不同阶层人的状态和心态，她想象不出来。”在他看来，柳青日常生活的圈子，话题可能都是环保、气候谈判等终极问题，很文青，甚至可以说“不接地气”。但她今天恰恰身处中国最接地气的一个公司，上面是强大的监管，下面是全国的民众。

风暴中的滴滴，命运未卜。

“我们还在等待监管部门最后的定性。”滴滴内部高管向《中国新闻周刊》表达了担忧，怎么定性顺风车事故的责任？到底是刑事责任，还是其他责任？“这一刀是砍到脖子，还是砍到手，现在悬而未决。”

他透露，从目前各方面渠道获得的信息看，最终的定性，措辞可能会很严厉，包括会出台严厉的整改要求，甚至包括被判定为垄断、面临巨额罚款，“不杀不足以平民愤”。

“如果在檢查过程中发现违法犯罪的现象，那就不排除移送司法机关启动刑事追责的程序。这次是‘进驻式全面检查，在检查的范围上、在检查的力度上可以预期是比较严厉的强监管措施。” 中国社科院法学研究所研究员周汉华表示。

前述滴滴高管的预感得到了初步印证。9月底，交通运输部在例行新闻发布会上，对滴滴的问题做了初步结论，“检查组发现滴滴出行等网约车、顺风车平台公司主要存在九方面问题：公共安全隐患问题巨大;顺风车产品安全隐患问题巨大;应急管理基础薄弱、效能低下;非法营运问题突出;安全生产主体责任落实不到位;企业平台诚信严重缺失;个人信息安全问题突出;社会稳定风险突出;涉嫌行业垄断。”

问题“巨大”、风险“突出”，甚至首次明确滴滴“涉嫌行业垄断”，交通运输部对滴滴作出的结论措辞相当严厉。

包括滴滴自身在内的网约车行业，都在等待监管部门对滴滴问题的最终定性。对滴滴是否会加以“重判”，关乎整个网约车行业的未来走向。