北京局集团公司“公转铁”运输中价格策略运用的思考

2018-11-01刘洪海

铁道经济研究 2018年5期

刘洪海

（中国铁路北京局集团有限公司价格管理处处长、高级会计师，北京 100860）

打赢蓝天保卫战，是党的十九大作出的重大决策部署；优化调整货物运输结构，大幅提升铁路货运比例，是国务院《打赢蓝天保卫战三年行动计划》（国发〔2018〕22号）提出的工作要求。如何在调整运输结构、发展绿色交通体系中发挥价格引领作用，实现铁路运输企业利益最大化的同时，进一步降低社会物流成本，值得我们深入思考。

1 北京局集团公司货源结构及物流特点

中国铁路北京局集团有限公司（以下简称北京局集团公司）地处京津冀，货源结构以煤炭、金属矿石、钢铁、焦炭等为主，2018年1—6月份共计发送货物14 644万t，实现运输收入1 218 483万元（含税，下同），同比增加1 507万t，增收89 084万元，分别增长11.5%和7.9%。其中煤炭增加1 067万t，增收36 787万元，分别增长12.8%和7.7%；金属矿石增加632万t，增收72 639万元，分别增长30.7%和42.7%。物流特点主要是集港煤炭和疏港金属矿石，同时这两个品类也是北京局集团公司货物运输的主要品类和“公转铁”增加的主要物资，1—6月份这两类货物发送12 076万t，占比82.5%，同比增加1 699万t，超出货发量增加总数（1 507万t）192万t。

鉴于集港煤炭的起运地点大部分在北京局集团公司区域外，存量的“公转铁”物资主要为疏港的金属矿石，本文通过对区域内港口疏港矿石的铁路公路运输占比、运输去向、运距及运价的对比分析，提出“公转铁”过程中进一步增加铁路运输份额的价格策略方案。

1.1 各港口金属矿石集疏港情况

北京局集团公司区域内有4个港口，分别是天津港、黄骅港、曹妃甸港和秦皇岛港。

1.1.1 天津港疏港情况

铁路疏港运量近年来呈递增趋势，目前除冀中地区需求消失（胜宝关停）之外，天津港铁矿石运输主要为天津、河北（邯邢、武安、石家庄、唐山地区）、内蒙古包头、山西四大流向，公路运输运量较大流向为天津、邯邢、武安区域。

2017年天津港共疏港铁矿8 176.1万t，同比减少1 379.5万t。其中铁路疏港铁矿石完成3 171.5万t，占天津港铁矿石进口量的38.8%，同比增加565.7万t（南疆同比增加524.5万t，增幅27.6%；北疆同比增加41.2万t，增幅5.8%）。公路疏港4 995.9万t，占比61.2%；2018年1—6月份天津港共疏港铁矿3 510.5万t，同比减少639.7万t（见表1）。其中铁路疏港矿粉完成1 574.6万t，占天津港铁矿石进口量的44.9%，同比增加110万t（南疆同比增加99.1万t，增幅 8.6%；北疆同比增加 1.8万 t，增幅 0.6%）；公路运输1 935.9万t，占比55.1%。

表1 天津港2018年1—6月疏港矿石情况万t

1.1.2 黄骅港疏港情况

年疏港铁矿石4 200万t左右，其中铁路运量500万t左右，黄骅港铁矿石运输主要为冀南地区，铁路疏港运量近年来呈递增趋势。2017年疏港矿石4 224万t，同比增加53.9万t。其中铁路疏港550.4万t，同比增加339.6万t，占比13%，公路疏港3 673.6万 t，同比减少 285.7 万 t，占比 87%；2018年 1—6月份疏港总量2 166.7万t，同比减少230.3万t（见表2）。其中铁路疏港346.8万t，同比增加137.5万t，占比16%；公路疏港1 819.9万t，同比减少367.8万t，占比84%。

表2 黄骅港2018年1—6月疏港矿石情况万t

1.1.3 曹妃甸港疏港情况

年疏港铁矿石13 200万t左右，其中铁路运量400万t左右，曹妃甸港铁矿石运输主要集中在河北唐山地区，铁路疏港运量近年来呈递增趋势。2017年疏港矿石1.32亿t，同比增加136万t，其中铁路疏港338.4万t，同比增加172.8万t，占比2.5%；公路疏港1.29亿t，同比减少34.62万t，占比97.5%。2018年1—6月份疏港总量5 940万t，同比减少754.6万t（见表3）。其中铁路疏港404.1万t，同比增加317.62万t，占比12.7%；公路疏港5 185.4万t，同比减少 1 423.5万t，占比87.3%。

表3 曹妃甸港2018年1—6月疏港矿石情况万t

1.1.4 秦皇岛港疏港情况

2017年疏港矿石549.99万t，其中铁路疏港161.73万t，占比29%，主要流向秦皇岛、唐山及东北马仗房。2018年1—6月份疏港矿石250.5万t，其中铁路疏港54.1万t，占比22%，主要流向秦皇岛和唐山。目前秦皇岛港矿石已无库存，疏港金属矿石已转至其他港口。

1.2 铁路运输金属矿石情况及运价特点分析

1.2.1 上半年铁路矿石运输整体运量及收入情况

北京局集团公司2018年上半年金属矿石发送量、运输收入分别完成2 692.1万t、24.3亿元，占上半年货物发送量、运输收入的18.4%、19.9%，同比增加632.1万t、7.3亿元，同比增幅30.7%、42.7%。金属矿石发送以管内运输为主，上半年完成1 813.1万t、10.9亿元，占矿石发送总量和总收入的67.3%、44.9%，同比增幅21.5%、33.6%，主要增量在黄骅、曹妃甸港；直通发送量、运输收入分别完成879万t、13.4亿元，占上半年发送量、运输收入的32.7%、55.1%，同比增幅54.7%、51.7%，增量主要流向为内蒙古、山西和郑州安阳及长治地区。

上半年不同运输方式运量情况如表4。

表4 金属矿石各类运输方式完成情况

上半年通过港口发送的金属矿石2 380万t,实现运输收入20.3亿元，分别占金属矿石总发送吨和运输收入的88.4%和83.5%，同比增加30%、41.2%。

1.2.2 新形势下铁路运输金属矿石的特点及问题分析

铁矿石运输主要运量仍集中在沿海进口矿石，随着运输结构的调整，铁路运量逐步加大，从北京局集团公司情况看，主要呈现以下特点：

1）运输距离较近，铁路缺乏竞争优势。北京局集团公司主要服务区域为京津冀及周边地区，通过上述分析，金属矿石运输的平均运距500 km，最长不超过1 000 km，在这个运距上，铁路运输与公路运输在价格上无明显优势，特别是在300 km以内的区域，对于没有专用线、专用铁路的用户企业，铁路运输不具备竞争力。虽然由于环保压力，上半年铁路运输份额有所增加，但要达到预期目标还有较大差距。

2）地方政府执法力度不同，“公转铁”的效果差异较大。各港口所在地方政府在对国家政策的理解和环保执法力度上存在的差异，使得各区域的“公转铁”效果明显不同，力度小的地区仍然大量存在汽车超载（比标重超载2～3倍）、使用低价劣质柴油降低成本等不正当竞争，疏港金属矿石仍以汽车为主要运输方式。另外，由于汽车流动性较强，普遍存在回空捎货或者转港捎货等特点，也直接压低了单向公路运输的价格。

3）铁路运输设施设备限制，后续货运增量需要运力支持。多年来由于铁路货物运量持续下滑，与之配套的货运设施设备多投资较少，在当前“公转铁”货物运量大幅增加的情况下，站场、机力、人员、线路等均呈现出不足，需要加大投入。同时，大宗物资的增加占用了铁路大部分运输能力，其他零散白货运量下降明显，从北京局集团公司来看，除煤炭、金属矿石增加明显外，其他品类货物大部分呈现下滑趋势，且增量主要集中在短运距货物。

4）区域内港口费用较高，降低铁路疏港的竞争力。受港口投资规模、集疏作业等特定影响，各港口港杂等费用差别较大，北京局集团公司区域内港口较邻居偏高，降低铁路疏港运输竞争力。其中天津港平均38元/t，黄骅港30.8元/t，曹妃甸港27.5元/t，均高于济南局区域内青岛港的15元/t和日照港的 20元/t。

5）铁路专用线建设缺失，致使部分企业的“公转铁”困难。一些钢厂专用线建设滞后，增加到卸短驳费，且由于条件各异相互间差异较大，有的每吨增加几元，有的增加十几元甚至几十元不等，增加了“公转铁”的难度。部分有铁路运量的钢厂短驳费用情况如表5（一些远离铁路设施的钢厂，由于短驳费用较高，未作统计）。

表5 各港口到端短驳费用明细

2 金属矿石铁路运输与公路运输运价构成及比较分析

2.1 铁路运价构成及其特点

全程铁路运价主要有两部分构成，一是站到站的铁路运输费用，不同运输方式略有不同，吨公里运费呈递远递减趋势；二是发、到两端的费用，特别是到达端，有无铁路专用线和专用铁路对全程运费影响很大。

2.1.1 站到站运费

由基价1、基价2和建设基金、电气化附加费组成，其中基价2、建设基金、电气化附加费按吨公里计费，吨公里0.138元，基价1按吨计费，每吨16.3元。不同里程各运输方式运价如表6。

2.1.2 发到两端费用

发端费用主要是港口收取的港杂费和铁路装卸等费用，各港口之间费用有所差别，如天津港发端费用为北疆2.3元/t、南疆6.7元/t，黄骅港7.4元/t。到端费用则差别很大，有专用线企业仅产生取送车费、内部卸费等，而无专用线企业要发生到端的短驳费用，短驳费用则受是否有协议车队、车队日工作量及当地车队行业规模等因素影响，没有固定规律，但吨公里费用较高，基本在0.7元/t以上。个别情况下，出现短驳费用接近或者高于公路运费的情况。

表6 不同运输方式铁路站到站运价情况

2.2 公路运价构成及其特点

公路运输较铁路运输具有门到门的天然优势，其运价构成比较简单，除发端费用与铁路基本一致外，一般不会产生到端费用，同时，受天气、区域内政府治理力度、运力紧张度等客观因素影响，公路运价相对比较灵活，基本是一天一价。

为尽可能真实了解铁路和公路运输价格的比价关系，本文选取目前疏港治理较好的天津港为例，对当前金属矿石主要输出地的公路运价进行统计分析，情况如下（见表7）。

表7 天津港2018年7月金属矿石公路运价情况

1）从运价率来看，100 km之内最高，随着运距增加，运价率逐步降低。

2）从流向区域来看，各区域之间因运输距离相差较多，公路运价相差较大；区域内部各钢厂之间运输距离相差100 km之内时，运价变化在10～20元左右。

3）从运输距离来看，100 km之内公路平均运价 23元、100～200 km公路平均运价 43元、300～400 km公路平均运价67元、400～500 km公路平均运价74元、500～600 km公路平均运价85元、700～800 km公路平均运价95元、800～900 km公路平均运价125元。

公路运价与运距呈正相关的关系，每百公里平均上涨17元，但从各百公里运距运价差来看，400 km之内相差较多，400～800 km相差较小。

2.3 铁路、公路运输价格比较分析

鉴于铁路到达端费用的不确定性，为了更加直观地揭示铁路和公路的比价关系，本文选取天津港疏港的铁路和公路价格进行比较，两种价格都不考虑两端费用（见表8）。

1）50 km以内，铁路运价受基价1的影响高于公路运价，随着运距增加，运价率逐步趋于持平。

2）超出50 km，铁路整车4号、20尺集装箱运价基本与公路运价持平，40尺集装箱运价高于公路运输运价。300 km以内40尺集装箱运价高于公路运输运价10元；400～600 km 40尺集装箱运价高于公路运输运价20元；700 km以上40尺集装箱运价高于公路运输运价30元。

表8 公路、铁路（含整车和集装箱）运价对比分析表

3 促进“公转铁”增量的价格策略建议

铁路运输相较于公路，具有节能、绿色、环保、全天候的优势，更加适合长距离大宗货物运输。对于短距离的零散货物，由于公路运输具有便捷、高效的特点，对这部分货源，公路具有优势。针对“公转铁”货物增量问题，必须结合两种运输方式的不同特点提供价格策略方案，以便在做好运输结构调整的同时，最大限度为客户提供良好的运输服务，减少物流成本。

3.1 细分市场，认真选取可竞争性的目标货物

50 km以内铁路运价高于公路，所以运距低于50 km的货物理论上不是铁路承运的货源，原则上要舍弃这部分货物。鉴于公路门到门运输的便利性，在运输距离上，可以以100 km左右的运输距离作为“公转铁”的目标货物进行遴选。

3.2 进行成本写实，摸清收益底线

新的承运办法并没有解决发送局运输成本的问题，特别是“公转铁”运输增量主要集中在管内运输，搞清运输成本，了解收益底线，尤为重要。根据运输条件的不同，结合区域和运距特点，选取2～3个货物到达地进行铁路运输的成本写实，彻底搞清铁路运输过程中涉及的各类支出，包括机车牵引、能源损耗、车辆占用、维修分摊、两端费用以及人员工资等，使“公转铁”运输的边际成本明晰化，摸清运用价格策略的空间。

3.3 发挥比较优势，确定目标货物的运输条件

对于100～300 km左右的货物，公路和铁路的运价在不含两端费用的时候基本持平，这个运输区间的货物是目前“公转铁”的主要部分。对这部分货物，必须区分运输条件，具备专用线或者专用铁路的，可纳入“公转铁”范围；没有专用线、专用铁路的，具备修建条件且准备修建时，可视作“公转铁”目标货物；没有专用线、专用铁路，又不具备修建条件或者具备修建条件但客户拒绝修建的，可排除为“公转铁”目标货物。

3.4 精准施策，发挥价格引领作用

运用价格策略的前提，必须是实施的有效性。一是对于100 km以内没有专用线、专用铁路，又不具备修建条件或者具备修建条件但拒绝修建的客户群货物，严格讲这些货物更适合于公路运输，不易通过价格策略去争取。二是对于100～300 km具备专用线或者专用铁路的客户群货物，铁路运价高于公路运价时，可通过运价下浮稳定这部分货源；没有专用线、专用铁路但具备修建条件且准备修建的客户群，在修建专用线或专用铁路期间，其通过铁路运输的全程运价可参照公路运价，以双方都可接受的浮动价格方案促使其回归铁路运输，对于到达端短驳费用较高的货物，可采取加大铁路运价下浮幅度的方式满足客户需求，这部分货源可根据具体情况实行一企一策，不搞一刀切；没有专用线、专用铁路又不具备修建条件或具备条件但不准备修建的客户群，不易通过价格策略去争取，只能在运力出现冗余时结合本区域铁路运价水平差别化实施。

3.5 统筹价格策略，实现集团公司效益最大化

一是对于运输距离在300 km以上的客户群，建立诚信企业客户档案，分析企业需求量和铁路、公路运量情况，对铁路运量占比较大、忠诚度较高且铁路运量比重增加企业，可适当通过价格下浮予以支持；二是综合考虑企业到发需求，对通过铁路运输的到达货物和外发的货物，可考虑捆绑服务，统筹考虑价格政策，通过价格引导，逐步平衡到达和发送量，减少配空，提高运输效率；三是紧盯运力资源运用，对运力相对紧张的区域和时段，发挥好价格调整作用，通过适时、适当的运价调整，在平衡运力资源的同时，获取集团公司最大经济效益。

3.6 全路统筹联动，优化运输组织实现全路收益最大化

一是协调港口共同采取措施减少港杂费用，进一步降低客户全程运输费用，对部分港杂费过高的港口，必要时可通过调整铁路疏港能力等措施予以平衡；二是关联港口“公转铁”运输联动，对关联港口疏港矿石实行精准定位，避免钢厂利用港口杂费、铁路局运费政策不同来回撬动，减少全路利益损失；三是对于疏港矿石竞争激烈且价格政策实施幅度大的区域港口，从集港源头上入手，具体分析各港口集港货物汽运来源，实施集疏港铁路运输联动，总体算账、收益最大化；四是对于空车回送方向，实施价格策略有效的空车组织方案，铁路总公司给予政策支持。