共享单车影响下轨道交通站点吸引范围研究——以成都市地铁三号线为例

朱永康



共享单车影响下轨道交通站点吸引范围研究——以成都市地铁三号线为例

朱永康

（西南交通大学交通运输与物流学院，四川 成都 611756）

轨道交通作为大中城市公共交通出行运输的“主动脉”，轨道交通运输速度快，载客量高，缺点是线路固定不变，灵活度不高。共享单车则是运载客流的“毛细血管”，在解决“最后一公里出行”的问题中发挥了重要的作用。结合成都市地铁3号线，采用Logit算法计算模型求解方法标定出轨道交通出行与常规公交出行的效用函数，从而计算得到轨道交通站点吸引范围：由市中心往城市外围发散，吸引范围随之增加。

共享单车；轨道交通；站点吸引范围；广义出行费用

引言

根据以往经验取值轨道交通站点吸引范围在500 m到800 m，此类方法简易但不准确；实际数据调查所得到的吸引范围值，此类方法准确但不具普适性；采用理论建模的方法，以实际调查数据作为基础，对轨道交通站点吸引范围进行建模并求解。本文中轨道交通站点吸引范围界定为：出行者使用各类非轨道交通出行方式到达或者离开轨道交通站点所能够接受的舒适距离范围。

1 客流吸引范围建模思路

1.1 建模思路

从站点A附近点O为起点，站点B附近点D为终点。假设在站点吸引范围边缘任一点O，O到A的距离为C，从O到达D的最佳非轨道出行路线为公交R；从O由共享单车接驳至A，后乘轨道交通经R到B后，采用共享单车经C接驳至D。

图1 轨道交通站点吸引范围建模图示

把出行者的广义出行费用最小作为轨道交通站点吸引范围的主要选择标准，则C、C的最大值应该满足以下条件：

式中V、V、K、K、T——分别代表O到A的速度、D到B速度、出行者乘行轨道交通由点A到达点B的广义出行费用、出行者乘行公交由点O到达点D的广义出行费用、时间价值。

1.2 参数计算

式中U、U、M、T、、——分别代表直接经济成本、非直接经济成本、出行者乘行第j种交通方式在i时段的费用、出行者在不同时段消耗的时间、人均单位时间工资，单位：元/小时、时间系数，工作时间出行=1；非工作时间出行=0.25-0.75之间（该取值为国际惯例）；

舒适度成本。本研究主要体现在轨道交通和道路公交的满载率以及准点率对出行者产生的舒适度影响，因此该系数公式为：

式中F、P——分别代表第j种交通方式的满载率，取值为高峰小时满载率、第j种交通方式的准点率，以轨道交通交通准载率基准为1，公交准点率根据自身交通特征折减。

时间价值。本文中将出行者人均月收入除以人均年工作时间，得到单位时间的价值。根据《关于成都市2017年各行业平均月收入调查报告》，计算得出城市在职单位员工的人均小时工资为25元。

出行者采用道路公交从起点O到达终点D的广义交通费用公式为：

出行者采用轨道交通从起点O到达终点D的广义交通费用公式为：

2 模型求解

为了使模型求解简便，并且不脱离实际意义，笔者用最佳的出行效用来替代广义出行费用。出行效用公式为：

U、U——代表出行者采用轨道交通的出行效用、出行者采用公交的出行效用。

轨道交通出行效用：

式中α，α——待确定的常数项；θ，θ，θ，θ，θ，θ——待确定的系数；F，F，T，T，I，I——分别代表轨道交通和公交出行的费用、时间以及个人月收入。

由表1 Logit模型变量标定结果所示，各变量的t检验值均大于1，不在-1.0—1.0的范围内，证明模型参数选择较为显著，似然比值为26.267，证明模型整体精度较高。

表1 Logit模型变量标定结果

3 成都市地铁三号线实例分析

表2 共享单车影响下的轨道交通站点吸引范围

出行乘车费用以及出行时间的确定，笔者以成都市地铁三号线的实际运营数据作为依据。由于目的地春熙路商业区位于春熙路轨道交通站旁，即认为接驳距离Cb值为零。另外本论文研究共享单车的影响，综合考虑使用者属性、交通环境影响以及不同品牌单车的特性，共享单车的速度确定为15 km/h。故而公式（12）简化为以下形式：

4 结论

研究结果计算求出一环以内吸引范围837.747m；一环到二环1391.921m；二环到三环1883.156m；三环到四环2340.169m。对比先前研究成果：刘伟舟[23]认为在轨道交通的大厦站自行车换乘轨道交通影响区域内，按点对点之间的距离测量最大距离为2.56km，而最短距离则为0.41km；秦观明[24]研究的结果为，自行车吸引范围最大值为2.5km；而我校张殿业[25]教授研究出核心区吸引范围为0.765 km，中心区为2.120km，外围区为2.138km。通过对比得出，本文研究结果具有良好的合理性及参考价值。

[1] 侯长海.2016年中国共享单车市场分析报告[J].互联网天地, 2017 (2):35-37.

[2] 李琨浩. 基于共享经济视角下城市共享单车发展对策研究[J].城市, 2017(3):66-69.

[3] 张江宇.中国轨道交通发展与规划[J].建筑机械, 2007(3):26-29.

[4] 刘伟丹.自行车换乘轨道交通影响范围研究[D].华东交通大学, 2016.

[5] 秦观明.城市轨道交通接驳方式选择及客流吸引范围研究[D].哈尔滨工业大学,2010.

[6] 杨京帅,张殿业.城市轨道交通车站合理吸引范围研究[J].中国铁路,2008(3):72-75.

Study on Rail Station Attraction Area under the influence of shared-bicycles ——Taking a Case of Chengdu Metro Line 3

Zhu Yongkang

（School of Transportation and Logistics SWJTU, Sichuan Chengdu 611756）

As the "aorta" of public transportation in large and medium-sized cities, rail transit has a fast transportation speed and a high passenger capacity while the disadvantage is that the line is fixed and the flexibility is not high. Shared- bicycles are the “capillaries” that carry passengers and play an important role in solving the “last mile trip” problem. Com -bined with Chengdu Metro Line 3, the Logit algorithm is used to calculate the model solution method to calibrate the utility function of rail transit and regular bus travel, so as to calculate the attraction range of the rail transit station: the divergence from the city center to the periphery of the city, the attraction range increases accordingly.

shared bicycle; rail transit; site attraction range; general travel cost

B

1671-7988(2018)20-173-03

U461

B

1671-7988(2018)20-173-03

U461

朱永康，就读于西南交通大学交通运输与物流学院。

10.16638/j.cnki.1671-7988.2018.20.063