我国现有道路分类存在四大问题

2018-10-26浙江省交通规划设计研究院教授级高工郭敏

汽车与安全 2018年9期

文浙江省交通规划设计研究院教授级高工郭敏

关于道路分类，以前在业界发生的争议比较少，但近几年因道路分类产生的一些问题，引发了公众对道路分类的疑惑。那么，我国道路是如何分类的？存在哪些问题？应如何科学划分道路分类？

在了解我国道路分类之前，先看一个例子：如果从同济大学四平路校区到东南大学，在这个路径当中，会穿过很多不同的道路，有高速公路、快速路，也有一些支小路等，这是大家日常出远门都会遇到的道路模式。其实，道路的功能有很多，从同济大学四平路校区到东南大学的这条路，除了可以满足出行服务外，还可以满足人们出游、自驾、购物等其他需求，道路的功能也是千变万化的。

道路是由面、带、线、点组成的，这样的构成部分是为了满足公众日常出行、生活、工作甚至游玩的需要，道路的分类一定要考虑各种可能的需求。

我国道路的分类

我国公共道路主要由公路分类和城市道路分类两个分离的体系组成。公路分为高速公路、一级、二级、三级、四级公路五个类别，城市道路分快速路、主干路、次干路、支路共四个类别（图1）。

在公路、城市道路两大类中还有各种各样的分类方式，来形容道路的不同定义。

图1 我国现有的公共道路的分类模式

公路：按照行政等级划分，公路还可分为国道、省道、县道、乡道和专用公路。按照行政等级划分的目的是厘清管理与养护单位之间的责任，通常公路的行政等级越高，服务的范围越广。

按照技术等级划分，不同技术等级定义的公路对其车道数、服务水平、速度以及交通量等有不同的要求，例如，高速公路要求双向四车道及以上、服务水平为三级、设计速度为120公里/小时、110公里/小时或80公里/小时，这样就能分辨出某条道路是高速公路还是一级公路。

按照功能进行分类，可以分为主要干线公路、次要干线公路、主要集散公路、次要集散公路和支线公路。

城市道路：按照功能等级划分，城市道路可以分为干线道路、集散道路和地方道路；如果进一步细分，可分为快速路、主干路、次干路和支路；如果再细分，快速路分为一级和二级，主干路分为一级、二级和三级，支路分为公有支路和非公有支路。在道路功能和设计时速上也有不同要求，例如，一级快速路主要为城市长距离机动车出行提供快速、高效的交通服务，设计车速在80公里/小时～100公里/小时，一级主干路的主要功能是承担城市主要功能区之间的交通，负责主要对外出入口衔接服务，设计车速为60公里/小时。

我国道路分类存在的问题

问题一：两套道路分类体系无法衔接

目前我国道路分类有公路和城市道路两大体系，那么一个5000人的村镇是城市还是农村？它的道路应该按照公路建造还是应该按照城市道路建造？

如图2所示：这是一座几千人的繁华村镇，道路是按照公路建造的，没有设置人行道，那么，当地的道路使用者真的不需要人行道吗？实际上，这样的道路制约了村镇的发展。

图2 按照公路系统来建造的道路，制约了村镇的发展

再来看另外一个例子：济南的一条城市快速路，双向八车道，宽度是35.5米（图3）；成都的一条高速公路，双向八车道，宽度是42米（图4）。同样功能的道路、同样是双向八车道、同样是城市里的快速通道，因为划分的标准不同，出现了两种不同的宽度。

图3 济南的一条城市快速路，双向八车道，宽35.5米

图4 成都的一条高速公路，双向八车道，宽42米

在现有道路分类当中，无法形成高速公路、一级公路都等同于主干路这样的关系，这是一个令人疑惑的问题，实际上也是造成拥堵、道路危险的原因之一。因为道路使用者看不明白一条路的功能定性，就只能靠猜。在猜的过程中，如果大家胆子都很大，互相抢，就容易发生冲突，造成事故；如果大家胆子都很小，互相让，又可能损失通行效率。

对道路进行分类，需要对整个分类体系进行梳理，形成适合我国道路使用和发展的分类方式。道路的分类不能因为管理部门的不同而各自设置分类方式，而应随着社会的发展和需求进行分类。

结论一：要有统一的道路分类体系。

问题二：隔离不能很好的保证道路功能

公路和城市道路的标准对分隔带的规定相对比较僵化，一个断面只能按照一种宽度做分隔。一些关于分隔带的规定，甚至允许使用栏杆进行分隔。

如图5所示：双向十车道的道路，在中间设置栏杆作为分隔带，那么，这条道路的功能是什么？周边的道路使用者会产生疑惑。驾驶人会认为这条双向十车道的道路是城市主干路，因此，驾驶的车速会很快；而周边的居民可能会认为这是一条城市次干路，因为有许多私家车经常从周边驶入；甚至还有人认为这是一条支路，因为道路周边有很多行人在行走、横穿道路等。这种让人感到困惑的道路设置是不安全的。

图5 双向十车道的道路，在中间设置栏杆作为分隔带

关于转弯的问题。转角的不同也会带来道路功能的不同，如果是大转角，大型车的使用频率会比较高，如果是小转角，有可能为了实现其他目的。但是，无论是大转角还是小转角都会带来一些安全问题，隔离需要保证道路使用者能够安全地使用道路。

隔离，是为了可靠的实现道路功能，保证使用者安全、舒适、体面。如果是对向隔离，隔离需要有宽度和强度；如果是左转、右转，需要考虑不同的道路使用者、视距等因素，凡不足处，均需设置必要的隔离以确保使用者的安全。但是，由于现有的道路断面是固定的，导致一些隔离设施无法应用，而这些应用恰恰是保证道路功能的一种方法。对隔离的重视程度不够，导致隔离在保证道路功能当中起到的作用很弱（图6）。

图6 转角的不同，需要设置不同的隔离设施

结论二：隔离是为了可靠的实现道路功能，隔离依功能要求可宽可窄可有可无，道路横断面也应符合功能需求。同一条路，功能一致，而非断面一致。

问题三：现有很多道路无法归类

按照我国现有的道路分类，有很多道路无法归类。如图7所示，有些道路主要满足人们出门买菜或骑自行车出行的需求，但这些道路很难归入到某类道路类别中。

图7 无法归类的道路

对道路进行分类，要给道路留出足够的空间，如果没有足够的空间，也要留出可供接口的位置。这样，所有的道路都能接入到现有的道路体系中。随着围边环境以及出行需求的变化，有可能需要建设新的道路，那么新建的道路也能很好的融入到现有道路体系中，而不是另起炉灶。如果新建的道路需要另起炉灶，就会导致整个路网混乱，而路网的混乱就会导致整个道路在效率和安全上出问题。

结论三：道路分类要以功能为主导，功能要围绕道路使用者而非其他。道路分类应能纳入所有道路，路网应为所有人服务，从而实现安全、便捷和舒适的出行环境。

问题四：道路分类和交通流量不匹配

道路分类需要考虑流量问题吗？其实现有道路分类体系是考虑流量的。按照现在道路分类，大流量高等级，小流量低等级，实际上这是有问题的。

举个例子，在新疆或内蒙古等人口居住密度很低的地方，建造一条速度为100公里/小时或120公里/小时的道路，需要设计为双向四车道。但这条路的交通流量可能一年当中最高的一天也只有2000辆，交通量很小，容易产生浪费。在这种情况下，完全可以考虑建造一条双向两车道或双向三车道的道路，既能保证速度，也能减少宽度，减少多种浪费。

以进出城的道路为例，有的进出城道路只有两三公里长，尤其在桥梁等关键地点，可能会形成很大的交通流量，例如一天的流量可能达到3万。但因距离较短，服务的人群固定，用途单一，这类道路的交通流量虽然非常大，但等级可以不用设置很高。由此可见，道路的交通流量与道路等级分类没有必然关系。

道路设计的交通流量是指交通需求量，二级公路的交通需求量不一定小于一级公路，次干路的流量不一定小于主干路。如果将交通流量纳入道路分级中，可能发生几何设计准则不对应的情况，即会发生公路功能不同，但几何设计标准却相同的不合理现象。

结论四：车道数和交通控制方式决定了交通流量，而道路分类不能决定交通流量。

如何科学划分道路类别

我们一直强调道路分类要以功能为主导，那么道路的功能到底是什么？评估道路功能有两个基本指标，即通达性（Mobility）和可接入性（Accessibility），影响道路功能分类的关键因素也是通达性和可接入性，其他次要相关因素包括旅行效率、集散功能、接入点的多少、速度限制、车道数、土地使用性质等。

具体来讲，通达性是指通往目的地方向快速行进的难易程度，如高速公路，通达性好，但可接入性低。在高速公路上通常间隔五公里、十公里，甚至有些地方间隔三四十公里才有一个互通，可接入的点非常少。可接入性是指到达目的地的可能性。如城市道路或一些支路，通达性比较差，速度比较慢，但接入点非常多，也就是交叉口很多，可接入性好（图8）。