浅谈如何提升3C1B工艺汽车一次交检合格率

黄超群 禤明妮

摘 要：文章主要通过统计面漆车身缺陷TOP10，重点解决总缺陷占比34.7%、占面漆车身总缺陷86.9%的颗粒、碰伤、流挂等缺陷。在3C1B工艺条件下，从设备改造、材料变更、工艺优化等方面着手，提升面漆车身一次交检合格率71.18%至85%。

关键词：3C1B；提升；一次交检合格率

中图分类号：U462.6 文献标识码：B 文章编号：1671-7988（2018）17-264-05

Abstract： This paper mainly through the statistics of topcoat body defects TOP10， focusing on solving the total defects accounted for 34.7%， accounting for 86.9% of the total defects of topcoat， the body of particles， bumps， flow and other defects. In the 3C1B process， from the aspects of equipment modification， material change， process optimization， make up the body paint a detection rate of 71.18%to 85%.

Keywords： 3C1B； Promote； Rate of acceptance at one time

CLC NO.： U462.6 Document Code： B Article ID： 1671-7988（2018）17-264-05

引言

隨着经济和汽车工业的飞速发展，各国政府对环境保护的要求越来越高，整车涂装作为汽车制造环节中的能源大户，节能减排的需求越来越高。各种涂装新技术应运而生并得到了广泛的推广应用，其中包括溶剂型高固体分3C1B/3Wet（三喷一烘）工艺。对比传统的溶剂型3C2B（三喷两烘）工艺，该工艺精简了中涂烘烤及中涂打磨工艺，具体为在电泳涂层后采用湿喷湿的方式喷涂中涂、色漆和罩光清漆，并一次性烘干的工艺。由于3C1B工艺优化了中涂打磨工艺，三个涂层一次烘烤，这样的工艺条件下，对喷涂前电泳车身的洁净程度以及在喷涂过程中面漆缺陷的来源及概率就会增加[1]。

对标国内3C1B工艺汽车厂，发现南京马自达与重庆福特一次直通率维持在83%-85%左右，而我公司平均一次直通率是71%左右。本文主要介绍了我公司提升一次直通率至85%所采取的一系列改善举措。

1 现状把握

1.1 TOP问题统计

我们首先对2016年1-9月合计生产车身105561台缺陷数量进行统计，见图1，其中TOP3问题—颗粒、碰伤、流挂缺陷占涂装总缺陷的34.7%，占面漆总缺陷的86.9%。若TOP3问题缺陷数能有效降低，则可提高面漆一次直通率。

1.2 问题来源

对现场工艺过程进行梳理，利用Mazda伤痕地图进行各缺陷高频位置统计，我们筛选出TOP3问题—颗粒、碰伤、流挂缺陷主要来源工序，见图2。其中，颗粒问题主要来源于细密封、打磨、喷涂工序段，流挂、碰伤问题集中点的造成工序可能为喷涂。通过对TOP问题产生来源的梳理，更便于我们有针对性的排查各工序段问题产生真因。

2 真因剖析及对策实施

2.1 颗粒

我公司对面漆车身颗粒的处理定义为：颗粒<1mm可打磨抛光处理，颗粒>2mm需补漆处理； 通过对颗粒产生颗粒工序段进行4M分析，见图3，我们最终筛选出8个末端因素，并是制定了相应的实施对策。

2.1.1 焊装及前处理污染车身

改善前：从打磨转序至喷涂的车身，转序时经过前处理通廊旁边及焊装转挂线无任何密封保护装备，见图4，焊装通廊空气基本与外界是流通的，风往涂装涌造成扬尘，前处理吊具干结的电泳渣及链条油也易污染面漆车身，造成颗粒及油污缩孔污染。

改善后：在喷涂与前处理及焊装处制作隔离门，同时在擦净室入口处与打磨升降机接车间搭设防尘通道，见图5，保证车身不受污染，提高电泳车身质量。

2.1.2 布制的喷漆帽产生颗粒掉落

改善前：喷漆员工佩戴蓝色棉质工作布帽，使用时间长后易产生纤维毛，见图6左侧。由于喷漆工帽子每月发放1顶，为减少帽沿的脏污度，喷漆工用纸胶带对帽沿进行粘贴，但纸胶带不吸附漆雾，漆雾易结成渣点掉落，见图6右侧。

改善后：1）更换工作布帽材质改为PVC软塑料材质，PVC材质不会产生纤维毛，见图7左侧。

2）帽沿处用蓝色粘尘板替代纸胶带，每天更换，能有效减少帽沿漆渣问题，成本更低，见图7右侧。

2.1.3 机器人管道摩擦造成颗粒掉落

改善前：1）机器人线路用伸缩塑料包裹，在机器人运转过程中，手臂上的漆雾颗粒磨擦掉落至车身表面。

2）长期磨损导致管道破损，需要更换。

3）每当休息日需要安排员工对管道表面漆雾进行清理，员工抱怨大。

改善后：1）利用摩托车后备箱伸缩绑带，将机器人塑料管悬挂在喷漆室横梁上，见图9，消除摩擦，减少颗粒掉落。

2）延长管道的使用寿命。

3）管路高悬，上方风压较大漆雾小，因此员工不需要每周对管路表面漆雾进行清理，员工满意度提高。

2.1.4 气管吹净不到位且易造成二次伤害

改善前：1）吹擦净处采用红色伸缩管，见图10，依靠压缩空气压力吹灰，部分灰尘被静电吸附，无法吹掉。

2）红色气管为硬塑料，易对车身表面造成划伤印痕。采用纸胶带捆绑气管，易产生胶印。

3）红色气管为伸缩管，弹力大，重，员工作业负担大，造成员工操作强度大。

改善后：1）采用静电气管替代红色伸缩管，见图11，静电气管带静电，作业时产生离子静电，吸附灰尘。

2）静电气管为软管，不容易对车身造成拉划伤，不需要用纸胶带包裹。

3）静电气管无弹力，重量较轻，高强度作业下，员工作业负担降低，员工满意度提高。

2.1.5 机器人丝袜出现毛边现象

改善前：1）为了防止油漆漆雾在机器人手臂上聚集，现场采用打底裤 9分 260D对机器人手臂进行包裹，但是需要对打底裤进行切割，操作麻烦。

2）打底裤在切割后，切割处出现毛边、挂丝现象。

改善后：1）采用两头均进行踩线的护手套，见图12，避免了切割问题。

2）不要切割，无毛边、挂丝现象。

3）护手套的价格较打底裤价格便宜了一半以上，在一定程度上降低了生产辅料的消耗陈本。

4）采用粘尘滚筒对手套进行颗粒粘黏，有效降低了漆雾的附着，见图13。

2.1.6 PVC底涂胶污染

改善前：1）车身底盘底涂胶为人工手持喷枪进行操作，为了防止底涂胶雾污染，底涂室使用的吊具两侧焊接了护板进行遮挡。吊具护板是铁制的非标件，为了避免碰伤，吊具护板与车身下边梁都调整出2-3cm左右的间隙，见图14，底涂喷涂工艺是从下往上喷涂工艺，车身护板不能完全遮蔽喷涂所产生的胶雾。且吊具护板与顶遮蔽板距离宽风量小，胶雾不沉降。

改善后：拿板材包装条，焊接在车身护板上，拿报废的后备箱密封条利用密封条对缝隙进行密封和缓冲。利用黑膜包装盒，和废点线固定起来加高50cm左右，达到胶雾沉降的安全范围。底涂室出风口风量调整集中在护板与顶棚空隙处。

2.1.7 打磨后浮灰多

改善前：电泳车身打磨工艺采用整车打磨，即采用盘磨，见图15。打磨后车身灰尘多，粉尘容易吸附车身地板上，车身不易擦拭干净，是导致现在面漆车身颗粒多主要原因。电泳打磨产生粉尘多，粉尘容易吸附车身地板上，不易洁净。吹净后，粉尘在空气中形成浮尘，造成二次污染，影响产品质量。

改善后：对标通用取消车身盘磨工艺实施点磨工艺，支队缺陷部位用砂纸进行打磨处理。采用点打磨工艺大大减少车身内外表面打磨灰的附着，同时降低员工劳动强度。对标马自达实施驾驶舱喷雾工艺，在电动喷雾器安装一个50m长的软水管，在水管前端安装一个手柄控制开关，员工只要拿着水管前端进行电泳车身驾驶舱喷雾，见图16，减少机舱内车身地板打磨灰的附着，提高车身质量。

2.2 碰伤

一般情况下，我们对电泳层破损>1mm的油漆脱落；划伤长度≥2mm影响油漆外观的碰伤缺陷进行补漆处理。通过之前对碰伤主要产生工序筛查的结果，并结合4M分析法，见图17，我们识别出了4个末端因素，相应的制定了解决对策。

2.2.1 闪干室通道、烘房流平间粘尘板掉落产生碰伤

改善前：为了降低烘道室体内的扬尘及浮灰，我们一般闪干室、烘房流平间墙面粘贴粘尘板，见图18。粘尘板一叠有30张，只有最后一张带有粘性，保洁在作业时，为了节省粘尘板，将一叠粘尘板分做6份使用，在其背后黏贴双面胶用于张贴在墙面，但由于双面胶粘性不足导致在生产中粘尘板掉落碰伤车身。

改善后：要求保洁人员在对粘尘板黏贴后，用纸胶带将粘尘板对接处进行粘贴，避免因为粘尘板粘性不足造成的物理性脱落造成的车身批量碰伤。

2.2.2 喷涂中由于管道过长导致的碰伤

改善前：我公司车身内表面采用人工手持静电喷枪在喷涂进行喷涂，由于管道较长常呈卷起状态，员工在作业时存在甩管道用于拉直动作，此时管道可能造成碰伤。

改善后：要求员工喷涂时将喷枪管道夹在两腿中间，通过两腿固定管道活动范围，即使管道卷起拉直也只会碰在员工腿上，不会造成车身表面碰伤。

2.2.3 喷漆员工徒手挂工装

改善前：员工在喷涂四门内表面时，需要拉开或者关闭固定四门的弹簧工装，在挂四门弹簧挂钩时，员工采用手指钩住弹簧钩，但由于中涂及清漆油漆具有一定的粘性，员工在直接拉出或放入时容易产生碰伤。

改善后：设计7字型挂钩钩住弹簧进行作业，同时在取弹簧时要求先将弹簧拉开超过门框下2CM的距离后在将弹簧松开；挂弹簧工装时要求先向下拉，然后旋转30°往外拉，降低碰伤机率。

2.2.4 左右后门自动回弹导致车身碰伤

改善前：在擦净、喷涂过程中，由于左右后门回弹力度较大，会造成四门F型工装出现松动碰伤。后门F型工装过短造成的干涉碰伤。

改善后：后门F型工装加长0.5cm，并要求员工在擦净、喷涂完毕后，在关闭车身后门时需用手扶在车身门框压条处轻轻闭合。

2.3 流挂

在喷涂和干燥过程中垂直或斜曲表面涂膜形成由上向下的流痕或下边缘增厚的现象称为流挂[2]。我公司要求：A面流挂必须补漆处理；B面C面轻微流挂可打磨抛光处理；色漆流挂必须补漆处理。通过对比、排查，我们得出产生2个产生流挂的真因。

2.3.1 内表面喷涂油漆粘度不合理

改善前：我公司所有颜色系中，冰晶白的颜色占比达到了60%，90%的流挂缺陷多发生在内表面漆膜。由于中涂漆采用浅灰色中涂，流挂缺陷对发生时且内腔表面结构不平整，多缝隙，遮盖率较差，人工喷涂油漆与机器人喷涂油漆为同一系统，白色油漆粘度为13.2S，为保证车身不出现露底现象，员工一般多喷涂一遍，喷涂流量过多，造成流挂。

改善后：对人工喷涂白色的油漆粘度進行调整，机器人喷涂依然采用13.2S油漆，喷涂内腔油漆从13.2S提升至13.7S，提高油漆遮盖率，减少流挂。

2.3.2 喷漆工对喷枪的流量调整频率大

改善前，喷枪流量大小没有标准值，员工可随意调节喷涂流量，喷涂流量过大易造成流挂现象产生。

改善后：改善后，将喷枪流量调节阀从内固定，员工调节流量最大流量依然控制在规定喷涂范围（100～600）ml/min之间，降低流挂产生机率。

3 结语

经过一系列的改善后，面漆车身缺陷得到了有效的控制，达到了我们预期设定合格率达到85%的目标。虽然很多小改善，导致不积小流，无以成江河，改善虽小，但是却在实际生产中得到了有效的改善效果，并且我们通过解决车身缺陷的TOP问题，摘除“顶端优势”，从自身生产工艺角度出发，从而降低了面漆车身总数量，提升了公司涂装车身的一次交检合格率。

参考文献

[1] 王纳新，王路路.汽车涂装的三喷一烘工艺[J].汽车工艺与材料， 2004，5：26-29.

[2] 王锡春.汽车涂装技术[M].化学工业出版社，2002：168.