西安地铁四号线行车组织初步研究

何成敏

摘要：2018年是西安地铁四号线运营筹备关键年，为了确保四号线高质量筹备开通，未雨绸缪，本文对四号线运能配置、轧道车组织、正常运营出/收车组织、转峰加/减车组织及非正常情况下的行车组织等进行了分析研究，对运营筹备期演练方案和技术规章的编制提供了参考。

关键词：地鐵；行车组织；研究

引言

随着西安市人才引进政策实施和城市化进程不断加快，市民对城市轨道交通出行需求量也不断增加。2018年是西安地铁四号线运营筹备关键年，行车组织作为运营筹备工作中的重中之重，其安全高效与否将直接影响着线路开通运营服务，因此，亟需根据目前掌握的四号线线路资料，对四号线运能配置和行车组织方案进行分析研究，做到未雨绸缪。

1.线路基本情况

西安地铁四号线起于航天新城，止于北客站，线路长度35.2km，平均站间距1.22km，设29座车站，其中11座换乘站，设航天城车辆段和草滩停车场。根据四号线功能定位，其是近期建设规划中唯一一条途径西安火车站的线路，与二号线共同构建了西安城区南北方向主要客流双走廊，途径的大型客流节点有大雁塔、李家村、大差市、火车站、北客站等。

2.运能配置分析

2.1最大断面客流分析

根据初步设计四号线运营初期（2018-2021）全日客运量33.09-51.45万人次，高峰小时单向最大断面流量1.85-2.50万人次。初步设计客流预测时间为2014年，较计划开通时间较早，期间城市人口规模及线路周边环境等客流敏感性因素均发生变化，同时预测时易低估轨道交通对城市发展的引导作用和线网效应对客流影响。因此，结合二、三号线运营经验，将四号线初设运营初期高峰小时最大断面值域的最高值增加5%-10%冗余度，调整为2.6～2.8万人次/h。

2.2行车间隔估算

（1）按“以需定运”原则

依据以上客流预测值，按照6辆编组、定员1468人（6人/m2），以及高峰列车满载率初期不高于85%的设置原则，四号线运营初期高峰最小行车间隔约为2分51秒～2分40秒，单向小时运力为3.1 ～3.3万人次，最大上线列车数44列～47列。

（2）按“以车定运”原则

以四号线开通时最大供车数38列车为依据，根据初步设计四号线开通初期旅行速度33km/h、早高峰开行大小交路2：1，预估运营初期运行周期大交路135分钟，小交路97分钟，需上线列车35列，共线段行车间隔3分15秒，备用2列、检修车1列。

3.行车组织方案研究

西安地铁既有一、二、三号线车辆段和停车场均与两端站顺向接通（如图1所示），四号线与之不同的是，车辆段出入段线位于线路最后两站中间，未与终点站航天新城接通，停车场虽与终点站北客站接通但为反向（如图2所示）。因此不能采取既有线目前的行车组织方式，需要对四号线轧道、出车及收车等行车组织方式进行重新研究。

3.1轧道及出车组织

3.1.1方案比选

方案一（如图3所示）：安排4列车进行轧道，其中3列从车辆段出，1列从停车场出。

A车经出段线出段从航天东路上行运行至北客站上行正常轧道，轧道结束在北客站折返后投入载客服务；

B车经入段线出段运行至航天东路站下行，换端从航天东路站运行至航天新城站轧道，轧道结束在航天新城站折返作为下行运营车投入载客服务，车辆段后续列车均按此路径出车；

C车经出段线出段运行至航天东路上行，换端从航天东路上行反向运行至航天新城上行轧道，作为下行首班车投入载客服务；

D车出场线出场从北客站运行至航天东路站正常轧道，轧道结束在航天新城站折返作为下行载客列车使用，停车场后续列车均按此路径出车。

优点：可尽量保证两端出车数量均衡，出车时间一致。

缺点：存在反向出车，存在进路冲突风险；换端占用时间多，出车效率低。

方案二：A车经出段线出段从航天东路上行运行至北客站正常轧道，轧道结束在北客站折返后投入载客服务，车辆段后续列车均按此路径出车；

B车经出段线出车运行至航天东路站上行，换端从航天东路站运行至航天新城站反向轧道，轧道结束在航天新城站作为上行首班车投入载客服务；

C车经出场线出场从北客站运行至航天新城站正常轧道，轧道结束作为上行第二趟载客列车使用，停车场后续列车均按此路径出车。

优点：反向出车1列，风险小；换端占用时间少，出车效率高。

缺点：C车必须提前出车，确保按规定间隔接续上行首班车，占用施工时间较多。

3.1.2推荐方案

推荐采用方案二，即安排A车出段线出段从航天东路运行至北客站执行上行轧道任务，轧道结束在北客站折返后作为后续载客列车使用；安排B车出段线出段出车运行至航天东路站下行，换端从航天东路站沿下行正线反向运行至航天新城站执行轧道任务，轧道结束在航天新城站作为上行首班车投入载客服务；C车出场线运行至北客站上行站台后折返至北客站下行站台，执行下行轧道任务运行至航天新城站，折返后作为上行第二趟载客列车使用，车辆段后续列车按照A车路径出车，停车场后续列车按照C车路径出车。

3.2运营结束收车组织

3.2.1方案比选

方案一：在航天新城站折返后空车运行至航天东路上行换端回段。

优点：所有列车均能载客运行至终点站，不存在清客及舆论压力。

缺点：列车到达航天东路上行后需换端作业，效率低；上行方向列车进路与列车回段进路存在冲突，存在风险；列车回段运行时间增加。

方案二：部分列车通过方案一回段，部分列车在航天东路下行清客后直接回段。

优点：列车回段效率高，列车检修时间更充裕；同时缓解航天东路上行回段压力。

缺点：部分列车在航天东路下行清客，乘坐后续列车到达终点站，增加乘客投诉可能。

3.2.2推荐方案

推荐采用方案二，提高回段效率，行车组织也较简单；运营结束回场按照列车到达北客站上行正常折返至下行经入场线回场。

4.结束语

通过对四号线开通运营时的运能配置分析及行车组织进行初步研究，为四号线下一步试运行演练奠定了基础，也对运营筹备期演练方案和技术规章编制提供了一定参考依据。接下来还需根据四号线最新客流预测结果和线路的主要运输技术设备的特点，结合四号线与既有运营线网的衔接关系，进一步研究开通后的运营组织需求，提出不同情况下的行车组织方式对主要运输技术设备的需求，更好地满足运营组织需求。