区域物流人才与物流产业协同适配度研究——以江苏为例

邓淑芬，江涛涛

区域人才与产业发展之间存在着相互促进、相互制衡、协调适配的互动关系[1-3]。若人才与产业存在空间或时间上的不匹配，势必造成资源配置不均衡，过多的成本浪费在互联互通的消耗中。物流的使命本身就是平衡生产和消费在时间和空间上的不均衡，如果区域物流人才与物流产业存在不匹配，则难以获得物流产业的健康发展，更谈不上完成物流的平衡使命，因此区域物流人才与物流产业协同适配显得尤为重要。

江苏省黄金水道、东面临海的地理位置和冲积平原为主的地理地貌，为物流产业的发展提供了天然的区位优势，这一点从物流产业基尼系数(见表1)可见一斑。2006—2015年江苏城市物流产业GDP区位基尼系数均大于0.4，且有稳定上升趋势，说明江苏城市物流走在全国的前列。但江苏经济及物流发展不均衡，明显分为苏南、苏中、苏北三大板块。以经济与物流发展不均衡的区域作为研究区域物流人才与物流产业协同适配的案例更具有现实意义及示范效应，因此选择江苏省为研究区域最为合适。

表1 2006—2015年江苏省物流产业区位基尼系数统计表

一、文献综述

自从物流业成为我国急需振兴的“十大产业”之一以来，关于物流产业集聚，物流业与制造业耦合、物流产业空间布局等研究成果非常丰富，但较少有研究区域物流人才与物流产业协同适配[4]。国内对区域三大产业结构与人才结构适配的研究相对较为丰富[5-11]，张延平等[12]基于协同学理论研究了全国区域样本空间人才动态适配与产业升级关系；梁涛等[13]在借鉴“塞尔奎因-钱纳里结构变动模式”引入产业人才结构偏离度对辽宁省三次产业人才偏离度进行衡量；霍影等[14]对黑龙江省产业结构与人才适配的研究中，构建了三个结构函数来分别检测人才与产业的静态适配与动态适配情况。这些研究成果对本文开展区域物流人才与物流产业协同适配的研究有重要的借鉴意义。但已有研究主要针对相对宏观的产业结构与人才结构，对于物流人才和产业的适配问题较少涉及。鉴于目前物流人才的紧缺性，以及产业发展与预期相差较远，本文选取物流人才与产业的协同适配作为研究对象，以期为物流业的发展提供决策参考。

二、区域物流人才与物流产业协同适配度评价模型

为了从相对微观的城市物流产业层面实际测度区域物流人才与物流产业协同适配水平，构建由“静态偏离度函数”和“动态适配度函数”两个函数所构成的协同适配测度模型，静态偏离度函数可以较好地测度区域物流人才与物流产业在数据比重方面的静态差异，动态适配度函数则适用于描述区域物流人才跟随物流产业发展的变动而产生自适应的动态适配过程。

(一)静态偏离度函数

(1)

式中，D代表不同地区的静态偏离度。P为对应地区该年物流产值占该地区总体生产总值的比重，W为对应地区该年物流人才数量占该地区总人才数量的比重。静态偏离度越接近于0，则表明区域物流人才与物流产业越趋于匹配。静态偏离度大于0，表示物流产业产值占比超过该行业人才占比，即人才比重偏小于产值比重。这说明该地区物流产业能够吸纳更多的人才，以缩小物流人才比重与物流产业发展之间的差距。静态偏离度小于0，表示物流产业产值的增长幅度落后于物流人才的增长幅度，相比于产值比重而言，所对应的人才比重偏大。这说明物流产业中已存在一定数量上的隐性失业人员，这部分过多的人员应该被挤出，从而流入其它生产领域或其它地区。

静态偏离度无法衡量区域物流人才和物流产业的协同变动效果，即当其中一方发生变动时，另一方随着时间的推移所能做出的适应性调整程度。为此，从协同角度出发，定义“动态适配度函数”Cp-w。

(二)动态适配度函数

(2)

式中，n表示计算的时间跨度，0≤Cp-w≤1。该函数的实际测算值越接近于l，表示区域物流人才和物流产业的变动协同程度越高，即区域物流人才的变动对于物流产业的变动越具有敏锐的适配性。

三、江苏区域物流人才与物流产业协同适配度分析

(一)指标选取与数据来源

从业人员总量可以按一定比例反映出人才数量。由于静态偏离度和动态适配度都是比值，“一定比例”只是同比缩放，并不影响最终评价结果，因此本文放宽了“人才”与“就业人员”在统计口径层面的约束条件，以统计指标“就业人员”代表“人才”。同理，采用“交通运输、仓储和邮政业”代表物流业。在数据选取上，静态适配度评价选取了2011—2015年的样本数据，动态适配度选取了2006—2015年的样本数据。所有数据均来自2007—2016年江苏省统计年鉴及江苏13个地级市的统计年鉴。

(二)江苏省区域物流人才与物流产业协同适配度实证分析

1.基础数据分析

选取江苏省13个地级市物流产业的各年交通运输、仓储和邮政业生产总值占地方总体GDP的比重和各年物流行业从业人员数占地方从业人员总数的比重两项数据作为评价P和W的基础观测点(见表2、表3)。

表2 2011—2015年江苏各市物流产值占地区生产总值的比重 %

表3 2012—2015年江苏各市物流从业人员占地方从业人员总数的比重 %

由表2和表3可知，江苏物流产业产值比重与五年均值相比较而言，近几年有下降的趋势，而人才比重正在继续上升。两者占比仅从数量上来看，除南京以外，产值比重远大于人才比重。以各自的五年均值为基础进行比较，可以得出产值比重和人才比重的增减幅度，两者相减可得产值比重对人才比重的挤出空间。以南京市为例，2015年物流产值比重与五年均值相比下降了18.09%，人才比重上升了19.39%，人才比重增速对产值比重增速的超出程度为37.48%，以此类推可得表4。

表4 从业人员比重增速对产值比重增速的超出程度 %

由表4可知，江苏省人才比重增速对产值比重增速的超出程度都大于0，这说明江苏省物流行业的发展前景被看好，吸引了较多的物流从业人员加入进来。从地区来看，苏南和苏中地区的物流产值对经济的贡献一直处于平稳甚至略微下降的状态，说明苏南、苏中物流业发展已经趋于饱和，物流业发展到了瓶颈阶段，而物流人才仍在继续增长；苏北地区除徐州和盐城外，物流产值对当地经济的贡献基本是逐年缓慢上升的，人才比重也略有增加，这表明苏北地区的物流产业还在稳步发展，人才增长也正在为物流业发展需求提供稳步支持。

2.静态偏离度分析

以上是依据基础测算数据所做出的初步判断结论，若要做出全面客观的分析，需按照协同适配度评价模型测度江苏省13个地级市的各项既定评价指标(见表5)。

表5 2011—2015年江苏各市静态偏离度

由表5可知，江苏省13个地级市静态偏离度均值都大于0，表示物流产值比重高于物流行业人员的比重，即相比于产值比重而言，人员就业比重偏小，说明江苏省的物流产业还能够吸纳更多的物流从业人员。

从区域来看，苏南城市静态偏离度相对较小，如南京市物流产业的静态偏离度D均值为0.14，物流产业正向偏离结构均衡状态为14%，意味着南京市物流行业还能吸纳14%的从业人员。但2014年和2015年的D值均小于0，说明最近几年南京市的物流发展已经基本饱和，行业发展处于瓶颈期，对物流人才属于挤出状态。苏南其他城市D均值都在4以内。苏中城市D均值都处于4到6之间，物流人才缺口比苏南城市更加明显。苏北城市D均值除连云港为2.59，相对较低之外，其他城市都较高，其中宿迁市以11.47的评估结果成为江苏省物流人才最为紧缺的城市，这都说明苏北地区的物流近几年发展加快，物流人才已经供不应求，结合地域的平衡发展，政府应该鼓励苏南地区的富余就业人员考虑多地择业。从地域分布来看，越往北静态偏离度越大，人才缺口越大，导致该地区越难以得到充足的人才支撑，说明了江苏省物流人才以及基础设施等资源分布不平衡，从而导致物流业发展不均衡。

3.动态适配度分析

静态偏离度从总量协同的横向角度进行比较，动态适配度是从时间变动的纵向角度评价区域物流人才与物流产业之间的动态适配关系。从动态适配度结果(见表6)可知，江苏13市的动态适配度都保持在0.9到1.0之间，其中最高值为徐州市0.987，最低值为泰州市0.903。从动态适配度函数模型来解释，函数的测算值接近于l，表明江苏省各地级市区域物流人才与物流产业发展之间具有良好的协同变动特征，区域物流人才的变动对于物流产业的变动具有敏锐的适配性。

表6 2011—2015年江苏各市动态适配度函数

借鉴相关研究成果[14]，将动态适配度量化分级为更容易理解的等级定性，进一步从0到1之间的得分范围划分为10个二级评价区间(见表7)，在观测区间内，江苏省13个地级市的区域物流人才与物流产业的动态适配度都达到了“优秀适配”的评价结果。

表7 动态适配度量化分级表

动态适配度如此之高，首先从实践的角度证实了区域物流人才与物流产业存在时间上的协同适配。结合静态偏离度的结果分析，静态偏离度较大，动态适配度较高，意味着江苏省物流产业的区域差异、苏南与苏北物流人才缺口的差异确实较大，而且从时间上来看，因为动态适配度为优秀适配，说明这种区域之间差异的稳定性很高。正是因为这种稳定性，要想增加苏北区域物流人才与物流产业的适配性、实现物流人才与物流产业的区域均衡发展变得更加困难。

四、结论与建议

(一)结论

通过对江苏省2011—2015年区域物流人才与物流产业协同适配度分析结果可以得出以下结论。

第一，从静态偏离度来看，江苏省区域物流人才与物流产业发展的偏离均值正在减少，从业人员的快速增长使得区域整体协同适配程度逐年优化；从动态适配度来看，江苏省区域物流人才与物流产业适配水平呈优秀适配。这说明江苏省物流产业发展和人才建设都取得了不错的成绩，江苏省的物流基础设施正在完善，“四横四纵”综合交通运输网络布局及综合立体交通走廊的初步形成，为物流业的发展提供了基础。

第二，江苏省物流发展与人才增长趋势呈反方向变动，全省物流发展现状看似平稳发展，实则略有下降，而物流人才却是逐年增长，人均边际产出逐年降低。其内在的原因主要是物流发展结构性矛盾，这一点尤其体现在苏南及部分苏中城市。目前虽处于适配状态，静态偏离度较小，但物流市场发展已经基本饱和，或者说是受现代化水平与科技水平的限制，目前的初级物流市场已经饱和，而物流从业人员仍在继续增长。按照这一发展趋势，物流从业人员会很快超过物流发展水平，从而出现人才冗余，因此物流供给结构急需调整。

第三，苏中、苏北区域物流人才与物流产业静态偏离程度较高且区域差异较大，加上动态适配度优秀，因此区域静态偏离度差异相对稳定。导致这一结果的主要原因是苏北及部分苏中地区的物流发展水平与苏南相比差距较大，且物流从业人员增长较慢。交通发达程度、制造业发展水平、政策资源等分布不平衡，导致物流人才大量流向苏南发达城市，苏北及部分苏中城市人才缺口较大，从而形成了较高的静态偏离度。

(二)建议

1.推进“互联网+高效物流”，促使苏南走向高端创新物流

基于“互联网+”的新技术、新模式、新业态已成为物流行业发展的新动力，仓储、运输、配送等环节智能化水平显著提高，物流市场信息与政府监管信息更加公开透明，全社会物流质量、效率和安全水平正在显著提升。江苏省应抓住新一代信息技术，推进“互联网+高效物流”模式，实施物流业技术创新、模式创新、管理创新，积极探索苏南及部分苏中城市物流业与制造业深度融合新模式，挖掘物流数据价值，为“江苏智造”提供敏捷供应链服务。

2.加快苏北民生物流服务体系，促进物流人才自动分流

在苏北及部分苏中城市大力发展电子商务、邮政快递、城乡配送、冷链物流等，进一步优化城乡物流资源配置，完善城市配送体系，健全农村物流网络，加快城乡互动的双向物流体系建设，为苏北及部分苏中城市新型城镇化和城乡发展一体化提供物流保障。苏南高端创新物流的推进，苏北物流服务体系的健全，最终会带来苏南富余物流从业人员自动分流，从而弥补苏北物流市场的人才缺口。

3.发挥“九大节点，四大枢纽”功能，缩小区域发展差距

利用好南京综合运输枢纽、徐州商贸中心、苏州区位优势、连云港交汇优势，推进四大综合物流枢纽的国际性物流功能建设。其余9个城市即为九大节点，应各自发挥所长带动小区域物流发展。比如强化无锡区域集散与物流交易功能，推进航空快递、供应链物流、商贸物流建设；优化常州多式联运及区域分拨功能，推进分销配送、电商物流、金融物流、供应链物流建设等，其它节点城市因地制宜推动所辖区域物流发展。

4.力争“苏南提升、苏中崛起、苏北振兴”，培养高端物流人才

推进区域物流业跨江融合、南北联动，推动苏南物流业高端引领、创新发展，苏中物流业转型提升、跨越发展，苏北物流业提档升级、突破发展。在人才培养方面，支持高等院校物流相关学科和产学研基地建设，采用协同跟进式培养模式[15]，推动物流企业、园区与科研单位开展多种形式的合作，建立多层次、多元化的人才培养体系,为加快物流业发展提供有力的人才支撑。