长三角港口物流竞争力评价与提升对策研究

祝 勇，蔡建飞

港口作为海运物流的交汇点，已经成为交通运输体系和经济体系的重要环节。经济全球化、贸易自由化和运输一体化使得港口物流得以快速发展，研究港口物流竞争力对港口物流的健康发展有重要的现实意义。港口物流的发展水平不仅关系着所处区域的经济发展状况，也影响着区域物流的竞争力。长三角港口群依托上海国际航运中心，为长江三角洲以及长江沿线地区的经济社会发展做出了积极的贡献[1]，但长三角地区港口物流发展差异整体上呈现扩大的趋势[2]，因此对长三角港口物流竞争力进行评价显得尤为重要。如何对港口物流竞争力作出正确的评估，找出长三角港口发展的劣势及核心竞争力，直接关系到长三角港口未来的发展空间，进而关系到长三角世界级城市群的建设。

一、文献综述

港口之间的竞争愈演愈烈，而随着港口的功能不断拓展以及委托人对物流的要求不断变化，港口物流竞争力的研究范围日益扩大，现有研究主要关注港口物流竞争力的评价方法和指标体系两方面。

港口物流竞争力的评价方法有多种，基于模糊一致理论的FCE分析模型(Fuzzy Comprehensive Evaluation，FCE)以及AHP层次分析法(Analytic Hierarchy Process，AHP)是学术界研究港口物流竞争力广泛使用的分析方法[3-7]。其他评价港口物流竞争力的方法还包括熵权TOPSIS法[8]、因子分析法[9-10]、数据包络分析法(DEA)[11]、云模型[12]等。目前，学者在运用FCE和AHP分析法研究港口竞争力进行评价研究时带有较多的主观性，对港口样本的选择往往只是针对单一的港口或者某一地区的几个港口，样本结构相对简单，不利于对港口竞争力进行更为深入的比较分析。

评价港口物流发展水平指标通常选取港口基础设施、港口物流规模、腹地经济等因素。杨静蕾等[13]建立了一套港口物流国际竞争力评价指标，包括：港口生产规模、港口物流影响力、港口物流基础设施能力、港口企业物流管理水平、口岸相关部门协调能力、港口自然环境保持能力。焦新龙等[7]从港口硬件水平、经营管理水平和客户满意度三个主要因素评价港口物流绩效。李新然等[14]从港口状况、物流产业及腹地经济三个方面提取了测量港口物流产业集群竞争力的指标。这些指标体系的设计更多强调港口自身的一些基础设施和硬件条件等影响因素，对港口腹地的影响关注不足；港口腹地经济和港口发展潜力影响因素的指标选择较少。

结合文献研究，本文运用主成分分析法，通过建立港口物流竞争力评价指标体系，试图对长三角11个代表性港口的港口物流竞争力进行评价分析。

二、港口物流竞争力评价指标体系的构建

港口物流竞争力是指港口以自身优越的经济条件、先进的信息技术以及完备的基础设施为依托，提升港口运作效率、提高港口服务质量、整合港口物流资源，改善客户满意程度，从而获得更多的资源、利润、市场份额、额外价值的能力；也是港口物流通过升级优化关联因素，在赚取利润、占领市场、保持平衡发展等方面区别于其他港口的能力，从侧面反映出港口吸收、改变、提升资源的能力。影响港口物流竞争力的因素多而复杂，因此，要科学合理地评价港口物流竞争力需要选择灵敏度高、易于度量、具代表性的因素。

(一)港口物流基础设施

港口的泊位数，万吨级泊位数，装卸设备数量以及库场面积等都属于港口的基础设施，而港口集疏运状况的好坏很大程度上受这些因素影响[5-7]。集疏运状况是许多供货商、货主、进出口商以及船舶公司在选择港口时都会考虑的问题。良好的集疏运状况能有效缩短货物运转周期，降低其运输成本，使得此类港口对货主更具吸引力，因而港口的物流基础设施是港口物流竞争力强弱的关键[10，13]。

(二)港口物流规模

客货吞吐量是港口物流各生产环节的基础。没有货物的吞吐运输，就没有所谓的港口物流服务[6-8]。港口物流对货物进行分配中转，通过集散货品、集装箱和旅客来满足用户的需求[10，13]。港口的货物吞吐量是由其腹地对物流服务的需求转化而来的，有需求才会有货源。港口物流满足市场需求的程度与其完成生产活动、发挥功能、体现价值的过程是紧密相连的，而其物流规模又取决于它能否使用户获得满足。

(三)港口腹地经济水平

一个港口的腹地经济状况决定了该港口的货源归属，高腹地经济水平产生高密度物流、商流，直接增加港口货源；同理，落后的腹地经济也会在降低物流、商流密度的同时减少港口货源[5，10]。根据港口类型的不同，判断其港口腹地经济水平的指标也不尽相同。对一般港口来说，腹地城市GDP及各产业产值已经能充分反映其腹地经济水平，但像一些沿海港口就需要考虑它的外向型经济特点，分析口岸进出口额等指标。

(四)港口发展潜力

通过分析研究港口近几年的腹地GDP增长速度、港口吞吐量增长速度、外贸进出口额增长速度等指标都可以从侧面显示港口发展的潜力[6-8]。港口所具备的发展条件能反映出港口未来的活跃度，只有一个不断发展的港口才能在未来的国际市场内站稳脚跟。因而结合发展腹地经济，提升进出口贸易额才是促进港口发展，提升其潜力的重要方面。

(五)长三角港口物流竞争力评价指标体系

长三角港口群由于城市规模、GDP、港口条件、人口等差异显著，若以规模指标来评价港口竞争力不能反映港口的发展质量，因此，根据对港口物流现状的调研结果，并向有关港务局、物流业从业人员和相关专家征询意见，初步构建一套以均值指标为主的港口物流竞争力评价体系，按照物流基础设施、港口物流规模、港口腹地经济水平和发展潜力4个主因素以及23个子因素来建立港口物流竞争力评价指标体系(见表1)。

表1 港口物流竞争力评价指标体系

三、长三角港口物流竞争力实证分析

(一)长三角港主要港口原始数据及标准化处理

长三角主要港口2015年的相关数据见表2。

表2 2015年长三角主要港口相关指标

注：数据根据2016年各港口腹地城市的统计年鉴、2016年《中国港口年鉴》相关数据计算整理，其中人均指标按常住人口计算，发展潜力为2011—2015年的增速平均值。

(二)主成分分析

主成分分析是指通过研究各个指标之间存在的关系，将构造的指标体系进行降维处理，从而获得几个相互独立的主成分的过程。要求提取的主成分的特征值均大于1，且累计贡献率达到85%以上。

本研究主要步骤为：运用SPSS软件对原始数据进行标准化处理，从而得到相关系数矩阵、方差分解主成分分析表、主成分载荷矩阵等，分析获得的表格，选取主成分，计算各主成分得分并排序，最后算出各主成分权重，计算得出各港口综合得分并对其进行排序、分析，判断其港口物流竞争力强弱。

1．提取主成分

运用SPSS软件计算相关矩阵R的特征值(见表3)。

表3 方差分解主成分分析表

由表3可见，前7个主成分的初始特征值均大于1，依次为6.853，5.214，3.135，2.465，1.972，1.167，1.057，且主成分的累计贡献率已达到了95.062%，满足累计贡献率大于85%的要求，证明这7个主成分所包含的经济信息足够多，可以充分地解释初始变量的几乎全部信息。因此，将之前选取的23个指标转化为7个含经济信息绝对多的主成分：第一主成分F1，第二主成分F2，第三主成分F3，第四主成分F4，第五主成分F5，第六主成分F6，第七主成分F7。

2．确定载荷矩阵及主成分表达式

通过SPSS软件可以得到主成分载荷矩阵，但需注意的是，主成分载荷矩阵并非主成分的特征向量，也就是说并非主成分F1，F2，F3，F4，F5，F6，F7的系数。主成分系数可通过各自主成分载荷向量除以各自主成分特征值的算术平方根得到(见表4)。

3．主成分含义解释

第一主成分F1对于指标X6，X7，X11，X14，X15，X16，X17，X18等指标的系数均为正数且影响程度较大，因此可以将F1认定为“港口腹地的经济发展质量”。

第二主成分F2对X1，X2，X3，X5，X12，X13，X15，X22等指标的系数为正且影响程度较大，因此可以将F2认定为“港口的投入产出水平”。

第三主成分F3对X4，X8，X9，X10，X22等指标的系数为正且影响程度明显大于其他为正指标，因此可以将F3认定为“港口物流规模发展水平及潜力”。

第四主成分F4对X6，X7，X8，X20等指标的系数为正且影响程度明显大于其他为正指标，因此可以将F4认定为“港口集约发展水平及潜力”。

第五主成分F5对X16，X21，X23等指标的系数为正且影响程度明显大于其他为正指标，因此可以将F5认定为“经济景气程度及潜力”。

第六主成分F6对X8，X9，X23等指标的系数为正且影响程度明显大于其他为正指标，因此可以将F6认定为“运输结构”。

第七主成分F7对X1，X3等指标的系数为正且影响程度明显大于其他为正指标，因此可以将F7认定为“港口基础设施条件”。

表4 主成分系数矩阵

(三)长三角港口物流竞争力评价

1．长三角港口物流竞争力得分

式中，Ki为主成分方差，Wi为主成分权重，Yi为主成分得分值(见表5)，Z为综合得分。

表5 长三角港口物流竞争力综合分值表

2．结果分析

由表5可见，若按照主成分F1对港口腹地的经济发展质量排序，名次较高的港口为上海港、宁波舟山港、南京港、江阴港，而连云港港、扬州港、泰州港、南通港、镇江港等港口则排名较低。根据实际情况分析，上海港是长三角港口群的中心，且上海港和宁波舟山港均为临海港口，在对外贸易方面具有极大地理优势；南京港位于江苏省省会城市南京，江阴港也隶属江苏苏南地区的发达县级市，各方面的显著优势直接导致这些港口所在腹地的经济发展质量优于其它港口。

若按照主成分F2对港口的投入产出水平排序，名次较高的港口为江阴港、苏州港、宁波舟山港，令人意外的是上海港反而排到了后面。根据实际情况分析，其主要原因是：江阴港、苏州港、宁波舟山港等港口发展足够成熟且趋于稳定，且自身的港口条件较好，建设投入相对较小却能产生较大的吞吐量，而上海港虽然货物吞吐量和集装箱吞吐量巨大，但由于洋山港区远离上海主城区，建设投入大，所以排序靠后。

若按照主成分F3对港口物流规模发展水平及潜力进行排序，名次较高的港口为江阴港、南通港、泰州港，名次较低的港口为苏州港、镇江港和温州港。由于该主成分受到两方面因素牵制，只有两方面都相对优秀的港口才能排名靠前，但苏州港、上海港等港口发展足够成熟且趋于稳定，发展潜力不足，这也是苏州港、上海港排名靠后的主要原因。

若按照主成分F4对港口集约发展水平及潜力排名，宁波舟山港、连云港，由于近年来经济水平的带动及集疏运体系的建设，这些港口的岸线平均集装箱吞吐量和人均集装箱吞吐量等指标优势明显，直接导致此类港口在主成分F4的排名上名次靠前。

若按照主成分F5对经济景气程度及潜力排名，南京港遥遥领先，优势明显，这是由于南京这几年发展势头强劲，增速较快；而上海港、连云港，由于近年来经济增速放缓，社会消费品零售总额和人均零售额等指标表现较差，直接导致此类港口在主成分F5的排名上名次靠后。

若按照主成分F6对运输结构排名，泰州港、镇江港排名靠前，这是由于泰州与镇江的铁路运输受限较多，而港口条件优越，所以水运占比较高；而连云港排名靠后，这是由于连云港位于亚欧大陆桥的一端，铁路运输相对较多，南通港由于港口开发相对较晚，水路运输总体偏少导致排名也较后。

若按照主成分F7对港口基础设施条件排名，泰州港、苏州港、南通港排名靠前，这些港口的泊位平均长度和万吨级泊位占比等指标优势较明显，直接导致此类港口在主成分F7的排名上名次靠前；而镇江港、温州港由于泊位平均长度较短和万吨级泊位占比小排名靠后。

综合各项指标，综合得分排名为：宁波舟山港、江阴港、上海港、苏州港、南京港、泰州港、镇江港、南通港、连云港、温州港、扬州港。宁波舟山港、上海港分别作为港口货物吞吐量世界第一和港口集装箱吞吐量世界第一，综合得分分列第一和第三位；令人意外的是江阴港排名还在上海港之前，虽然江阴港总的吞吐量排名不高，但人均指标和岸线利用率排名很高，其背靠江阴强大的县域经济，所以排名高达第二位；苏州港、南京港、泰州港、镇江港、南通港等沿江港口随着长江下游12.5米深水航道的逐步开通，港口能力得到较大提升，再加上江苏沿江城市经济快速发展，港口物流竞争力较强；连云港、温州港虽然是海港，港口自然条件较好，但由于集疏运体系及地区经济发展水平欠佳，港口物流竞争力排名较低；扬州港由于港口自然条件相对落后以及经济发展水平也相对落后导致港口物流竞争力排名最后。

(四)2015年与2010年长三角主要港口物流竞争力对比

用上述步骤类同计算2010年长三角主要港口物流竞争力，并与2015年结果作对比(见表6)。宁波舟山港从2010年的第2名上升到第1名，宁波港与舟山港在2006年正式作为一个整体运作，经过几年的整合，效益逐步体现；江阴港从第4名升到第2名，这是因为江阴市经济发展质量提升较快和港口物流规模增长显著两方面因素共同作用；上海港从第1名掉到第3名，这主要是由于上海洋山港区三、四期建设的投入较大而产出相对较小所致，此外经过多年的快速发展后速度下降也是原因之一；苏州港从第5名升到第4名，苏州港由于港口基础设施条件较好，投入产出比较高，排名上升1位；南京港从第3名掉到第5名，南京港由于要建设长江中下游航运中心，近年来加大投入，所以投入产出比相对下滑较快，以及集疏运体系建设滞后，排名下滑2位；连云港从第6名掉到第9名，连云港虽然拥有较好的港口条件但经济增长一直比较缓慢，发展潜力不足，港口吞吐量和集装箱吞吐量没有显著增长，远远落后于周边港口如南通港、青岛港、日照港，所以排名下降最多。

四、长三角港口物流竞争力提升对策建议

(一)促进港口物流布局多元化

当下长三角地区内的港口无论在港口的物流基础设施、发展规划，还是港口自身的定位上都存在一定程度的类似，这一现象直接导致了港口间的恶性竞争，大幅度削减了整个长三角港口群的资源配置及经济发展效率，也从侧面反映出重复开发、布局、建设使得长三角港口群发展面临阻力、港口物流竞争力下降的现象。实际上长三角各港口都具备其它港口没有的一些特征及优点，只有充分发挥其独特性、明确自身定位、实现差异化发展，才能真正达到资源合理配置的目的，从根本上提升港口的物流竞争力，促进区域经济及物流的发展，最终实现港口间的合作共赢，促使港口群整体竞争力的提升(见表6)。

表6 2010年与2015年长三角主要港口物流竞争力对比

上海港借国际航运中心建设东风，打造亚太地区集装箱主枢纽港和国际物流中心。连云港港将作为中哈物流中转基地、上合组织成员国出海口、东中西合作示范区和区域性国际枢纽港。南京港要把握其独特的地理区位优势，发挥多式联运系统优势，着重开发集装箱周转，成为长江流域国际(近远洋)集装箱干线港。南通港的发展建设应该考虑到其背江临海的特殊优势，重点在战略上作为上海国际航运中心北翼关键港口来建设。苏州港应当进一步建设港口设施设备，完善港口的物流功能，努力补充上海国际航运中心北翼力量，实现张家港保税港区同上海洋山港保税港区的业务对接，重点建设成集装箱转运枢纽中心及华东地区对外贸易中心港口。扬州港和泰州港作为苏中地区重要的进出口物流集散中心，着重开发装备制造行业、新医药产业、食品粮油等产业。镇江港宜打造成长江流域的集装箱重点中转基地及区域性钢材集散基地、煤炭等大宗散货集散物流中心，将扬中港区建设成长江流域成品油中转基地以及集装箱物流中心。宁波舟山宜打造成散货和大宗物资的亚太地区主枢纽港和国际物流中心。温州宜建设成为功能齐全的我国沿海主要港口,实现温州港由河口港向近海深水港的战略性转移。

(二)响应“一带一路”，积极推广港区联动发展

“一带一路”利用了长三角、珠三角、环渤海、海峡西岸等经济区经济实力强、开放程度高、辐射范围大的优势，推动了中国(上海)自由贸易试验区的建设。近年来，国际贸易的快速发展使我国政府开始大力发展自由贸易试验区和保税区，保税区和港区的一体化组合也应运而生，这无疑是促进港口成为“国际贸易物流中心”的捷径。港区一体化联动发展不仅能够大幅度提高港口的发展速度、大范围拓宽港口的发展空间，还能增强港口区域经济竞争力，对港口区域产业经济结构形成优化，有效促进港口全面发展。因此，长三角港口更应充分利用现阶段国家对于上海自由贸易试验区的各项特别优惠政策，特别上海港、苏州港、南京港、南通港等港口应凭借地缘优势和经济联系，大力发展跨境贸易，提升港口外贸吞吐量和集装箱吞吐量，促进港口竞争力的提升。

(三)大力拓展港口腹地工业

扬州港、温州港、连云港、南通港、镇江港、泰州港等港口排名较低，主要就是由于腹地经济发展质量偏低所致。港口物流的发展包含口岸、金融、贸易、信息、保险、代理等各个方面，能很大程度地影响此类相关产业的发展，因而港口腹地区域的商业繁荣程度与贸易发展程度都与港口本身密切相关。港口腹地工业的建设能使港口变成物流配送中心，从而减少原料、成品、半成品周转，同时避免因为运输、货物破损等原因而导致的港区总体物流成本上升，进而提高港口物流竞争力。发达的海上运输业让沿海的地区和港口将临港工业发展成为大型、重点工业，带动区域经济进入发展新阶段，因此大力拓展港口腹地工业对扬州港、温州港、连云港、南通港、镇江港、泰州港等港口未来的发展至关重要。

(四)加大港口和集疏运体系建设，促进水路运输

温州港、连云港、南通港等港口排名靠后，也受到运输结构的影响，这些港口所在城市总体水路运输占总运输量的占比较低。一个城市的运输若是公路、铁路运输占主导地位，则社会物流总成本必然偏高，这是因为水路运输成本远远低于公路运输，也低于铁路运输。温州港、连云港、南通港等港口可以通过加大港口和集疏运体系建设，提升水路运输占比，发挥港口物流对城市经济发展的促进作用，进而提升温州港、连云港、南通港等港口的物流竞争力。

(五)建立合作性竞争关系，建设港口物流联盟

俗话说得好：众人拾柴火焰高。这个道理在港口之间也一样适用。长三角港口群包含的大型港口数量多达三十四个，若将港口群内现有的资源加以整合，形成港口间的战略联盟或组合港，定能起到事半功倍的作用。具体而言，长三角地区可以设立一个跨区域的综合港口行政管理机构，由其负责对组合或联盟的港口之间进行岸线、码头、泊位的规划、建设，对长三角港口发展进行统一协调管理，避免重复建设、资源浪费和无序竞争。另外，还应该做好长三角港口之间的信息传递，建立有效的行政协调机制，寻求区域内外全方位、高层次、多形式的合作方式[16]，协同发展共同打造港口间双赢、多赢的局面，从而优化配置区域内的各种资源，提高长三角港口群的整体竞争力水平，带动整个长江三角洲经济圈的快速发展。

五、结论

通过对2015年长三角地区各代表港口的数据分析，可以发现长江三角洲地区依附日益发展的腹地经济、完善的交通运输网络、良好的物流基础设施及政府的积极扶持，港口物流的整体竞争力已处于一个较为良好的状态，但仍需提高。除连云港、温州港、扬州港等港口的港口物流竞争力相对较低外，以上海港、宁波舟山港为首的大多数港口的物流竞争力都已处于较高水平。

通过分析一些影响港口潜力的指标还可以发现长三角地区各港口在物流发展这一点上潜力巨大，但就其发展水平来说，还是存在些许值得改进的地方。因此更需要通过研究港口来挖掘出不断提高港口物流综合水平的方法，例如促进港口物流布局多元化、积极推广港区联动发展、加大港口和集疏运体系建设、增强港口间的合作、发展港口之间的物流联盟等，从而带动其所在腹地经济的发展，进一步推动长三角港口物流提升进程，充分巩固其在国际贸易间的地位，促进长三角港口群整体协调发展，提升长三角港口群的国际竞争力。