长江和密西西比河近40年航运发展比较研究*

姚育胜

（长江航务管理局，湖北 武汉 430014）

一、一次重要的密西西比河航运考察

（一）世界上两个相似度最高的航运大河

半个多世纪以来，世界公认的全球通航大河有4条：长江、密西西比河、伏尔加河和莱茵河。二十世纪80年代中期，交通部水运规划设计院闵朝斌对这4条航运大河做了比较，比较结果是：长江和密西西比河在河流长度、干流通航里程、年输沙量、通航期、干流航道水深等方面十分接近；在河流年径流量、年平均流量等方面比较接近。而伏尔加河、莱茵河航运与长江航运差距较大（详见表1）。

从自然条件、航运基础、发展水平和经济发展前景全面评价，长江和密西西比河是世界上两个相似度最高的航运大河。

20世纪80年代，密西西比河是世界上最发达的通航河流。

（二）意义重大的密西西比河航运考察

经国务院批准，由交通部郭建副部长率领考察团，于1978年10月26日赴美国考察密西西比河水系航运，在美国停留55天。考察团实地考察了密西西比河及其主要支流，行程近1万千米。

这次赴美考察是在中共十一届三中全会（1978年12月18日至22日召开）闭幕数天之后，中美正式建交（1979年1月1日中美建交）前1个月的关键时刻，中国组织的一次大型考察活动。这次考察是中国航运改革开放的重要举措，在中国航运史上具有里程碑意义。

这次考察对长江航运发展，乃至中国内河航运发展产生了重要影响。

（三）密西西比河航运考察的主要结论

1.密西西比河水系航运基本做法

（1）密西西比河的治理，以防洪为主，但充分注意便利航运并兼顾发电、灌溉、渔业、旅游、生态平衡和环境保护等方面，达到综合利用，尽量发挥水资源效益。

（2）密西西比河水系航运的开发建设的做法是：总体规划，综合治理，干支并举，分期实施；对干流上游和支流，建水库蓄洪拦沙，梯级渠化，调节流量，方便通航，兼顾发电；对于干流中下游，整治为主，结合疏浚，保护岸坡，稳定航道；对河口，进行科学实验，重视方案比较，整治为主，疏浚为辅，逐步加深。

（3）顶推无人分节驳船队是密西西比河水系的主要运输方式。

（4）运输调度，采用现代电子设备，集中统一管理。

（5）河港和码头多数按沿河工厂分布。专业散货码头多，装卸效率高。

2.密西西比河开发整治的基本经验

（1）政府重视，领导统一，措施有力。通过法令和法律，保证内河开发工作。指定专门的机构，对河流的整治、开发工作，实行高度集中、统一管理。国家投资，在财力上给予保证。

（2）航道、船闸、船舶尺度、桥梁净高形成和规定了比较统一的标准。

（3）充分利用水资源，城市和工厂沿河建设。

（4）实现现代化的企业管理，提高了效率，降低了成本。

表1 世界主要通航河流比较表

（5）水上行政管理机构和企业公司是完全分开的。

（6）在河流整治中，重视科学研究。

（7）发挥地方对河流开发的积极性。

3.考察团对中国内河航运开发的主要建议

（1）建议在国务院的领导下，建立内河规划建设委员会，或者由国家建委统一领导，负责统一规划，对上游、支流、干线、河口等统筹安排，纳入国家计划，分期实施，充分发挥防洪、航运、发电、水利等各方面的综合效益。为加强科学研究，尚需建设一个长江水系的整体模型实验站。

（2）为了充分发挥中央和地方两个积极性，对内河航道要在国家统一规划、统一标准的前提下，实行分级管理。

（3）航道、船闸、船型、跨河桥梁等必须统一标准，犹如统一铁路轨道一样重要。

（4）改革长江航运管理体制，加强现代化企业管理。建议把长江航运机构政企分开。

（5）为了学习国外的先进技术，加强长江航运现代化的步伐，在三年调整期间，建议集中力量引进和发展一批现代化的大型无人分节驳顶推船队，并改造一、二个船厂，实行专业化生产。在大力发展顶推船队的同时，也应视各地的具体条件，适当发展机动驳运输。

（6）提倡工矿、企业沿河建设，以便充分利用水运。

二、长江向世界通航大河的学习与实践

党的十一届三中全会以后，中国实现了改革开放，长江航运也开始进入新的发展阶段。40年来，根据国家总体发展战略，结合中国国情、长江流域“域情”、长江“江情”和长江航运行业特点，借鉴国外通航大河航运发展经验（尤其是密西西比河水系航运发展经验），积极探索长江航运发展道路，创新发展长江航运，长江航运取得了辉煌成就。

（一）中国航运的法规建设

改革开放前，长江航运的特点是“计划经济、条块分割、划区经营、干支不通”。改革开放后，彻底打破了长江全线干支分割、分江段运行的局面。从此以后，长江航运市场全面开放。

改革开放前，法规建设不完善、不全面、不系统。改革开放后，法规建设步伐加快加强。近40年来，中国颁布和实施了《水法》《防洪法》《航道法》《港口法》《水污染防治法》《河道管理条例》《航道管理条例》《长江河道采砂管理条例》《内河交通安全管理条例》《航标条例》《水路运输管理条例》《船舶登记条例》和《船员条例》等法律法规。当前，国家有关部门正在起草《航运法》。

把长江航运推向市场，实现公平竞争，健全航运法律法规既是中国改革开放的成果，也是《考察报告》的基本认识和工作建议，两者趋向一致。

（二）长江航运体制改革和长江航运规划

改革开放前，长江航运一直实行的是计划经济，其弊端是政企不分、条块分割、体制僵化、缺少竞争。改革开放后，长江航运进行了体制改革。1984年1月1日，交通部长江航务管理局和长江轮船总公司分别成立，长江航运政企分开迈出了第一步。这是长江航运史上的一次重大改革。

改革开放前，长江航运计划经济特色浓厚。改革开放后，交通部先后组织编制和批准发布了1986年版和1993年版的《长江水系航运规划》。进入21世纪，交通部编制发布了《全国内河航道与港口布局规划》。2014年，长江航务管理局编制了《长江航运总体规划纲要》。

实践证明，长江航运体制改革和长江航运规划的编制和实施，保障了长江航运发展。这些工作的推进，也是和《密西西比河水系航运考察报告》的基本认识和工作建议一致的。

（三）长江河道治理工程

改革开放前，长江水利枢纽建设数量较少，长江河道治理资金投入较少，治理工程较少，长江中下游河道不够稳定。

改革开放后，国家开展了长江防护林建设、长江干支流水利枢纽建设和长江中下游河道治理工程；1998年，国家决定长江上游天然林禁伐。上述工程的实施，减轻了长江上游水土流失，减少了泥沙入江，调整了长江流量年内分配，实现了长江流量“洪减枯补”，保障了长江中下游河道稳定，改善了长江航运条件。

（四）长江干支流航道整治

改革开放前，长江上游开展了航道整治，但投资不多、项目较少，航道改善有限；长江中下游基本没有开展航道整治。

改革开放后，加强了长江干支流的航道整治。在航道治理方法上，长江干线航道治理方法和密西西比西河航道治理方法大体一致。近40年来，分三期治理了长江口航道，治理了长江宜昌至浏河口航道，重点治理了10条支流航道。近40年来，长江干支流航道治理成就巨大。

1978年和2018年比较，长江干线航道水深提高很大（详见表2）。世界上，通航河流河口段水深≥12.5米、通航净空高度达50米、长度达431千米的，只有长江。

40年间，长江干线航道水深总体提升幅度和深水航道长度，在中国历史上，在世界范围内都无先例。40年来，长江干线航道大于12.5米（含）、大于6.0米（含）、大于4.5米（含）等3个级别航道水深的长度、都超越了密西西比河，长江已成为世界上航道水深最大的通航大河。

（五）长江港口改革和港口建设

中国改革开放初期，长江干支流港口吞吐能力和吞吐量较低。1980年，长江水系完成港口货物吞吐量3.02亿吨，其中长江干线港口1.22亿吨，

长江水系支流港口1.80亿吨。中国没有一个亿吨大港。

表2 长江和密西西比河航运发展比较表

中国改革开放后，长江干线主要港口的管理体制经历了中央直管-中央地方共管-地方直管等三个阶段。此举激发了地方政府发展港口的积极性，也激发了企业建设港口的积极性。2017年，14省市内河港口完成货物吞吐量44.80亿吨，集装箱吞吐量1925.0万标箱；长江干线港口完成货物吞吐量27.98亿吨，完成集装箱吞吐量1781.4万标箱。2017年末，长江干线亿吨大港达到14个（详见表2）。

中国改革开放前后比较，长江水系内河港口货物吞吐量新增18.5倍，长江干线内河港口货物吞吐量新增22.2倍。

40年来，长江水系港口和长江干线港口的货物吞吐量均超越了密西西比河水系和干线，长江已成为世界上港口货物吞吐量最大的通航大河。

续表2

（六）长江船舶运输方式的重大革命

改革开放初期的1983年，长江水系货运船舶中，推（拖）轮平均功率124千瓦（169马力），驳船平均90载重吨。推（拖）轮功率小、驳船载货少是货运船舶的主要特征。货物主要采用船队运输。

中国改革开放后的2017年，长江经济带14省市拥有内河运输船舶11.21万艘。内河运输船舶中，货运船舶（包括货船、驳船）9.89万艘，净载重1.18亿吨，船舶平均吨位1189吨。

40年来，长江干线货物运输经历了船队运输为主到自航船运输为主的重大变革。由于自航船运输在经济性、安全性、时效性、适货性、适港性和适闸性等方面均比船队运输有优势，自航船运输发展迅速。2017年，通过三峡船闸和升船机的推（拖）轮艘次只占全年过坝船舶艘次的0.14%。

40年来，长江船舶大型化、标准化、专业化发展迅速。2017年，通过三峡船闸的货船平均吨位达到4337吨，5000吨以上船舶艘次占全年过闸船舶艘次的40%。

改革开放前后比较，长江水系自航船数新增8倍，货船平均吨位新增12倍（详见表2）。

40年来，长江水系和干线船舶的发展走过了一条与密西西比河船舶发展完全不同的道路，但长江船舶的发展速度、质量和水平都不断向好。

40年来，长江水系船舶大型化发展速度超越了密西西比河，长江已成为世界上内河运输船舶数量最多、自航船数量最多、船舶大型化发展速度最快的通航大河。

（七）长江大坝和通航建筑物的建设和运行

中国改革开放前夕的1978年，长江干流只有1座在建的综合水利枢纽——葛洲坝枢纽。2017年，该河段拥有三峡枢纽和葛洲坝枢纽。这两座枢纽通航建筑物的年货物通过量，位居世界内河通航建筑物第一和第二。三峡船闸是世界上级数最多、规模最大、技术最复杂的内河船闸。三峡升船机是世界上水头最高、吨位最大的升船机。三峡工程改善了库区航道670余千米；通过葛洲坝船闸的货运量为1.4亿吨。2017年与1982年比较，过闸货运量新增39倍，过闸船舶平均吨位新增21倍（详见表2）。

长江的大坝建设和密西西比河截然不同。1930年至1964年，密西西比河上游河道中的1077千米航道上共建设了29个梯级，都是“低坝小库”，共克服水头128米，共建船闸36座（其中双线船闸7处，单线船闸22处）。而三峡工程是“高坝大库”，一座枢纽克服水头113米。1座三峡大坝的航运作用相当于密西西比河29座梯级枢纽的作用，而过一次三峡船闸要比过29个梯级船闸容易得多。

40年来，长江干流大坝建设开辟了一条不同于密西西比河的新路。三峡工程和葛洲坝工程的航运效益远大于密西西比河。长江重庆至宜昌段航道是世界上深水航道最长、船舶交通密度最大、航运最发达的山区航道。

（八）长江航运的巨大成就

40年来，长江航运的高速发展，与中国的改革开放息息相关。如前所述，有了中央关于内河航运发展的政策和法规，有了长江水系和长江干线规划、河道、航道、港口、船舶、通航枢纽等一系列的进步和发展，再加上长江航运支持保障系统、航运服务业（包括航运金融、保险、租赁、代理、理货、咨询、交易、培训等）的建设和发展，长江航运业高速发展。

2017年，长江水系水路货运量为30.39亿吨，水路货物周转量为13628亿吨千米；长江干线水路货运量25.00亿吨（详见表2）。上述数据，均列世界首位。

40年来，长江水系水路货运量新增37倍，长江水系水路货物周转量新增20倍，长江干流水路货运量新增59倍，航运发展速度，稳居世界前列。

40年来，长江水系和长江干线的航运发展，在数量上，远远超过密西西比河，稳居世界首位。

三、长江和密西西比河的航运比较

评价和比较世界通航大河航运发达程度，航道、港口、船舶、通航枢纽、货运的数量是一个重要方面，但不是全部。通航大河各航运要素的结构、航运要素的协调、航运科技水平、航运服务业、航运质量、航运效率、航运效益等也是评价通航大河航运发达程度的要素。现将长江和密西西比河的航运要素进行比较。

（一）航道条件比较

从水系通航里程数看，长江占有绝对优势。从构建内河航道网的地理条件看，密西西比河占有绝对优势。从航道等级划分方法和实际运行效果看，长江和密西西比河各有优势和劣势。从高等级航道比重看，密西西比河水系占优。从上游梯级开发的优势看，长江上游2级梯级开发改善山区航道674千米，优于密西西比河上游29级梯级开发改善山区航道1077千米。从长江干流总体航道条件和长江河口段航道条件看，长江优于密西西比河。

综合比较，由于流域地理条件、国情不同，长江与密西西比河水系和干流的航道条件各有优势和劣势，难以全面借鉴和完全统一。

（二）港口条件比较

在港口基础设施规模、港口吞吐能力方面，长江优于密西西比河，在世界内河范围内处于领先水平。但是长江港口通用杂货码头数量较多，大型、高效的专业化码头较少，装备较差的老旧泊位较多。

在港口功能方面，密西西比河下游的新奥尔良港、中游圣路易斯港等大型港口已经逐步演变为第四代港口，而长江沿江港口总体上仍处由第二代港口向第三代港口的转型阶段。武汉新港、重庆港总体处于第三代港口的初级阶段，商贸、金融服务仍不完善。

在港口吞吐量方面，长江优于密西西比河。

（三）船舶运力比较

长江水系14省市内河货运船舶中，单船货运是主力，船队货运是少数。在长江干线，船队货运十分少见。密西西比河水系中，除密西西比河口段和“五大湖”有单船货运外，其余均为船队货运。长江和密西西比河水系的地情、国情不同、船舶货运方式均有其合理性。长江水系的货船构成，较长时间内不会有大的改变。

长江水系货船船型标准化、专业化水平不高。密西西比河水系货运船舶标准化、系列化、通用化水平较高。长江干线的船型标准化、专业化水平较高，但不及密西西比河。长江干线的船舶大型化水平比密西西比河高。

（四）安全监管和应急反应能力比较

负责密西西比河安全监管任务的美国海岸警卫队，拥有大量的各类舰船、飞机，以及几乎能与一些国家海军相媲美的强大技术装备，对所辖水域实施24小时不间断的值班体制，由巡逻船艇和巡逻飞机实施巡航监视。长江航运在安全监管设施方面与密西西比河水系比较，还存在较大差距。

密西西比河水系在水上应急救助领域的发展步伐很快。他们的经验和做法，一是救助立体化，二是救助机动化，三是营救整体化，四是具有完备的应急救助体系。长江在水上应急救助方面建立的快速应急机制具有一定优势，并发挥了重要作用，但目前初具立体搜救能力，以各类救助船艇为主，总体上船艇技术水平和装备水平不高，空中救援依然空白。

密西西比河的安全监管设施和应急反应能力优于长江。

（五）信息化比较

密西西比河水系航运信息化建设过程中并不急于升级换代最新的信息技术，而更加关注信息技术是否满足航运的需求，利用现有的硬件设备，加强管理，实现高效服务。长江航运信息化基础设施的更新换代很快，特别是长江干线，三峡、葛洲坝两坝联合调度技术处于国际领先水平。2015年长江电子航道图已正式面向行业运行服务。长江信息系统硬件建设已走在世界前列。

智能航运信息服务网络系统（IWS/WIN）是美国在航运信息化应用方面的典型案例。该系统在水上交通监管与综合信息服务方面发挥了重要作用。长航局系统和沿江港航管理部门建设了运政管理系统、船舶登记系统、船员管理系统等公共服务平台，应用效果良好。由于长江航运信息资源整合共享和服务协同存在一定问题，影响了长江航运信息化效能的充分发挥。

（六）现代物流比较

相对于密西西比河航运现代物流而言，长江航运现代物流尚处起步发展阶段，物流化运作水平较低。具体表现为：一是现代物流发展理念仍相对缺失，二是物流资源整合发展不够，三是物流运行效率较低，四是多式联运发展缓慢。

（七）运输市场比较

在航运企业方面。在规模上，长江水系航运企业数量较多，达到2300多家，但行业集中度较低，约为20%。美国2002年共拥有内河货运企业150多家，其中大型的有5家，中型的有12家，行业集中度高达70%以上。

在营运管理方面。长江水系多数航运企业规模小，法人治理结构不完善，经营粗放，人才素质参差不齐，管理水平不高，发展后劲不足。美国航运公司在企业管理制度上实行“统一化”，即经营方式、方法以及各种规格的统一，而且航运公司里智力密集、企业人才队伍强大，拥有各种专业的专家，能够准确地掌握情况和判断形势，辅助领导决策。

市场服务方面。在市场管理上，长江航运服务业门类众多，管理体制各不相同，部分领域和环节仍存在着多头行政、权责不清的问题。同时，航运服务业监管制度不尽完善，使违规经营、恶性竞争等现象不能得到及时有效的遏制。

（八）节能减排比较

当前，长江航运的发展方式仍较为粗放，行业总体能耗水平较高，相对于密西西比河航运而言，长江航运节能减排方面仍存在较大差距，主要表现一是思想重视程度不够，二是法律法规上尚未给予明确和限定，三是节能减排政策和措施力度不够，四是港航企业自身节能减排工作有待加强。

（九）综合比较结论

长江航运在总量和规模上已居世界领先地位，称得上是“航运大河”。但长江航运在的结构、质量、水平、效益和环保等方面，与包括密西西比河水系在内的世界发达水系航运比较，仍存在不少差距，还谈不上是“航运强河”。

宏观比较世界通航大河，我对长江航运的总体评价是：发展高速，总量第一；满足需求，作用明显；效率较高，效益较好；潜力很大、尚待挖掘。

四、长江航运的发展前景

中美两国是大国。当前，美国和中国的经济总量分别居世界第一位和第二位。无独有偶，当前，长江和密西西比河的航运综合发达程度也处于世界前列。但是，这两条通航大河现在谁第一，谁第二，尚无定论。毕竟，衡量通航河流发达与否，应该进行全面的、系统的、多维度的评价。仅凭单个指标或几个指标，都无法作出正确评价。

2011年1月，国务院发布了《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》。2013年7月21日，中共中央总书记、国家主席习近平，冒雨来到武汉新港集装箱港区考察，作出重要指示，“要大力发展现代物流业，长江流域要加强合作，充分发挥内河航运作用，发展江海联运，把全流域打造成黄金水道”。2014年9月，国务院发布了《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》。2016年1月，习近平视察重庆果园港，并作重要指示。这些文件和指示，为长江航运新发展指明了方向。

党的十九大报告指出：“加强水利、铁路、公路、水运、航空、管道、电网、信息、物流等基础设施网络建设”“建设交通强国”“以共抓大保护，不搞大开发为导向推动长江经济带发展”。“建设交通强国”已经由行业愿望上升为国家战略。当前我国进入了由“交通大国”向“交通强国”迈进的新时代。与此相应，长江航运发展也将由“航运大河”向“航运强河”迈进。

新时代长江航运发展的新使命是：建设全流域黄金水道，服务现代化强国战略。新时代长江航运发展的新目标是全面实现长江航运现代化，全面建成全流域黄金水道。具体分为三个阶段实施：到2020年，基本实现长江航运现代化；到2035年，全面实现长江航运现代化；到本世纪中叶，全面建成强大的现代化长江航运，全面建成领先全球的长江流域黄金水道。

长江航运现代化建设任重而道远。未来32年的道路艰苦而漫长。我们必须根据中国国情和长江江情，借鉴国外内河航运先进经验，全面学习、追赶和超越。

长江与密西西比河在中美各自的社会经济、人文历史中有着极为相似的重要地位。目前，长江已成为全球运输最繁忙、运量最大的通航河流，密西西比河则是全球河流资源综合开发利用、可持续发展、先进综合管理的典范。中美两国以长江、密西西比河战略合作为新的切入点，已经开始了新的合作。2010年至今，中美两国交通运输著名机构、航运物流领军人物和专家学者已经轮流召开三次“中国长江-美国密西西比河战略合作论坛”，其中两次分别在重庆、武汉召开。

我相信，到21世纪中叶，长江航运的发展将更加广阔、更加环保、更加科学、更加先进。