集装箱航运市场拐点缘何姗姗来迟

2018-10-10徐剑华

中国船检 2018年9期

徐剑华上海海事大学城市现代物流规划研究所原所长、教授

如果仅仅基于运力供需基本面的分析，航运业本应比现在的情况更好。但中美贸易战、燃料成本上升、气候变化、码头工人罢工、租船市场危机、运力过剩、盈利能力削弱……众多风险累积，正在成为破坏复苏的潜在风险因素。预期2018年可能成为集装箱航运业的拐点。

难以捉摸的外部性力量

过去两年，航运业通过限制新造船订单，在减少运力过剩和造船产能过剩方面取得了长足进展。这是由于融资条件收紧、船东的谨慎以及船厂巨头拒绝价格战的结果。

在运力需求方面，自金融危机以来，世界经济出现了前所未有的光明前景，海运贸易大部分细分市场的增长速度都相当可观。国际货币基金组织（IMF）的最新预测显示，今明两年全球经济增长率为3.9%，而世界贸易组织（WTO）预计，今年全球商品贸易将增长4.4%，2019年增长4%。

在2017年后期，大多数船东和分析师都认为，从运力供求关系的基本面来看，航运业应该会迎来繁荣的一年。市场共识已基本形成：干散货、集装箱和液化天然气运输业正处于上行周期，而成品油轮可能很快也会加入。原油油轮和液化石油气运输船正处于下行周期，但未来几个季度将迎来复苏。

但如果2018年被认为是利润创造利好年份，那么航运业的表现就低于预期。

高昂的燃油价格正将集装箱运输公司拖入亏损境地，而大宗干散货商品的收入一直受到阿根廷干旱、巴西和其他一些铁矿石生产国罢工的困扰。对委内瑞拉的制裁损害了能源贸易的一部分细分市场，而对伊朗的制裁也会影响能源贸易。

更不用提迫在眉睫的全球贸易战了，它威胁着跨越国界的货物贸易，抑制了所有行业的增长和终端需求。

这就是外部性的力量。基于对可预见的供求因素的严格评估，复苏的理由是合理的。但即使最优秀的航运经济学家，也很难对与天气和行业行动有关的风险进行建模，更不用说猜测华盛顿的政策立场将如何转变。

最后一点尤为重要，因为许多与航运相关的外部风险都可以以某种方式与特朗普联系起来。

短暂的“繁荣”之后再次转向亏损

集装箱航运公司似乎再一次成为了过度乐观的牺牲品，他们正在一个接一个地陷入亏损。他们的麻烦很快就会蔓延到租船市场和港口行业。

新造大船的连续出厂所引发的对于运力供过于求的担忧依然存在，同时，日渐升高的燃料账单正在侵蚀承运商的收益。

集装箱航运公司不得不保持乐观。否则，他们将如何继续在一个已经耗尽其股东的大部分价值的行业中继续维持下去？

但是，这种乐观往往会导致非理性的繁荣。在经历了一个长期低迷期，又给承运商带来了两个季度的利润之后，又转向亏损。然后再告诉你来到了拐点：“需求又回来了，现在是订购更多大型船只的时候了。”

这种模式似乎在去年集装箱航运转向之后再次发生，在过去几年的“大屠杀”和混乱之后，该行业整合成七家巨头公司和三个大型联盟。

当货运市场状况在去年下半年回升时，承运人能够赚取足够的全年利润。进入2018年，人们以为集装箱航运业在走向繁荣。运输需求在上升，运力供应趋于平衡，服务航线在改善。但这并没有持续多久。2017年，13家最大的集装箱航运公司总共获得利润35.53亿美元，其中只有三家亏损（表）。今年第一季度，总共亏损1.64亿美元，其中只有四五家盈利。尽管在需求好转的背景下收入不断增加，但是主要由于燃料价格的上涨导致成本大幅度上涨，这意味着最成功的航运公司只能在利息、税收、折旧和摊销前盈利。有些甚至无法做到这一点。

燃油成本不是唯一的问题。随着全球贸易战的担忧加剧，主要贸易航线上的集装箱运量增长一直不平衡，而大型新造船吨位正在接二连三地出厂。这两个因素都会对运价造成下行压力。

在不久的将来，一些承运商的麻烦会蔓延到整个行业。集装箱租船市场的反弹很快就会结束。港口营运商可能面临更糟糕的回报。

暂时还不知道今年将如何解决集装箱航运问题，但明智的建议可能是行业人士停止倾听过分乐观的声音，并传播其内部的“负面预言”。下面将解释我们所认为行业所面临的最重要的风险。

表主要航运企业2016年至2018年第一季度利润（单位：百万美元）

燃料成本上升

在2018的头六个月中，燃油价格上涨了25%。一桶原油的价格在5月份达到了80美元，尽管从那时起上升的势头已经开始变缓，但它仍然是2016年1月价格的两倍多，而且所有迹象表明，趋势逆转的可能性很小。

航运公司在许多贸易通道上宣布了征收一系列的燃油附加费，试图从他们的客户那里收回部分燃油成本。但是这些还没有被顺利接受。在托运人群体看来这是不透明的，认为这是为增加收入而随心所欲地作出的努力。

有业内人士认为，托运人和受益货主应该分担痛苦，还有一个同样令人信服的情况是承运商可以向托运人转嫁自己的成本。燃料成本应该是可以对冲的。

顾客是否愿意支付附加费还有待观察。强势的大承运商有足够的话语权为寻求其出路而谈判，现货市场的客户可以使用附加费作为降低基价的手段。

在准备引入国际海事组织（IMO）的低硫法规时，未来15个月内，燃料将成为承运商面临的更大问题。虽然这些措施直到2020年1月才生效，但承运商已经开始考虑如何减少硫排放。

5月底，由于燃油价格飙升，许多集装箱运输公司决定征收燃油附加费或旺季费，这一决定引发了一些托运人的强烈抗议。

“全球托运人论坛”(简称GSF)称这些托运人的指控是“对集装箱航运业的控诉”。在其他运输行业，很少有运输业者会出台这种短期的紧急附加费强加于人，因为他们担心顾客的强烈反应，包括丢失生意。

欧盟竞争委员会（ESC）5月份宣布，将重新审议允许集装箱航运公司合作的规定，以确认近年来集装箱航运并购整合后是否能实现目标。就在此时，发生了有关附加费的争议。

2008年，欧盟禁止承运商参加航运公会，但根据该条约的一项规定，它允许集装箱航运公司继续通过一项于1995年首次通过、已被延长和修订了四次的整体反垄断豁免规定参与联盟。最近的延期将于2020年4月25日到期。

世界航运理事会（WSC）首席执行官约翰·贝克兰称，航运联盟实施的船舶共享协议是许多集装箱航运服务的支柱，能够提供更好的服务、更高的效率和环境效益。

根据欧盟法律，如果某个行业的垄断“有助于改善商品的生产和销售、促进技术或者经济的发展，同时允许消费者公平分享由此产生的利益”，那么豁免是被允许的。ESC承诺将对航运联盟的成员公司进行调查，看看他们是否能获得“公平的份额”，比如覆盖更多的港口、更高的航行频率和港口挂靠、或更好的个性化服务。

集装箱贸易增长不平衡

集装箱贸易统计（Container Trades Statistics）的数据显示，从2018年1月至4月，集装箱货运需求量同比增长了4.8%，从上年同期的5180万TEU增长到5420万TEU。

3月份经过了一个疲软时期，当时成交量同比下降了2%。4月，由于强劲的经济数据推动，集装箱化贸易在第二季度开始恢复增长，货运量增长了近6%。4月，在主要贸易航线中，承运商共处理了1380万TEU，而2017年4月则为1310万TEU。

从表面上看，这对承运商来说是个好消息，承运商需要增加运力需求，才能填满他们订造的新船运力。但是，问题在于细节，即不是在所有贸易通道中普遍增长的，在那些部署运力最强的航线上，增长幅度却是最低的。亚洲内部增长强劲，但亚洲和欧洲之间的主要通道贸易却未能激发。

尽管分析师预计今年运输需求增长将保持在4%至5%左右，但仍有不同意见。即使是世界上最大的马士基航运公司，继第一季度亏损300万美元之后，第二季度“惨胜”，净利润8800万美元。如果不计码头和物流的收入，马士基航运净亏8000万美元。马士基的上半年业绩抑制了人们对增长预期的乐观态度，它警告潜在的消费放缓会导致经济增长放缓。

虽然潜在贸易战的细节和影响仍不明确，但集装箱航运业务仍能生存下去。承运商正在为旺季做准备，美国和欧洲的零售商在感恩节和圣诞节购物期间提前备货。鉴于今年年初的疲软，承运商需要强劲的旺季来提价，而贸易争端的威胁将很难判断运力需求。

如果判断错误，则可能导致太多的船只和太多的运力在错误的时间出现在错误的贸易通道上，这将会不可避免地导致更低的运价。

迫在眉睫的运力危机

劳氏情报（Lloyd’s List Intelligence）的最新数据显示，截至6月底，世界集装箱船队运力达到2130万TEU，比一个月前增加了近17万TEU。由于新船交付量再次超过旧船报废量，所以船舶数量增加了17艘。

新吨位的涌入正值集装箱航运公司仍在艰难赚钱或填满现有船舶之际。

报告显示，尽管集装箱航运公司能够在7月初推动运价上涨，但许多跨太平洋航线上仍有空的舱位，而且今年是否会出现旺季高峰的问题仍然难以预料。

劳氏情报分析师表示，在2018年剩余时间，尤其是第三季度，全球船队运力将会保持强劲增长。

劳氏情报的报告说：“在截至8月份的3个月内，我们估计增加29万TEU的交付量，其中20.1万TEU由大型船舶提供，在截至11月份的3个月内，还将增加16万TEU。这意味着继续向远洋贸易航线注入新的运力，考虑到集装箱航运公司的现有运力已经受到挤压，这将在今年剩余时间里给更大的租船市场带来一连串的挑战。在关税战前景不确定的背景下，航运业非常需要强劲的旺季交易量。”

马士基航运和中远海集团可能会处于新造船订单量的前列，但今年迄今为止，由于艰难的行业状况，大型船舶订单的数量可能比此前预计的要低。

增加运力的不仅仅是大型的全球集装箱航运公司。支线船舶的更新也将继续，并将随着国际海事组织2020年限硫法规最后期限的临近而加速。

SeaIntel的报告也指出，小型船公司也大量进入新造船市场。排名前十位的区域性船公司通过订造新船而使其运力一直在增长，这表明它们正试图扩大自己的网络。

SeaIntel说：“他们的目标显然不是在船舶规模优势上竞争，而是在提供的航线选择范围上。然而，其他较小的区域性船公司也在通过增加所使用的船舶的尺寸来扩大它们的运力。在规模较小的区域性船公司之间展开了一场重要的战斗，这是一场他们不可能全部获胜的战斗，因为潜在的需求增长根本不支持与运力扩张相一致的增长率。”

不过，值得肯定的是，未交付的手持订单仅占现役船队运力的12.8%，低于一个月前的13.6%，这表明船东和承运商在订造新船时保持冷静。

船舶闲置率增加

闲置集装箱船的数量增加很可能是一个明智的举动。

在过去的一个月里，闲置船舶的数量从216艘小幅增加到220艘，与之对应的是新增的封存运力8500TEU。

Alphaliner在一份研究报告中称，尽管夏季的船舶需求通常更为强劲，但这次运力需求并未增加，过去几周出现的几次裁撤运力抑制了整体需求。疲软的需求已经渗透到所有的船舶类型。两艘超过11000TEU的船舶处于闲置状态，其中包括13892TEU的APL Temasek。

Alphaliner指出，过去两个月一直在稳步复苏的经典巴拿马型船舶也开始走弱。目前有8艘4000～5000TEU船处于闲置状态，租船费率也显示出恶化的迹象。

3000TEU以下的小型船只仍然处于停滞状态，现货吨位的供应仍然很高，特别是在1000 ～2000TEU区段，目前有21艘在现货市场上开放。租船费率随后保持低水平。

航运公司热衷于利用不断增长的需求，增加新的贸易路径和服务航线，希望能获得新的客户和货物。这需要额外的吨位，而其中大部分已被租用，由此而增加了承运人的租船费率。

据Alphaliner说，在今年前四个月，集装箱船交付量达到了55.7万TEU，并在年底前达到全年总交付量140万TEU。

预计定于今年剩余时间交付的运力将超过90万TEU，其中包括75万TEU是10000TEU或更大船舶。

在过去两年中，已经有大量的运力报废，特别是经典巴拿马型。有一些曾经打算把交船期推迟的船东，最终选择取消造船订单。

目前的闲置船队，其总容量不到全球船队总运力的1%（见图）。

今年大量新造船加入全球船队将给市场带来巨大的压力，运力总供给将继续超过运力总需求。随着报废率降至可忽略不计的水平，预计今年集装箱船队运力总供应量增长将保持在6%左右。

正如过去经常发生的那样，即使是运力供给和运力需求之间的微小差距也会转化为运力过剩，而运力过剩则压低运价。

租船市场乌云笼罩

从表面上看，集装箱船租船市场似乎正在顺利地运行着。租船费率处在近三年的高位，固定合约的交易活动仍然活跃，而低闲置率的船队正保持市场的正常运转。

最近的贸易战风暴可能会严重打击集装箱承运商，但是非营运船东则比较幸运。然而，有迹象表明市场上还有更多的乌云笼罩着，新的乐观情绪并不可取。

将全球运输需求的不确定性放在一边，主要应该关注第一季度集装箱承运商资金短缺的可能后果。

考虑到重大亏损，承运商努力降低运营成本，并降低燃料账单，无疑将成为首要议程。然而，正如过去所见，在集装箱航运公司陷入困局时期，船舶租赁市场不可避免地受到冲击。

从根本上说，集装箱航运公司总是会保护自己的资产。因此，自有运力总是比租入运力优先。在未来几个月内，如果承运商为了更好地利用自己的船队而重新安排服务航线，那么非营运性船东将处于一个棘手的时期。

由于承运商预计在今年剩余时间内将有大量的新船入列，所以进一步升级的威胁是新吨位的前景。在许多情况下，这些新船的部署将挤走一部分租入船舶。

对于非营运性船东来说，承运商的财务困境正好在一个更糟糕的时期到来，这与租船市场在一年中期的声名狼藉的周期相吻合。如果承运商把大量的租船退回来，那么船东将面临重大的损失。

港口营运商回报递减

常言说，利润是风险的回报，换句话说，根据一般的经验法则，如果营运商在一个风险更大的环境中运作，那么回报应该增加。

不幸的是，集装箱港口行业证明这一规则是例外。尽管运营风险不断上升，但该行业投资资本的回报率似乎呈下降趋势。

德路里对该行业顶级承运商的一个横断面进行了分析，最近发现投资资本回报率（ROIC）的下降趋势是明显的。

事实上，近几年来的ROIC即使在2016年和2017年有了轻微改善，也相当于2009年的水平。从那以后，该行业在其历史上的年吞吐量出现了一次又一次的下降。

这个不受欢迎的发展背后的首要因素是市场的成熟。扁平化的回报，虽然不可避免，但比许多人预期的要快，而且与它的核心客户群——承运商的动荡并行。

最糟糕的情况可能已经过去，但承运人近期危机的影响仍在继续，这反映出在需求增长不大的情况下，港口运营风险上升。

随着前所未有的并购活动，承运人数量大幅减少，以及随后形成的三个全球联盟，码头营运商正感受到前所未有的运营和资本支出压力。

与大型船只携手而来的高峰货运量，不仅使港口经营商在处理大型船舶的过程中遇到困难，而且面临降低装卸费用的巨大压力。为了使联盟达到最佳效果，并确保新船舶能以最大容量航行，承运商不断合理微调网络。码头营运商为了应对竞争日益激烈的环境，以及市场份额的大幅波动，需要提高海关业务效率。

在适应这一富有挑战性的情景中，港口营运商通过整合和自身并购活动来应对承运商。与此同时，与承运人合作以保证货物集疏运的做法越来越普遍，因为开发绿地港口的代价太大，还不如尽量提高现有港口设施的利用率。

最重要的外部风险个人因素是特朗普

虽然有强劲的供需信号，但是华盛顿的政策偏好等外部因素已成为航运市场面临的最大风险。预测这个难以预测的问题已经成为今年航运业界面临的最困难任务。

美国总统对从中国大陆进口的各种商品以及在欧洲和北美的盟友征收了额外的关税。特朗普单方面退出伊核协议，并重新对伊朗实施二次制裁。他对委内瑞拉国有石油公司(Petroleos de Venezuela)的禁令可能是导致该国石油产量崩溃的原因之一，从而推高了油价，进而推高了燃油成本。

当然，并非特朗普的所有行动都不利于航运。他的某些政策偏好可能导致更低效的贸易，这将在短期内提高货运周转量（即吨-海里数），比如高关税率迫使大豆出口国的变化，并因此而增加对运力的需求。但很多航运业人士可能宁愿把时间和资源投入到创新和数字化上，也不愿看到特朗普的一举一动如何迫使他们重新调整供应链；也不愿意为了应付对制裁的担忧而向律师和保险顾问支付更多的专业费用。

在海运贸易中，中国大陆由于总量的庞大而被普遍认为是最重要的国家。但就个人而言，或许没有人比特朗普更重要。他的政治受到许多人的鄙视，他的政策可能长期损害美国经济。但就目前而言，对航运业来说，他无疑是最重要的风险因素。