哪些海工细分产品欧洲船东有望下单？

彭晨阳/中国船舶工业经济与市场研究中心

在全球海洋工程装备建造市场中，欧洲船东长期以来占据较大的市场份额，新世纪以来欧洲船东的下单量占全球总成交量的42%。同时，欧洲船东也是中国船厂的重要客户，欧洲船东在中国船厂的下单量为461艘/座，占其下单总量的24%。但是欧洲船东在中国船厂下单订造的钻井平台与生产平台数量仍远不及其在韩国和新加坡的下单量。当前全球海工装备运营市场触底回升，但装备建造市场形势尚未缓解，过剩的装备供应导致欧洲船东下单动力严重不足，未来一定时期内装备新造需求将极为有限。

欧洲海工船东情况

长期以来，欧洲船东都是全球海洋工程装备订造大户，2000年以来欧洲船东在全球的投放订单数量达到1926艘/座，占全球总订单量的42%。同时，欧洲船东也是中国船厂订单的主要来源，新世纪以来欧洲船东在中国船厂下单订造了461艘/座海工装备，占其订单投放量的23.93%。从船东国分布来看，欧洲船东主要分布在挪威、荷兰、英国、法国、丹麦和意大利等国家，2000年以来在全球的下单量达1684艘/座，占欧洲船东下单总量的87%。

在中国下单情况

国际原油价格与海工装备建造市场存在着明显的正相关关系。原油价格水平决定着油公司海洋油气勘探开发项目能否如期进行。2000年以来，欧洲船东在中国船厂的海洋工程装备的下单量波动明显，大致可分为两个阶段。

第一阶段：2000年至2014年油价暴跌前，国际原油价格快速上升，刺激海工装备新建需求逐步释放。受中国、印度等新兴经济体石油需求强劲增长以及伊拉克战争等地区局势动荡影响，2000年布伦特原油还处在28.66美元/桶的价格水平，之后的8年间，油价迅速攀升至2008年7月约140美元/桶的历史高位。在此期间，欧洲船东在中国船厂的下单量也一路高歌猛进，从2000年的6艘/座海洋工程装备增长至2007年的79艘/座，远远高于2000—2007年25艘/座的平均成交水平。2008年全球金融危机导致国际原油价格大幅下滑，2008年欧洲船东在中国的下单量仅为26艘/座，不足2007年成交量的三分之一。但随着全球经济特别是中国经济的逐步复苏，油价快速回升，欧洲船东在中国的下单量也稳步增加，2008—2014年的平均成交量为34艘/座，在2011年达到57艘/座的阶段性高位。

第二阶段：2014年以来，国际油价出现断崖式下跌，全球海工市场开启新一轮调整。随着美国页岩油异军突起，原油产量急速攀涨，欧佩克致力于争夺市场份额，美元走强，以及在美俄博弈等多重因素叠加下，国际原油价格自2014年6月份开始大幅下滑，导致海工市场新建需求增长乏力。2014年欧洲船东在中国的下单量为27艘/座，2017年已降至2艘/座。自2018年以来，国际油价延续2017年下半年的攀涨势头，2018年1—7月，欧洲船东在中国下单建造的海洋工程装备已达5艘/座。

欧洲船东主要在中国船厂下单订造海洋工程船，而钻井平台与生产平台订造量相对较少，与其在韩国和新加坡两国的下单量存在较大差距。2000年至今，欧洲船东在中国船厂下单订造了434艘海洋工程船，占其海洋工程船下单总量的24%，同期在中国船厂仅订造了17艘/座钻井平台和10艘/座生产平台，分别占其钻井平台下单量的13%和生产平台的9%。而同期欧洲船东在韩国下单订造的钻井平台和生产平台为39艘/座和33艘/座，在新加坡下单订造的钻井平台和生产平台更是达到了63艘/座和40艘/座，远远高于其在中国船厂的下单量。

但从历史发展来看，在钻井平台和浮式生产平台领域欧洲船东对中国的关注度不断提升。2000年至2007年，欧洲船东下单订造的高端钻井平台和生产平台主要由新加坡和韩国承接，之后，受2008年全球经济危机的影响，造船市场已进入严冬，中国造船企业欲借助海洋工程装备走出困境，开始建造一些中低端的海工产品，如自升式钻井平台。随着船市持续低迷，中国全面进军海工装备建造市场，在生产平台接单方面成效显现，2011年以来中国共承接欧洲船东生产平台订单达10艘/座，略高于同期欧洲船东在韩国和新加坡下单的8艘/座和7艘/座。

潜在订单需求

2018年以来，国际原油价格延续2017年中以来的上行势头，加之海洋油气开发成本在严峻的市场环境下大幅压缩，全球海洋油气开发活动热情逐渐回升，海工装备运营市场触底企稳。但是当前装备建造市场形势依旧严峻，过剩的装备供应导致船东下单动力严重不足，市场整体新造需求极为有限，但也不乏借助市场低位筹谋发展的船东，特别是对于长期浸淫海工装备运营领域，对市场敏感度极高的欧洲船东来说，仍会把握当前的市场机遇。

表1 2000年以来欧洲船东在全球下单量排名

生产平台方面，船东主要由租赁商和油气公司自有两种形式，目前欧洲生产平台租赁商有BW、SBM等，规模相对较大，Hoegh LNG、Bluewater等规模相对较小。挪威国油Equinor的生产平台船队规模则相对较大。主要合作对象方面，BW、SBM主要与巴西国油、壳牌、埃克森美孚等合作，根据EMA统计，巴西国油和壳牌的未来计划项目较多，BW和SBM获得租约的可能性较大，因此未来存在一定的订造生产平台需求。Hoegh LNG主要以FSRU租赁为主，其合作对象相对分散，如埃及天然气公司EGAS、中海油、印尼天然气公司PGN等。虽具有一定规模的手持订单，但考虑到未来天然气消费市场前景广阔，天然气全球贸易形势乐观，因此Hoegh LNG作为全球FSRU的主要运营商订造新船的可能性较大。Bluewater的主要合作对象为壳牌，壳牌的未来计划项目较多，然而其计划项目中装备自有比例较大，因此Bluewater的新增需求较小，但壳牌本身可以作为中国海工建造企业的重点关注客户。

钻井平台方面，欧洲前五大钻井平台船东中船队利用情况差别较大，目前Ocean Rig处于被美国Transocean公司收购阶段，船队利用率仅为45.5%，而且有2份手持订单，订造新船的可能性极小。Borr Drilling、Maersk Drilling、中海油欧洲钻井分公司和Saipem的船队利用率均达到75%以上，具有一定的下单可能。

表2. 主要生产平台船东情况

表3. 主要钻井平台船东情况

数据来源：英国克拉克松研究公司

表4. 主要海洋工程船船东情况

具体来看，Borr Drilling作为新晋的钻井平台船东，通过收购Transocean自升式钻井船队、Paragon Offshore以及吉宝转售的库存钻井平台，实现了船队规模的迅速增长，但是考虑到重新运转成本、安全标准和钻井效率的因素，Borr Drilling 将收购船队中的大部分老旧钻井平台进行报废处置。因此虽然公司目前手持订单达10份，但预计Borr Drilling未来仍会有收购二手或库存钻井装备的动作。Maersk Drilling 船队的利用率达100%，平均船龄为9年，并且Maersk Drilling在2016年和2017年均出现亏损，在抛售计划落空后，马士基集团计划2019年寻求Maersk Drilling在纳斯达克哥本哈根证券交易所独立上市，另外Maersk Drilling表示目前不打算扩张船队或改变船队构成，因此公司船队扩张的可能性较小。中海油欧洲钻井分公司方面，目前船队利用率为75%，船队平均船龄为9年，其母公司中海油作为国内企业，在政府大力支持国内海工装备产业的背景下，未来可能会向国内企业释放一定的钻井平台订单，值得中国海工建造企业关注。Saipem当前的船队利用率为83.3%，平均船龄为9年，但2017年以来公司一直处于亏损状态，同时考虑到当前运营市场仍处于触底阶段，预计未来一段时间内订造新船的可能性较小。

海洋工程船方面，Solstad Farstad、Maersk Supply、Vroon Offshore、DOF Management等 4家 船东船队的利用率较高，大约在60%—80%之间，但船队船龄结构呈年轻化，平均船龄在7—9年，船队更新需求不足。Solstad Farstad自年初以来削减船队规模，已经出售3艘海工船，并且还协议出售另外4艘海工船，预计船队新增需求十分有限。Maersk Supply与Maersk Drilling集中各自的海工船和钻井平台资源成立合资公司Maersk Decom，专注于海上油气设施退役拆除市场。由于受到基础设施完整性、级别审批和重新认证、以及出口基础设施有限等驱动因素的影响，退役拆除项目增加。Maersk Decom自成立以来，就已经得到北海地区和全球市场的关注，由此来看Maersk Supply未来存在一定扩张船队的可能性。法国Bourbon Offshore公司处于加速转型中，制定了“BOURBON INMOTION”智能航运行动计划。根据计划，公司将在未来3年内投资7500万欧元，用以持续降低船舶运营开支，并且将不参与投资计划中的41艘老旧海工支援船（OSV）以现行市价售出，另外公司当前船队利用率也仅为57.4%，因此未来一段时间内扩张船队的可能性较小。

综合来看，钻井平台的运营市场供应过剩形势依旧严峻，但由于当前新建价格极低，同时部分地区油气开发前景广阔，如中国南海区域，可重点关注中海油欧洲钻井方面的需求。生产平台方面，油价的持续攀涨以及油气开发成本的大幅压缩将会推动生产平台订单陆续释放，可以重点关注拥有较多客户资源的SBM和BW等欧洲大型生产平台租赁商；油气公司方面，挪威国油和壳牌的计划项目中装备自有比例较多，海工建造企业应予以一定关注。海洋工程船运营市场维持低位，装备供给过剩局面尚未改善，投机订造的可能性极低，并且大多数船东近年来经营持续亏损，二手交易和转售数量增多，未来海工船新造需求十分有限。★