基于城市空间特征的差异化停车改善对策探讨——以山地中小城市为例

徐 雷

(上海同济城市规划设计研究院，上海 200092)

停车难已不单单是特大城市的专属“城市病”，在居民收入水平提升及汽车产业多元化发展背景下，满足不同阶层需求的小汽车产品已经实现了快速入户，导致各类城市均爆发了停车难问题，整治停车环境已成为交通领域的热点与当务之急。

当前对于停车改善的研究主要集中在宏观政策探讨[1-2]或具体城市实际案例的分析[3-7]上，但对城市空间特征与停车改善策略的关联性不足，导致不同规模、不同形态城市的停车规划“同质”现象十分突出，缺乏因地制宜和分类施策的思考，使停车差异化战略难以落到实处。从停车问题的表征来看，不同类别城市存在较大区别，以山地中小城市为例，由于其特有的地形坡度大、建设用地稀缺[8]、次支道路条件差等问题，使得缓解停车难问题较平原城市更加棘手。如何在有限的空间条件下落实停车供给规模预测值、支撑停车发展战略目标，已成为山地中小城市停车改善的核心课题。

本文首先分析了不同城市空间特征对应的差异化停车矛盾特征；其次，以山地中小城市为例，结合铜仁市、松桃县停车规划案例，归纳总结其特有的三个“先天缺失”和两个“潜在优势”特征，并提出针对山地中小城市停车的综合改善思路；最后，从规划、建设、管理层面构建与山地中小城市停车相适应的改善对策，以期为同类城市停车规划提供借鉴参考。

1 城市空间特征与停车问题的关联性

根据城市规模尺度和空间形态特点的不同，停车矛盾呈现较为明显的差异性。

在城市规模尺度方面，大城市和中小城市的停车矛盾差异主要源于所处的不同机动化发展进程。前者诸如上海、北京、深圳等城市，已普遍意识到小汽车主导交通模式下停车发展的不可持续性，并出台了多种小汽车拥有及使用调控对策，期望在源头上遏制停车问题，在此背景下，此类城市的停车改善重点为存量停车的精细化管控，包括停车资源共享、路内停车收费动态调控等[9-11]；后者由于未出台小汽车调控政策，现阶段仍普遍处于保有量的快速上升期，如铜仁市2013年小汽车千人拥有率仅为70辆/千人，2016年已增长至120辆/千人[12-13]，加之长期以来对停车配建的忽视，导致“刚需泊位不足”成为此类城市面临的主要问题。

在城市空间特征方面，主要可分为平原城市和山地城市两种类型。前者城区用地集约度不高，停车场增量空间较为富裕，主要面临停车秩序规范性不足的问题，如路侧慢行活动空间被停车大量侵占；后者由于建设用地稀缺，如何在盘活既有停车资源的同时向立体要空间已成为改善的关键。

上述两个维度组合可形成4种典型城市的空间类型，所对应的差异化停车矛盾如图1所示。

图1 典型城市空间特征下的差异化停车矛盾梳理

2 山地中小城市停车问题

2.1 山地中小城市停车发展的“先天缺失”

2.1.1 交通模式缺失——缺乏非机动车方式过渡，小汽车拥有及使用需求更为强烈

山地中小城市建成区普遍存在较大的地形起伏，不适宜非机动车出行，交通模式构成与平原城市差异较大，非机动车分担率一般低于5%，而平原城市普遍高达30%以上。此外，由于建设用地局促、混合程度高，步行具备较好的可达性已成为出行主体。典型山地及平原中小城市的方式结构对比如表1所示。

从演变趋势来看，由于缺乏非机动车方式的过渡，随着城市规模扩大和居民出行距离的拉长，机动化使用需求将大幅增长，在当前山地中小城市普遍缺乏公交优先引导的前提下，居民对小汽车的拥有及使用意愿将更加突出，小汽车增速较之平原中小城市也将更加迅猛。

表1 典型山地及平原中小城市交通方式结构对比

2.1.2 路网结构缺失——次支道路破碎，路内停车布局“被迫”与交通性干道叠合

路内停车主要满足沿街商业及公共服务设施产生的短时停放需求，应重点布设在生活性次干路及宽度合适的支路上,而山地中小城市次、支路普遍宽度较窄，呈“枝杈型”沿坡地向高台或沟谷延伸，线型曲折且分布破碎，能够施划路内停车泊位的区段较少，导致现实情况下很多泊位不得不设置在交通性干路两侧，使得动静交通交织干扰，城市街道品质大打折扣。如铜仁市和松桃县的路内停车泊位分布分别如图2和图3所示，主干路侧的泊位数量分别占路内泊位总量的51%和57%[14]，极大地影响了通行效率。

图2 铜仁市中心城区现状路内停车布局

图3 松桃县中心城区现状路内停车布局

2.1.3 场地条件缺失——增量空间有限，老城区面临供给短板与管理缺位的双重压力

山地中小城市的空间开发密度高[15]，尤其在老城范围内，大量中低层建筑以见缝插针的形式填满了可建设空间，停车场增量空间极其有限。此外，对于有限的配建停车资源缺乏统筹管理，大量配建停车资源无法得到充分利用，使得老城区面临更大的停车压力。

以铜仁市老城区为例，其停车泊位供给及白天工作时段的停车需求分布如图4和图5所示，停车泊位供给总量为798个，而实际需求却高达1 237辆，但受制于公共停车泊位不足、配建停车场封闭化管理等因素，导致现状大量停车无秩序的挤占车行道两侧及交叉口转角空间，且对部分交通性干路的运行产生明显干扰。

图4 铜仁市老城区现状停车供给分布

图5 铜仁市老城区工作时段停车需求分布

2.2 山地中小城市停车改善的“潜在优势”

2.2.1 城市形态优势——轴带结构拓展，有利于公交优先下的差异化停车调控

山地中小城市多表现为沿山体或河谷的轴带式空间结构，建设用地及路网均顺应城市发展主轴向延展，二者呈现高度耦合关系，使得公交走廊组织更为容易，其现状及规划的典型空间结构模型如图6所示。由此可见，在现状停车矛盾突出、可挖掘资源少的情况下，山地中小城市的停车更易于采取公交优先导向下的严格控制策略，引导实现低水平的停车供需均衡。

图6 典型山地中小城市轴带型空间形态与公交走廊耦合关系

2.2.2 街区结构优势——大量开放式街区及复合式建筑，易于泊位分散布局与共享

山地中小城市难以形成大面积围合式小区，大量建筑贴合地势独立建设，使得城区范围内自发形成了开放式街区格局及“底商+居住、底商+办公”的复合式建筑业态。从停车规划的角度看，复合式建筑产生多元叠合的停车需求，有利于泊位资源的高效利用，从而减少单个停车场规模；同时，开放式街区更有利于零散小块空地的挖潜使用，易于形成小块多点、高密度的分散布局模式，有效扩大停车场服务范围，相邻且具有不同需求属性的停车场可进一步采取共享措施，从而进一步减少区域内的泊位供给总量。

3 山地中小城市停车综合改善思路

停车资源供给有时、空两个维度，时间维度是指停车泊位的利用效率，空间维度是指停车场建设形式及占地规模。对于空间资源紧缺的山地中小城市，应遵从公交优先和差异化供给的基本理念，以实现动静交通协同和时空综合挖潜为核心目标，并规划、建设、管理全过程进行停车整治。

一方面，应构建以路内停车适宜度为导向的路网功能分类体系，改善路内停车与交通性干道叠加的矛盾；另一方面，应契合山地中小城市的地形特点，细化对停车场建设空间的挖潜，并从管理层面提升停车泊位使用效率，实现停车时空资源的最大化利用。具体技术路线如图7所示。

图7 山地中小城市停车综合改善技术路线图

4 山地中小城市停车综合改善对策

4.1 规划层面：调需+优网

4.1.1 细化现状停车供需摸查，在分区战略下制定差异化供给策略

考虑山地中小城市的开放式街区特点，现状停车供需调查应更加细化。对于建成区内散布的小型停车场、承担临时停放功能的零散地块以及与周边区域存在高差的沟谷或台地等，均应记录其精确位置和场地特征，以此作为规划中可立体化改造或增设停车设施的备选空间。

在停车需求预测基础上，根据停车分区方案制定差异化供给策略，通过总体供给率、泊位共享率等指标进行供给量调控，由此得到远期泊位供给总量。计算公式为

PS=PD·β1·β2.

式中：PS为停车泊位供给量，个；PD为停车泊位需求量，个；β1为泊位总体供给率；β2为泊位共享率。

4.1.2 优化路网功能分级，梳理可布设的路内停车泊位区段

综合道路等级、宽度、沿线用地特征等因素，以是否适合设置路内停车泊位为准则对道路功能进行重新组织。具体可分为四类：外围过境通道，指组团外围的机动车过境通道，应禁止设置路内停车泊位；内外衔接通道，指组团内与过境通道之间的衔接道路，应尽量避免设置路内停车泊位；内部服务通路，指组团内的生活服务性道路，可结合沿线停车需求适当施划路内停车泊位；慢行专用路，指以商业或休闲为主要功能的慢行专用通道，机动车禁止驶入。上述路网功能组织模式如图8所示。

图8 基于路内停车适宜度的路网功能组织模式

在此基础上，对划分为“内部服务通路”的路段进一步细化分析，结合道路宽度条件、可改造空间及沿线实际停车需求，最终筛选出应设置路内泊位的路段，并提出道路横断面的改造建议。

4.2 建设层面：分散+多元

4.2.1 采取“小块多点”的布局策略，并考虑复合建筑业态的泊位供给折减

与山地中小城市停车需求分布相对均衡的特点相适应，停车设施布局应采取分散化策略，注重停车场点位的高密度和对重点区域的强化覆盖。在确定单个停车场规模时，应考虑建筑业态的多元化，其泊位规模在分析不同类别需求特征和共享可能性的基础上，对供给量进行适度折减，实现停车资源的高效利用。

4.2.2 结合地形条件，灵活选择停车场建设形式

可将停车场分为现状保留、现状扩容改造和规划挖潜新增三大类。其中，既有停车场的扩容改造通常为平面或地下车库改立体机械形式；新增停车场应重点利用地块拆迁、公共设施地下空间及现状摸查得到的边角料空地，并充分结合复杂地形及竖向条件，出入口可顺势设置在不同高程平面上。具体每一类场地特征以及停车场建设形式如表2所示。

以铜仁市老城区、松桃县老城区停车改善方案为例，其详细空间布局方案如图9和图10所示。在应用上述“调需+优网”和“分散+多元”策略后，停车供给总量能够满足需求，且在路内泊位布局、路外停车场建设形式上，均能较好地适应各自的城市空间特征。

表2 扩容改造及挖潜新增类停车场建设形式建议

图9 铜仁市老城区停车综合改善方案

图10 松桃县老城区停车综合改善方案

4.3 管理层面：智慧+共享

4.3.1 构建停车智慧管理平台，延伸多样化停车服务

以“开放共享、统筹管理”为基本策略，构建停车智慧管理平台。通过梳理城区范围内所有可能向公众开放的停车场及泊位并统一编号，通过GIS平台将各停车场静态信息及动态运营数据整合，形成停车数据库。

基于停车平台数据，可进一步分析研究提升管理效率的政策措施。一方面，可建立停车运营绩效的滚动评估机制，如旧金山SFpark系统对路内泊位使用效率进行定期评估[16]，根据泊位占有率指标来决定是否需要取消或新增路内泊位，并定期调节费率；另一方面，通过细粒度停车数据分析探究居民多样化停车诉求，以此不断延伸和丰富停车相关服务，如基于手机的信息发布及停车诱导、私人停车位分时段租赁服务、停车代泊服务等。

4.3.2 以点带面，逐步推行停车共享

山地中小城市的开放式街区结构有利于停车共享策略的实施，前期可选取具备潮汐停放特征的点对进行共享示范，理顺停车共享实施的流程及各方权责关系；后期随着停车智能化平台的搭建，鼓励居民或单位的自有车位加入平台，在保障自身停车需求的前提下，基于平台数据分析可制定更加细化的分时段使用权出租方案。

5 结 语

停车难是当前我国不同类别城市面临的一个共性问题，本文分析了四种典型城市空间特征对应的差异化停车矛盾，并以山地中小城市为例，通过归纳总结其停车特点及潜在发展优势，从规划、建设、管理各层面提出综合改善方案，对今后同类城市停车规划编制具有较好的借鉴意义。下一步研究应重点关注实施落地层面的问题，包括停车共享实施过程中的机制及各方利益协调办法、各类停车资源(尤其是居住区停车资源)逐步纳入到公共管理平台进行统一管理的政策措施等。