武汉城市轨道交通枢纽换乘乘客主观集聚协调性分析

卢 华 杨友珍 金 霞 王 红 朱顺应 郑 骞

(1．武汉理工大学交通学院，430063，武汉；2．武汉市轨道交通运营管理办公室，430019，武汉//第一作者，硕士研究生)

城市轨道交通无法实现门到门的服务，需与其他交通方式进行换乘接驳。文献[1]研究发现，“换乘接驳”是服务质量中最需改进的指标，因此如何科学有效地提高城市轨道交通枢纽换乘协调性尤为重要。城市轨道交通应以乘客为本，需考虑乘客群体差异，也应考虑枢纽协调性各方面影响因素。国内外众多学者在换乘协调性方面已做了一些研究。文献[2]认为乘客作为使用者，其评价最具效力，建议从乘客个体心理感知集聚的角度诊断换乘协调性水平；文献[3]通过乘客问询集聚分析发现，影响城市轨道交通与道路公交换乘协调性的主要因素为城市轨道交通出入口与道路公交站之间的距离，但研究仅考虑了城市轨道交通与道路公交的换乘；文献[4]建立了城市轨道交通与道路公交换乘评价指标体系，并采用AHP(层次分析)法得出各指标权重，但研究未考虑指标之间交互作用。

可见，现有城市轨道交通枢纽换乘协调性研究因素单一且独立。本文从乘客主观集聚角度出发，考虑影响因素交互作用，对武汉市轨道交通枢纽换乘协调性进行研究分析。

1 数据获取与分析方法

本研究联合武汉地铁运营公司开展了城市轨道交通枢纽换乘协调度问卷调查。

1.1 调查问卷内容

调查问卷主要内容为乘客属性和评价指标：

(1) 乘客属性。轨道交通枢纽换乘主观协调性评价与乘客群体属性相关，乘客属性包括性别、年龄、职业、收入共4个问题。

(2) 评价指标。为最大程度揭示乘客真实感知，协调度评价指标涵盖了适应性、连续性、通畅性、协调性等方面。指标量化采用了易于理解，且可表达乘客感受的5级李克特量表(Likert scale)。其评价指标取值为：非常不协调取1，不协调取2，基本协调取3，协调取4，非常协调取5。

1.2 样本来源与检验

(1) 样本来源。调查方式为简单随机抽样。调查范围覆盖武汉市轨道交通各个枢纽站。

(2) 样本检验。本次调查共发放问卷1 360份，获取有效问卷1 325份，有效回收率为97.43%，满足置信度95%、相对误差1%的要求。利用SPSS20.0软件对问卷信度和效度进行检验。检验结果显示：评价指标体系的克朗巴哈α信度系数为0.909，10项具体化评价指标的克朗巴哈α信度系数都大于0.9，问卷内在信度高；各调查指标的共同度均大于0.4，调查问卷评价指标体系合理。

1.3 样本分析方法

1.3.1 识别主要因素

本文基于SEM(标准误)理论[5]，构建城市轨道交通枢纽换乘协调性结构方程模型，处理评价指标与换乘协调性的因果关系，并综合路径系数得到每个指标对总体协调度的影响权重，通过权重大小识别影响总体协调度的主要因素。

1.3.2 计算协调度指数

主观集聚协调度指数ISAC是对乘客换乘主观协调度的综合评价量化[6]。其评价指标取值为：ISAC越大，表明该项指标协调度越高。此次问卷的协调度调查采用5级李克特量表，其计算式为：

(1)

式中：

wi——第i项指标的权重；

k——指标项数。

1.3.3 因素协调性分类

因素协调性分类采用IPA(重要性及其表现)分析法。IPA分析法基于重要性-绩效对因素进行分类[7]。IPA分析法以换乘协调性影响因素权重为纵轴，以协调度为横轴，建立二维坐标，利用影响因素权重与协调度分界点将坐标系划分为4个象限，并根据矩阵所处位置对影响因素进行分类。

2 调查结果与数据分析

2.1 样本信息统计

通过对样本数据中的乘客基本属性(性别、年龄等)统计可见，样本具有一定代表性。经计算，各评价指标的协调度平均分如表1所示。由表1可见，各项评价指标感知程度介于基本协调与协调之间。其中，生活设施及通道顺畅的评分较低。其原因是城市轨道交通枢纽生活设施不完备，位置设置不合理；且部分枢纽的客流较大，其换乘通道秩序混乱。

表1 评价指标协调度平均分

2.2 主要因素识别

利用AMOS20.0软件及问卷数据，建立城市轨道交通枢纽换乘协调性标准化结构方程模型，如图1所示。

采用卡方拟合优度指数、GFI(拟合优度指数)、RMESA(近似误差均方根)，AGFI(调整后拟合优度指数)，NFI(规范拟合指数)，IFI(增量拟合指数)和CFI(比较拟合指数)共7个指标，对模型指标进行拟合检验。检验结果表明：模型拟合指标均满足判别标准，结构方程模型标定良好。

由图1计算可得，连续性、通畅性、适应性对协调性的直接路径系数依次为0.674、0.296、0.220；因此，提升换乘连续性是换乘协调性提高的关键所在。

根据模型中路径系数及协调度指数模型，得到换乘协调性指标的权重与协调度见表2。由表2可知，对换乘总体协调性影响最大的3个因素为线路设计(权重为0.196)、时刻表衔接(权重为0.194)和指示信息(权重为0.193)。乘客对线路设计的关注度最高。这是因为换乘线路路径决定了乘客能否以最短时间到达目的地，能减少无效交通。为尽可能减少换乘等候时间，乘客对换乘交通方式时刻表无缝衔接也较为关注，所以时刻表衔接的权重较大。简明合理的指示信息可引导乘客快速准确地到达目的地，因此，乘客对其在意程度偏高。

2.3 协调度

采用百分制进行协调度计算。经计算，当前武汉市轨道交通枢纽换乘总体协调性较差，协调度仅为66.25。其各项具体化指标协调度介于50～70，同样偏低。乘客心理感知对总体协调性的影响由大到小依次为连续性(0.566)、通畅性(0.249)、适应性(0.185)，且连续性协调度最高、通畅性次之、适应性最低。

注：数值如0.36、0.89等为总路径系数

图1 城市轨道交通枢纽换乘协调性标准化结构方程模型

表2 换乘协调性指标的权重与协调度

2.4 因素协调性分类

根据表2数据，采取IPA法建立因素协调性分类矩阵，如图2所示。

图2 因素协调性分类矩阵

对图2分析，得到以下发现：

(1)I2、I3指标处于协调区。可见，武汉市轨道交通时刻表衔接合理、指示信息明确完善。这是目前武汉市轨道交通枢纽换乘协调性的优势。

(2)I1指标处于极不协调区。当前武汉市轨道交通运营线路少，自身未形成较为完善的网络。而且，城市轨道交通和常规道路公交分属不同运营公司，两方线路设计未进行统筹规划。因此，线路设计因素的指标协调度较低。

(3)I5及I9指标受较多因素制约，难以完全满足乘客需求。而且，武汉市轨道交通与常规道路公交换乘无优惠，故I5、I9及I4指标协调度较低，但其对换乘协调性的影响较小，因此皆处于不协调区。

(4)I6、I7、I8指标处于较协调区。城市轨道交通枢纽对停车设施衔接、安全性及步行便捷性要求高，故3个指标的协调度较高。

3 结语

本文通过问卷调查采集样本，选用结构方程模型并借助协调度理论，通过乘客个体对换乘协调性主观感知集聚识别协调性主要影响因素，剖析各因素间交互因果关系及作用大小，划分不同方面协调性类别，为改善轨道交通枢纽换乘协调性水平提供了参考依据。