VLCC海上储油成本指标体系构建

2018-09-27朱发新卢金树吴文锋李玉乐秦北辰

造船技术 2018年4期

李源，朱发新，卢金树，吴文锋，李玉乐，陈甜，秦北辰

(浙江海洋大学港航与交通运输工程学院，浙江舟山 316022)

0 引言

超大型油船(Very Large Crude Carrier， VLCC)[1]通常用于远距离运输、存储原油，是国际原油运输、存储的主力船型。2016年以来，全球石油消费能力日趋饱和，陆上储油空间开始收紧，主要的石油消费国开始将目光转向海洋。与新建陆上储油设施的模式相比，海上储油模式具有初始投资较低、建设周期较短、配置相对灵活、发生事故时对周边环境影响较小等优势。由于目前VLCC运力过剩、全球油价下跌，大多数航运企业采取降速航行措施以节约燃油成本，但仍有大量VLCC处于闲置状态。东南亚地区的新加坡与马来西亚等国，开始大规模采用老龄化VLCC在锚地抛锚作为海上浮式储油装置进行商业储油。

随着未来全球范围内低油价的持续，海上储油这一全新的设计理念将拥有更为广阔的市场前景。因此，开展VLCC海上储油研究，具有一定的现实意义。本文在对VLCC海上储油原因初步分析的基础上，对VLCC海上储油的成本指标体系作了进一步的研究。

1 VLCC概述

VLCC是指载重量在20万～30万t之间的油船[2]，主要用于大宗原油的远距离运输，是目前航运市场上最大的船型之一。安全、可靠、经济的结构设计是VLCC油船竞争力和生命力最重要的体现[3]。VLCC的出现为国际原油贸易创造了条件，实现了海上原油的大规模运输、存储，被认为是最具经济效益的大宗国际原油运输、存储方式。

在当今的国际原油运输市场上，拥有VLCC数量的多少往往是体现一个VLCC船队实力强弱的重要指标之一。随着造船技术的进步和标准的提升，VLCC的实际使用年限不断延长，部分VLCC经过科学维护，其服役期可超过40年。由于新建VLCC不断增多，部分还具有使用价值的老龄化VLCC被拆解或闲置。因此，老龄化VLCC的利用最大化研究具有实际应用价值。

2 VLCC海上储油原因分析

2.1 VLCC运力过剩

目前，全球VLCC数量约有700艘，总载重量约1.96亿t[4]。就全球而言，VLCC船队运力的增长依然大于VLCC海运需求的增长，且过剩运力规模似有扩大的趋势[5]。

首先，传统石油进口大国美国的能源自给率不断提高，其原油海运进口量持续下滑；全球炼油能力向亚太地区和产油国转移的趋势不断加强，导致原油贸易不断被成品油贸易所吞噬。尽管中、印等国原油进口量仍然保持较快增长势头，但就全球范围而言，并不足以平衡VLCC海运需求总量减少的趋势。根据相关资料[6]初步预计，未来3年全球VLCC海运运力需求的年均增长率仅在2%左右。

其次，2012年VLCC运力过剩规模达到载重量约2 600万t，2013年全年交付量为载重量1 220万t，拆解量约为载重量320万t。2013年VLCC运力增长率为4.2%，高于约为2%的运力需求增长率。另外，2014年VLCC运力增长率达3.2%，较2013年虽有小幅回落，但VLCC海运需求的增长和船队运力的增长依然失衡。

2.2 VLCC储油利润空间大

2007年之前，石油价格相对比较稳定，但是在其后随整体经济的变化，石油价格大涨大落[7]。自2014年下半年以来，国际油价再次大幅下降，其下降幅度约为50%。2016年，布伦特和WTI原油均价[8]分别为 45.13美元/桶和43.47美元/桶，同比分别下降8.47美元/桶和5.29美元/桶，2010-2016年国际原油价格走势及布伦特-WTI价差变化情况如图1所示。

图1 2010-2016 年国际原油价格走势及布伦特-WTI 价差变化情况

2017年，国际油价保持窄幅振荡，布伦特年平均油价为56美元/桶， WTI年平均油价为55美元/桶。最新调查显示，29家大型国际金融机构对2018年布伦特和WTI油价的平均预测结果分别为62美元/桶和57美元/桶。部分机构对布伦特油价和WTI油价的预测[8]如表1所示。

表1 主要国际金融机构最新油价预测调查结果美元/桶

由于全球经济回暖速度低于预期，发达经济体经济上行动力不足，原油的价格将持续处于较低状态[9]。但从长远来看，国际油价不可能一直处于低谷，在不久之后重新上涨突破每桶70或80美元均有可能。在油价低迷时购入原油，利用VLCC进行海上储油，在油价上涨时逐步售出将获得高额差价。因此，使用VLCC进行海上储油具有较大的利润空间。

2.3 VLCC储油优势

目前，国际上采用的石油储存方式主要有3种：地上油库储油、半地下式和地下式储油、海上储油[10]。地上油库储油的优点是结构简单、成本较低，缺点是发生爆炸的危害性较大。半地下式和地下式储油安全性较好，但受地形地质的影响较大，难以普及。海上储油分为着底式和漂浮式。着底式储油是将储油装置固定于海底，优点是不受气候条件影响、稳定性佳，缺点是施工困难、造价高。漂浮式储油设施是将储油船锚固在特定的海域，用于接收、储存和转运石油，优点是机动性强、造价较低，缺点是受气候影响大。

目前作为储油船功能的VLCC主要来源于搁置状态的老龄化VLCC[11]。老龄化VLCC通常只有运输原油、拆解回收和海上储油等3种用途。由于运价下跌，使用老龄化VLCC继续运输原油会面临盈利过低甚至亏损的情况。拆解一艘老龄化VLCC只能回收3 500万美元，船舶所有人为维持船队规模只能再购买一艘价值5 000万美元的二手VLCC或者7 000万美元以上的新造VLCC。相比之下，使用老龄化VLCC进行海上储油能够赚取高额的原油差价，带来更多的经济效益。

3 VLCC海上储油成本分析

3.1 人力成本

VLCC在海上储油时，通常会被安置于离岸20 n mile以内、水深50 m以内的沿海区域。VLCC作为储油船时，船上的主要设备需要正常运转，留守船员须满足船舶最小安全配员。公司管理人员须定期对VLCC的各项安全指标进行检测，并对岸基管理人员和骨干船员定期培训，以避免VLCC在海上储油期间因操作不规范而增加安全隐患。

船员管理模式一般有5种：自有自用，完全租用，自有加租用，自有并出租，自有、出租、租用相结合。VLCC在海上储油期间，船舶所有人须根据不同的管理模式支付船员及管理人员的工资、租金、培训费及替换船员所产生的费用。其中，替换船员所产生的费用包括接班船员和被替班船员的交通费、住宿费和代理费。

3.2 船舶营运成本

在船舶营运管理中，通常可将船舶营运成本[12]分为2部分：固定成本和变动成本。固定成本是由一些在营运过程中必然会产生的费用构成，VLCC在海上储油的固定成本可分为折旧费、备件物料费、修理费、保险费等。

VLCC在装卸原油或再次航行时都会产生变动成本，可分为燃料费和港口使用费。其中，由于VLCC在海上储油时仅部分设备需要运转，与航行时相比燃料费要低许多，但由于VLCC在海上储油时停泊时间较长，与航行时相比，港口使用费要高许多。

3.3 船舶及主要设备性能测试成本

根据URZ10.4规定的检验周期，10年以上油船中间检验将按照特别检验的范围进行，这相当于10年以上船龄的船舶每2.5年就须进坞完成一次特检范围的检验[11]。10年以上船龄的油船由于检验周期较长，导致在航时间缩短，定期检验所占用的时间成本会影响VLCC海上储油的综合经济效益。

VLCC在海上储油时离岸较近，防污处理尤为重要。在油水分离装置运转过程中必须持续监测经处理后将要排出舷外的污水含油量，以确定船舶排放含油污水是否符合排放标准的要求[13]。如果不符合要求，须再次处理含油污水，直到达到规定的指标。

VLCC在海上储油期间由于日常营运会导致油船载油量不固定，为保持稳定，须进行压载监控。现代新型油船的压载监控系统集成化和自动化程度越来越高，操作也越来越方便，但是也不排除压载系统出现故障的情况。因此，船员须对压载监控系统进行定期的监测和维护。

4 VLCC海上储油成本指标体系构建

4.1 VLCC海上储油成本指标体系框图构建

根据VLCC海上储油的成本分析，构建的VLCC海上储油成本指标体系[14]如图2所示。

图2 VLCC海上储油成本指标体系

4.2 VLCC海上储油成本要素权值分析

应用权值的方法，很容易造成各要素权值分级模糊，而专家评判法可以很好地解决影响因素权值不明确这一问题。利用专家评判法可以确定VLCC海上储油成本各要素的权值。首先，通过问卷的形式由专家及相关操作人员在每个因素影响程度{非常大，很大，比较大，大，比较小，很小，非常小}内进行选择，问卷调查开始前须对每个选项进行[0，1]的赋值，然后统计参与问卷人数，对因素影响程度做加权平均运算，由此可得到每个影响因素的权值[15]。

利用十分制给各级因素赋值，规定数值低于3分的因素进行调整或直接舍弃，得到{非常大=9～10，很大=8～9，比较大=7～8，大=6～7，比较小=5～6，很小=4～5，非常小=3～4}。在一定数量的相关专家及操作人员勘察过船舶实际状况后，所填写的VLCC海上储油成本要素权值如表2所示。