我国城市公交客车维护周期发展历程及发展趋势探讨

朱荣



我国城市公交客车维护周期发展历程及发展趋势探讨

朱荣

（陕西工业职业技术学院汽车工程学院，陕西 咸阳 712000）

鉴于合理的确定城市公交客车维护周期与车辆运营效率、行车安全性、车辆可靠性、维修管理成本等息息相关。运用文献研究法、经验总结法，缕清了我国城市公交客车维护周期管理制度的发展历程及我国学者关于汽车维护周期的主要研究成果，阐明了我国未来城市公交客车维护周期的发展趋势。

城市公交；客车；维护周期；趋势

前言

长期以来，我国的城市公交客车实行的维护周期是根据国家标准、参考厂家使用说明书、结合企业历史维护管理经验来制定，并由省级交通行政主管单位审批通过后才执行的。随着经济及科技技术的不断发展，即使我国道路交通条件、车辆可靠性、燃油润滑油品质、车辆检测维修技术等不断提升，但很多城市的公交客车一、二级维护周期依旧长期保持不变。若城市公交客车的维护周期盲目地延长，虽然可以提高公交客车的运营效率，减少车辆的维护成本，但可能会导致公交客车某些系统及零部件因未及时维护而提高车辆的突发故障率，导致公交客车营运过程中抛锚几率增大，增加了车辆小修及大修成本。反之，若城市公交客车的维护周期过短，虽然能长久保持车辆的技术状况处于良好状态，但因车辆频繁的维护导致运营效率降低，增加了车辆维修成本及运营成本。此外，频繁的拆解，会造成不必要的零件及总成损伤。因此，根据本地城市道路交通条件、地理气候、企业维修管理水平、车辆技术等级及技术状况，为营运的公交客车制定合理的维护周期，有助于提交行车安全，减少运营成本，保持良好的车辆技术状况和使用可靠性。

1 国内城市公交客车维护制度发展历程

我国城市公交客车维护周期的发展大致经历了以下几个阶段：

（1）上世纪50年代前。此期间内我国的城市公交客车只有部分城市才具有，没有预防维护的概念和意识，仅有的维护停留在日常维护层面上，等车辆发生故障了才进行修理。采取的是事后维修模式。

（2）上世纪50年代至90年代前。随着1954年《汽车运输企业技术标准与技术经济定额》及1963年《汽车运输技术管理规定》的颁发，汽车计划预防保修的方针正式制定，定期维护的思想开始实施。针对城市公交客车，1982年《城市公交企业技术管理制度》的颁发，同样强调“定期维护”的维修思想，公交客车实行“日常维护、一级维护、二级维护、三级维护”的四级维护制度。

（3）上世纪90年代至2016年。1990年交通部13号部令颁布《汽车运输业车辆技术管理规定》（以下简称13号令），执行“预防为主，强制维护”的维护原则，并取消了大拆大卸的三级维护，将维护作业等级分为：日常维护、一级维护、二级维护等[1]。1995年出台了《汽车维护工艺规范》（JT/T 201-1995），该规范在13号令的基础上，将“定期检测”正式纳入了维护原则。在13号令的指导思想下，结合行政管理水平、经济及科技水平的发展，后续针对维护周期又制定了相应的细则，如表1所示。

表1 上世纪90年代至2016年维护周期发展历程

（4）2016年以后。2016年交通运输部下发第1号部令《道路运输车辆技术管理规定》（以下简称1号令），取代沿用了25年的13号令，规定道路运输车辆技术管理应当坚持“分类管理、预防为主、安全高效、节能环保”的原则[2]。并明确规定由道路运输经营者负责车辆的技术管理，且道路运输车辆的维护周期由企业自行合理确定[2]。

2 国内汽车维护周期主要研究文献概述

徐安[3]等在1993年以可靠性理论和更新理论为基础，基于单位行驶里程（或时间）维修费用最低，建立了一套数学模型，并结合东风EQ1090E型载货汽车加以验证，但是维修费用及维修时间的统计不具有普遍性，特别是维修所需要的零配件、原材料的价格受市场价格波动较大，且不同工龄、不同级别、不同熟练程度的维修工人工时收入及维修作业所需要的时间不同。因此，单纯的以某段时间内的车辆维修费用来计算最优维护周期具有一定局限性。

徐安[4]等在1996年在文献[3]的研究基础上，考虑了二级维护前技术状况检测诊断的费用及时间，通过实践验证，二级维护前强制进行车辆检测诊断与不检测诊断相比，车辆的维护周期能够有所延长。

鲁立刚[5]等在1998年分别罗列了单位行驶里程（或时间）维修费用最少、汽车有效度最大、使汽车技术状况参数超过极限值的概率得到控制等三种维护周期模型。但所罗列的几种模型均缺乏实例验证。

徐安[6]在1996年相对于不同的给定行驶安全性水平的车辆最优维护周期数学模型，并基于汽车制动器摩擦衬片的磨损量转化为二级维护周期上限值，进而求出基于安全性目标下的车辆维护周期。存在的局限性在于建模时只考虑制动系、转向系的故障，且默认这些故障均服从Weibull分布。此外，上世纪90年代的东风货车电气设备较少，安全性故障多为机械故障。

徐安[7]在1999年根据不同目标的意义，给出了八种汽车维护周期最优计算基本数学模型。但这八种数学模型中，六种是基于维修时间及费用最优化，两种考虑的是车辆使用有效度最大化。

郑殿旺[8]等在1998年运用多目标规划理论，以单位行程维修费用主要目标，汽车安全性、汽车可靠度及汽车润滑油使用寿命设为次要目标，结合车辆实际运行数据，给出了EQ1090型货车最优维护周期，但对于多目标规划介绍不多，安全性目标只考虑了摩擦衬片的磨损量。

闫长代[9]等在1999年通过大量统计不同间隔一、二级维护间隔里程的维护和小修费用，通过置信度分析，确认出维修费用最小的情况下的车辆最优维护周期。但该方法具有一定的片面性，同一个间隔里程所使用的样本车辆过少。

徐安[10]等在2001年应用多目标规划、目标法、分层序列法等数学理论，综合考虑了单位行程维修与检测费用、安全性目标、润滑油的使用寿命等三个目标，并结合EQ1090型货车的试验得出了最优二级维护周期。作者将多目标规划理论应用于汽车维护周期的优化中，影响了后来众多学者。

李宪民[11]等在2002年提出了技术——经济法、经济概率法以及回归概率法三种汽车周期优化模型，并指出汽车维护周期与平均故障率、维修费用、汽车寿命息息相关系，优化维护周期时可综合考虑。但作者的研究仅仅局限于理论模型，缺乏试验及数据论证。

孙克亮[12]在2007年以SWB6100V2型客车为研究对象，应用多目标规划理论，综合考虑单位行程维修费用、汽车安全性、汽车可靠性以及润滑油使用寿命等四个约束变量，得出客车的最优维护周期。但是作者的理论基础基于多目标优化理论，约束条件中安全性、维修费用具有一定的片面性。

徐安[13]等在《有效性目标下的车辆最优维护周期》中建立了以有效度最大及以单位时间内总停驶时间最少为目标的2个最优维护周期数学模型。在试验中加入了对比车辆，证实通过该模型求解的二级维护周期有效。但这两个模型对于车辆的工作时间进行了假设，有点脱离实际。

朱荣[14]在2016年基于启发式算法提出了一套一、二级维护周期优化研究方法。考虑企业实际，选取若干影响一、二级维护周期的约束变量并进行试验；结合试验结果，并综合考虑企业维护管理制度及车辆使用说明书，给出初步优化的维护周期；基于上述计算出的初步维护周期结果进行实车周期里程试验，得出进一步优化的维护周期；最后通过记录车辆的故障数，进行可靠性论证，从而判断优化后的维护周期是否可行。但是该方法将维护周期逐步优化并加以验证，实际操作起来较为复杂。

3 城市公交客车维护周期发展趋势

当前，查阅国内可查文献可知，国内学者关于汽车维护周期的研究不多，而对于在固定城市、固定道路交通及气候条件下运行的城市公交客车的维护周期的研究更是凤毛麟角。1号令由我国交通运输部颁发后，各地交通部门不再干涉企业关于车辆维护周期的制定。

随着科技的不断发展，各种新工艺、新材料、新科技不断应用于汽车制造业中。长远来看，随着新能源公交客车在各地区城市的不断应用，未来公交客车将逐步达到终身免维护模式。从中长期来看，维护周期不断加长，维护制度越来越趋于合理，维护作业方式越来越简便势在必行。大体来说，未来关于公交客车维护周期的发展趋势主要有：

（1）城市公交运营企业制定合理的一、二级维护周期

由于城市公交在固定的区域、固定的道路交通、固定的自然环境下运营，车辆的使用条件简单明了。随着1号令的实施，我国交通部门不再强制管理城市公交客车的维护保养周期，而是由企业自行确定。对于各城市公交公司而言，为了节约运营成本、节约资源、优化管理，基于它们的现有管理机制、维修水平及条件，制定合理的一、二级维护周期迫在眉睫。例如，西安公交公司通过合理的试验，一级维护周期由原来的3000±200km延长到4800~5000km；二级维护由原来的18000±2000km延长到280000~30000km。

（2）城市公交客车维护周期优化研究不断完善

随着1号令的颁发，政府不再干涉道路运输企业制定维护周期，城市公交企业为了优化运营，势必会逐渐自行或委托高校、科研机构、外包公司来制定适合本企业的一、二级维护周期。借此机遇，车辆维护周期优化理论及经验方法必将日趋完善。

（3）城市公交客车出厂维护周期不断延长

随着公交客车新工艺、新技术的不断应用，车辆生产与使用可靠性的不断提高，以及国家行业标准的不断优化，公交客车在出厂规定的维护周期也将会不断延长。此外，某些城市与公交制造企业通过单独定制，借助于公交制造企业的研发能力，能够生产出维护周期更长、更适合该城市使用的公交客车。

4 结论

在阐明合理确定城市公交客车维护周期的意义基础上，通过对我国汽车维护周期相关的标准规定及国内学者关于维护周期优化主要研究成果进行梳理，结合现状，指出了未来我国城市公交客车维护周期发展的趋势。研究成果对我国政府、城市公交运营企业及相关学者具有一定的参考借鉴意义。

[1] 汽车运输业车辆技术管理规定[EB/OL].中华人民共和国交通部, 1990-03-07.https://baike.so.com/doc/23793341-24349473.html.

[2] 道路运输车辆技术管理规定[EB/OL].中华人民共和国交通部,2016-01-14.https://baike.so.com/doc/24249439-25265025.html.

[3] 徐安,梁恩忠,杨万凯.载货汽车最优二级维护周期的研究[J].中国公路学报,1993(4):65-71.

[4] 徐安,梁恩忠,吕振华,孙景坤.汽车最优维护周期数学模型的研究[J].中国公路学报,1996(2):95-100.

[5] 鲁立刚,郑殿旺.确定汽车最优维护周期数学模型[J].佳木斯工学院学报,1998(4):346-349.

[6] 徐安.基于安全性目标的车辆维护周期数学模型研究[J].中国安全科学学报,1996(4):57-60.

[7] 徐安.基于计划预防的汽车最优维护周期数模研究[J].汽车研究与开发,1999(5):48-54.

[8] 郑殿旺,鲁立刚,姚喜贵,等.汽车维护周期的多目标优化研究[J].佳木斯大学学报(自然科学版),1999(3):271-273.

[9] 闫长代,赵建良,韩印.经济分析法确定区域性汽车维护里程的研究[J].工业技术经济,1999(2):99-101.

[10] 徐安,乔向明.车辆维护周期多目标优化研究[J].汽车工程,2001(6):427-429+426.

[11] 李宪民,徐双印.汽车最优维护周期的确定与优化研究[J].重庆交通学院学报,2002(1):121-124.

[12] 孙克亮.关于客车预防性维护保养问题的研究[D].上海:上海交通大学,2007.

[13] 徐安,乔向明.有效性目标下的车辆最优维护周期[J].交通运输工程学报,2008(02):23-26.

[14] 朱荣.西安市混合动力公交客车维护应用研究[D].西安:长安大学,2016.

Discussion on development history and development trend of urban public transport bus maintenance cycle in China

Zhu Rong

( School of Automotive Engineering, Shaanxi Polytechnic Institute, Shaanxi Xianyang 712000 )

In view of the reasonable determination of urban public transport bus maintenance cycle is closely related to vehicle operation efficiency, driving safety, vehicle reliability, maintenance and management costs. By using the methods of literature study and experience summary, the development course of the urban public transport bus maintenance cycle management system in China and the main research achievements of Chinese scholars on the automobile maintenance cycle are summarized, and the development trend of the future urban public transport bus maintenance cycle in China is expounded.

urban public transport; bus; maintenance cycle; trend

B

1671-7988(2018)18-303-03

U471

B

1671-7988(2018)18-303-03

CLC NO.: U471

朱荣（1991-）男，湖北黄冈人、硕士研究生、陕西工业职业技术学院助教，研究方向：汽车运用技术。

10.16638/j.cnki.1671-7988.2018.18.107