轨道交通站点慢行接驳一体化研究

孙 宝

(中设设计集团股份有限公司，南京 210014)

面对日益增长的交通需求和日益拥堵的城市交通问题，城市轨道交通以其大容量、高速度、准时高效等特点成为各大城市解决交通问题的首选方式[1]。作为城市客运交通骨干，城市轨道交通的独立发展无法满足经济、高效的运输需求。国内外轨道交通发展成熟的城市经验表明：有效换乘其他交通方式是发挥轨道交通效能的关键，也是提高其竞争力和交通网络整体效益的主要途径[2]。

慢行交通优先理念的核心是提高绿色交通工具在接驳体系中的比重，重视慢行交通的绿色接驳换乘体系。

现阶段城市轨道交通的发展更加注重与自行车及步行等绿色交通方式的紧密衔接。作为承前启后的关键，慢行交通站点一体化接驳的重要性不断显现出来[3]。

1 项目概况分析

1.1 区域位置及规划范围

新桥站位于常州市新北区新龙组团，乐山路与新桥大街交叉口处，车站周边主要为零散待拆迁的工业用地，东侧为新桥中学及总部经济区，南侧为科技金融中心及常州高铁站，目前车站周边以大量的空地及农田为主，开发程度低。

划定范围东至长江北路，南至京沪高铁，西至新龙二路，北至天合路，规划划范围为2.78 km2，各类交通衔接设施应主要布置在轨道站点200 m范围内。

1.2 车站工程概况

新桥站位于规划乐山路、新桥大街交叉口，总长 198 m，跨新桥大街设置，为地下二层岛式站台车站。周边现状为农田及民宅，规划为大片商业、办公用地。车站顶板埋深3～3.5 m，基坑开挖深度约17.1 m，车站主体为单柱双跨现浇钢砼箱形结构，顶板厚900 mm，中板厚400 mm，底板厚1 000 mm，侧墙为800 mm地下墙+700 mm厚内衬墙的复合墙。

1.3 现状用地情况

轨道交通1号线新桥站位于新北区新龙组团，现状周边整体开发程度不高。站点北侧为旅游商贸学校、常州四院、在建总部经济区等地块；东侧为新城清水湾、新龙花苑、滨江明珠城、新景花苑等新龙组团大量居住小区；南侧为常州高铁站、新龙湖公园、在建常州科技金融中心、北郊中学、新立明园等地块；西侧主要为常工院新校区、农田及零散工业用地。总体而言，站点东侧分布大量居住、学校等用地，站点西侧分布零散工业、农田、学校等用地。研究范围内整体开发程度较低，用地开发将会随着轨道交通1号线的建设不断推进。

2 国内外城市站点规划设计经验借鉴

不同交通方式换乘时，换乘站点起着承前启后的作用，是非常关键的一个环节，国内外许多城市都十分注重慢行交通优先理念下的站点一体化接驳。

2.1 斯图加特——Vaihingen Schillerplatz站

Vaihingen Schillerplatz站选择公交线路从其端部通过，公交站设在轨道交通车站出入口附近,轨道交通与道路公交的换乘距离很短；与此同时，自行车站点位于乘客的进出站,流线结合紧密，各种不同流线位于不同层次，互不干扰,如图1所示。这种模式适合换乘客流量不大的车站[4]。

图1 Vaihingen Schillerplatz站交通衔接

2.2 斯图加特——王宫大街站

王宫大街站的地铁出站口在王宫广场西侧，与广场联系紧密。乘客从地铁出站后，有多条宽敞的城市人行步道可以选择，向西通往王宫广场的商业购物中心；南北向通往城市的主干道，接驳其他地面交通方式；东侧为王宫广场以及多个公交换乘站点。

王宫大街站地铁与步行的接驳十分紧密，利用宽敞的城市人行道以及广场完成“地铁-步行-其他”的换乘，满足乘客对步行接驳心理需求的同时，也可以迅速地完成乘客的集散。

2.3 米兰——Pagano站

Pagano站的两个进出站口设置在紧邻小汽车停车场的地方，路的中央形成了一个三角形的P&R停车场，占地面积约1.1公顷，可以存放近400辆小汽车，如图2所示。

乘客通过小汽车换乘地铁的方式完成交通需求，既减少了道路拥堵时间，又降低了乘客的出行成本。

图2 Pagano站P & R停车场

2.4 深圳地铁站点

深圳地铁3号线长33 km，共21个站，在所有站点都设有公交停靠站、自行车停车场以及社会车辆停靠点；其中有8个站为公交首末站，9个站为公交枢纽站，沿途在4个站设有大型P & R停车场，面积达到36 000 m2。

2.5 苏州地铁站点

苏州地铁1号线全长26 km，共设有24个站。公交场站接驳设施遍布在11个站点周边，占地面积达到7.2公顷，所有的24个车站周边均设有非机动车停车设施，社会停车场分布在7个站点周边，主要集中在园区和新区。

由国内外相关城市案例分析得知，城市在进行轨道交通接驳站点设计时，接驳保障重点为公共交通以及慢行交通(自行车及步行交通)，接驳设施布局与规模由相应站点的功能定位、衔接要求、接驳方式、流线设置等方面共同决定。接驳规划时充分体现绿色接驳的思想，“以公交与慢行接驳为主”的绿色衔接方式，以及“满足线路运营与人流集散，站点周边用地集约性”的绿色接驳设施。

3 新桥站一体化接驳规划

3.1 新桥站功能定位

根据上位规划，新桥站交通功能定位为区域交通枢纽站，根据车站功能分级体系要求，车站位于新龙国际商务中心，周边用地开发尚不成熟，周边未来用地将围绕轨道交通新桥站进行TOD开发，轨道交通站点周边用地以商业、办公为主体的高密度开发模式，必须构建优质的慢行系统，强化轨道交通站点与周边用地的联络紧密度，支撑周边用地的开发[5]。

对于本站点的设计，通过构建良好的自行车接驳(具体型式可以考虑采用自行车接驳场地、OFO单车、摩拜单车等)及步行道系统(加密周边路网密度，提高步行交通的可达性)，提高周边用地与轨道交通站点的慢行联系便捷性；同时，对轨道站点周边一定范围内的用地停车配建标准进行研究，通过小汽车停车设施的供给调节片区小汽车出行需求，将周边交通出行结构引导至慢行、公交等绿色交通出行方式。

3.2 公交和慢行系统规划

(1) 公共交通

规划于乐山路-新桥大街交叉口4个出口道分别布置港湾式公交站台，各港湾式公交站台与轨道新桥站出入口具有良好的衔接关系，衔接步行距离均在50 m范围以内，建议保留原规划4个港湾式公交站台，与道路建设同步实施，如图3所示。

图3 公交接驳设施

(2) 步行交通

现状新桥站周边的乐山路和新桥大街都规划设有人行道，其中，乐山路人行道宽3.5 m，新桥大街人行道宽3 m。建议将乐山路人行道宽度拓宽至5 m，新桥大街人行道宽度拓宽至4 m，提供良好的步行交通接驳条件，整体提高TOD地区慢行交通的品质与吸引力。

建议结合轨道新桥站出入口与公交停靠站的位置设置4处联络的风雨连廊，如图4所示，以提供优质的轨道-公交换乘环境。

• 连廊一：东北侧1号地铁出入口与公交停靠站连接，长约55 m。

• 连廊二：西北侧2号地铁出入口与公交停靠站连接，长约25 m。

• 连廊三：西南侧3号地铁出入口与公交停靠站连接，长约65 m。

• 连廊四：东南侧4号地铁出入口与公交停靠站连接，长约80 m。

同时，建议新桥站各出入口均预留与4个象限地块联接的地下无缝接口，在未来周边地块开发后，可以直接将地铁车站与周边地块下沉广场或地下商业等设施联系起来，实现地铁站与周边地块的无缝衔接。

图4 风雨连廊及行人集散中心示意图

(3) 行人集散中心

根据需求预测，新桥站未来行人集散空间规模需求约为600 m2，人流量大而杂，建议在新桥站4个出入口的出口空间各预留约150 m2的客流集散空间。行人集散空间范围内宜设置硬化铺地，不宜设置绿化、建筑等影响行人通行的设施，保证行人高效疏散。

(4) 非机动车交通

根据非机动车接驳停车规模需求预测，规划4处非机动车接驳停车场，总面积约2 500 m2，分散于新桥站4个出入口周边，位于轨道交通出入口处附近50 m范围以内，如表1所示。设置位置内，未来地块开发时应预留足够的建筑后退广场空间，具体车位划设应结合轨道交通风亭、冷却塔等设施一并考虑，不影响行人通行和市容环境。

表1 非机动车停车场情况一览表

4 结语

城市轨道交通只有与其他慢行交通方式衔接密切、换乘方便、互相配合、互不干扰，才能达到空间和时间上的衔接一体化，实现“无缝衔接慢行交通优先”，才能提高轨道交通的辐射吸引力，有利于发挥轨道交通的客运功能[6]。本文借鉴吸收国内外先进城市的慢行接驳理念后，对常州地铁1号线新桥站在衔接要求、换乘布局规划等方面进行了研究分析，并给出了慢行交通优先理念下新桥站接驳设施的详细规划。