我国船舶工业发展对策研究

谈储军　赵娜　钱宇岗

摘 要 要大力发展中国船舶工业，缩短与先进造船国家的差距，就必须提升中国船舶工业的竞争实力，研究与分析中国造船工业的竞争力是首先要进行的工作。本文在分析中国造船工业面临的机遇与挑战的基础上，从竞争力现状、竞争潜力现状以及竞争环境现状三方面评价了中国船舶工业竞争力的状态，并从强化劳动力要素优势、加大船舶技术创新力度、适当推进造船行业管理体制改革、实施企业集团化、加强政府的政策支持力度、实施人才战略六个方面指出了提高中国船舶工业竞争力的现实对策。

关键词 竞争力 竞争环境现状 现实对策

中图分类号：F264 文献标识码：A

0引言

中国船舶工业用30年的时间，在一穷二白的基础上，基本建立了比较完整的工业体系，又用了20余年的时间，发展成为举足轻重的世界第三造船大国。当前，中国船舶工业正面临良好的发展机遇，我们相信，再用10余年的时间，中国船舶工业一定会跃上一个新的台阶，为国民经济建设和国防现代化建设，为世界造船与航运业的发展，做出更大的贡献。

本文主要研究我国船舶工业的发展状况、未来的发展趋势、以及提出了我国船舶工业发展的有利性改善建议。

1我国船舶工业的基本状况

1.1我国船舶工业发展历程及现状

我国船舶工业的起源，可以追朔到140年前上海的江南制造局（清同治四年， 1865年），当时江南制造局主要制造枪炮、弹药、水雷、机器等产品，同时，能够修造轮船，中国第一艘明轮蒸汽军舰“恬吉号”即由江南制造局于同治七年制造。

解放以后，船舶工业的发展基本经历了三大阶段，第一阶段是解放初期到1981年，这段时期造船企业以直接为加强海军国防建设的第六机械工业部所属企业为主，以海军军用舰船的生产和维修为主要生产活动，其间还包括交通部一些直接为其船队服务的修造船厂的生产活动。第二阶段是1982年5月至1999年，六机部与交通部部分企业合并，组建了中国船舶工业总公司。船舶总公司打破了部门、地区界限，实现了工业同贸易、军品同民品、造船同修船、科研同生产的紧密结合，成为面向国内外市场的经济实体。船舶工业总公司的成立，标志着我国船舶工业体制改革进入一个崭新的阶段，有利地促进了船舶工业外向型经济的发展。第三阶段是1999年7月至今，根据中央对国防工业经济体制进行改组的决定，由船舶总公司拆分为两大集团公司，使船舶工业更加适应市场经济发展的要求。遵照江泽民同志提出的国防工业要军民结合、寓军于民、大力协同、自主创新的战略方针，船舶工业深化改革，不仅在开发新市场、开发大型化、高新技術出口船领域实现重大突破，而且加快了海军现代化建设，其中人民海军成功地举行数次重大军事演习和21次跨远洋出访，显示了船舶工业的丰硕成果和巨大潜力。与此同时，以江苏、浙江、山东为代表的地方修造船厂及配套企业也如雨后春笋般的迅速成长起来，因而形成了今天国内船舶制造业以中国船舶工业集团公司、中国船舶重工集团公司和地方船厂为代表的三足鼎立的格局。

从行业规模来看，据中国船舶工业行业协会统计，2004年全国船舶工业国有及销售收入在500万元以上的非国有船舶工业企业645家，完成工业总产值903亿元人民币。从造船设施和能力来看，目前全国共有船台332座，干船坞77座，其中，5千吨级以上千船坞40座，10万吨级以上干船坞9座，5千吨以上船台106座， 10万吨以上船台3座。

从造船产量来看，改革开放以来，中国船舶工业取得了长足发展，造船产量迅速增长。1982年全国造船产量仅102万综合吨，到90年代中期己达到300万综合吨左右。1998年、1999年受亚洲金融危机的影响，船舶产量有所下降，2000年开始回升，产量达到350万载重吨水平。在随后的01、02、03年份继续逐年攀升，直至2004年，世界造船仍然兴旺异常，全球造船市场火暴依旧，牛气冲天，成为世界船舶工业史上又一高峰年。其主要表现为：新船订单依然活跃，承接新船订单、造船完工量和手持船舶订单量均再创历史新高，分别达到1579万载重吨、855万载重吨和3359万载重吨，船价继续大幅攀升，直逼历史高位。

鉴于统计口径的变化，2001年与2002年全国主要造船集团以载重吨为单位的造船完工量如表3所示。从船舶产品品种看，近年来，随着设计建造技术的逐步提高，我国建造的船舶产品所涉及的品种越来越多，到目前为止，除豪华游轮等少数复杂船型外，我国已建造过大部分船舶产品，并打入国际市场。从过去仅能建造一般的散货船、油船和干货船，到现在建造许多具有国际先进水平的成品油船、化学品船、滚装客货船、大型冷风集装箱船、液化天然气船（LNG）、大型自卸船和高速水翼船等高技术、高复杂性、高附加值船。目前已批量建造了15万吨大型散货船和原油船，在1999年首次承接了伊朗6艘30万吨级超大型油船（VLCC）订单，2004年承接了液化天然气船（LNG），标志着中国船舶工业又迈上一个新台阶。

从船舶出口情况看，从建国初期到改革开放前的很长一段时间里，我国主要以易货贸易方式出口少量船舶。1978年改革开放以后，特别是1982年以来，我国船舶工业积极开拓国际市场，船舶出口急剧增加，近20年来船舶产品己出口到包括美国、英国、德国、法国、挪威、比利时、丹麦、日本等发达国家在内的102个国家和地区，出口各类船舶约1300艘，约1081余万载重吨。仅2004年一年就完成出口交货值332亿元人民币，同比增长2%9，出口船舶完工量561万载重吨，据海关统计，2004年我国从事船舶出口的企业350家，其中国有企业出口船舶占总额的80.%6。

从出口结构看，以散货船出口量最大，其次是多用途船，第三是集装箱船，第四是成品油轮，第五是液化天然气船。

1.2我国船舶工业的国际竞争地位

2014年，我国船舶行业加快调整转型步伐，综合竞争力逆势提升，主营业务收入和实现利润总额均同比增加，产业集中度进一步提高，世界造船大国地位进一步巩固。

全国三大造船指标“两降一升”。2014年，全国造船完工量为3905万载重吨，同比下降13.9%，降幅比上年收窄10.8个百分点。分季度看，受应交船舶数量减少的影响，2014年前三季度造船完工量同比降幅较大，第四季度逐步企稳回升。2014年，全国承接新船订单量为5995万载重吨，同比下降14.2%。分季度看，2014年各季度成交量分别为2584万载重吨、1496万载重吨、1168万载重吨、747万载重吨，新接订单受市场萎缩影响，呈现前高后低态势。2014年，全国手持订单量为14890万载重吨，同比增长13.7%。分季度看，2014年前三季度手持订单量持续增长，第四季度受新接订单量下降的影响，逐月回落。

主营业务收入实现增长。据国家统计局统计，2014年1月～11月份，全国规模以上船舶工业企业共1492家，实现主营业务收入为5626.9亿元，同比增长10.5%。其中，船舶制造企业实现主营业务收入为3506亿元，同比增长8.7%；船舶配套企业实现主营业务收入为942.7亿元，同比增长11.8%；船舶修理企业实现主营业务收入为226.7亿元，同比增长0.9%。

实现利润总额大幅增长。据国家统计局统计，2014年1月～11月份，全国规模以上船舶工业企业实现利润总额为244亿元，同比增长21.3%。其中，船舶制造企业实现利润总额为146.8亿元，同比增长20.3%；船舶配套企业实现利润总额为46.9亿元，同比增长15.5%；船舶修理企业实现利润总额为5.1亿元，同比增长8%。

船舶出口降幅收窄。2014年，全国完工出口船3311万载重吨，同比下降7.3%；承接出口船订单量为5551万载重吨，同比下降14.3%；截至2014年12月底，手持出口船订单量为14280万载重吨，同比增长23.7%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的84.8%、92.6%、95.9%。

产业集中度提高，世界竞争力提升。2014年，环渤海湾、长江三角洲和珠江三角洲三大造船基地造船完工总量占比超过90%。其中，全国造船完工量前10家企业产业集中度为50.6%，前20家企业产业集中度为71.6%，前30家企业产业集中度为83.8%，分别比上年提高3.2个、5.9个、7.4个百分点，产业集中度进一步提高。我国有4家企业新接订单量位列世界前10强。其中，中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团公司新接订单量和手持订单量总和分列世界造船集团第一名和第三名。2014年，我国船舶的世界市场份额从上年的47.9%上升到50.5%，继续保持世界第一；承接各类海洋工程装备订单31座、海洋工程船149艘，接单金额147.6亿美元，占全球市场份额的35.2%，比2013年提高了5.7个百分点，位居世界第一。

1.3新时期我国船舶工业面临的发展形势

1.3.1造船三大指标国际市场份额进一步提高

2009年，全国造船完工量4243万载重吨，同比增长47%，其 中，海船为4002万载重吨、1523万修正总吨；新承接船舶订单 2600万载重吨，同比下降55%，其中，海船为2383万载重吨、711 万修正总吨；手持船舶订单18817万载重吨， 比年初手持订单下 降8%，其中，海船为18674万载重吨、5389万修正总吨。中国造 船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的34.8%、61.6%、38.5%，比2008年底分别提高了5.3、23.9、3个百分点。

1.3.2工业总产值继续增长，增幅呈现下降趋势

2009年，全国规模以上船舶工业企业完成工业总产值5484亿元，同比增长28.7%，增幅下降31.1个百分点。

1.3.3出口交货值保持增长态势，出口金额大幅增长

2009年，规模以上船舶工业企业完成出口交货值2532亿元，同比增长17.8%。

据海关统计，2009年，我国船舶及浮动结构体出口金额283.6亿美元，同比增长44.9%，金额比上年增加91亿美元；进口金额24.8亿美元，同比增长92.5%。

1.3.4主营业务收入持续增长，利润总额实现同比增长

2009年1—11月，全国规模以上船舶工业企业实现主营业务收入4080亿元，同比增长30.9%，增幅下降25.5个百分点。

2009年1—11月，全国规模以上船舶工业企业实现利润总额316.4亿元，同比增长8.3%，增幅下降42.2个百分点。

2世界船舶工业发展趋势

2.1“四级”格局依旧，日韩争霸加剧

世界船舶工业在未来一段时间将继续维持日本、韩国、欧洲和中国等其他国家构成的“四级”格局（见图2）。世界造船东移进程减缓。

日、韩两大造船国的霸主地位短时期内不可能改变。而作为第三支力量的欧洲特别是西欧造船国家，近十多年来，通过调整产业结构、加大科技开发力度和致力于建造高技术、高附加值船舶等一系列措施，使其造船業进入稳定阶段，多年来在世界造船所占份额始终保持在1%5～1%9之间，未来一些年里，在高技术、高附加值船的建造方面将受到日、。韩越来越猛烈的冲击，但依靠各国政府的强有力的支持，欧洲造船业将竭尽全力坚守技术复杂的特殊船这块最后的领地，东西方造船业之间的竞争将呈现相持阶段。

中国造船业尽管在造船产量上居世界第三位，但就综合能力而言，其竞争实力尚不足以与日、韩、西欧造船业抗衡。作为第四级中最为重要的一员，中国船舶工业在世界上的作用和地位日益突出。从长远看，随着中国船舶工业竞争实力的逐渐增强，世界船舶工业的“四极”格局将可能被中国打破。

当前世界船舶工业力量对比中最突出的特点是日本、韩国之间的造船霸主地位之争越演越烈。日本从1956年造船产量首次超过英国以来，已雄居世界造船霸主地位长达45年之久。从上世纪70年代开始，日本造船业占世界市场份额始终保持在4%0上下。但近几年来，日本的霸主地位受到来自韩国造船业的强有力的挑战。1999年韩国承接的新船订单量首次超过日本，2000年不仅在新船接单量和手持订单方面远远超过了日本，在造船产量上也与日本达到了旗鼓相当的程度，而2001年日本在成交量和产量方面又超过了韩国，但差距并不很大，两国可谓棋逢对手，难分仲伯（见表1）。

2.2世界造船生产更加集中化

在世界造船工业的“四极”格局中，造船生产呈现高度集中的态势，而这种态势仍在继续发展。从国家层面看，目前世界上具有实际年造船能力50万总吨以上的国家和地区不过9个，即日本、韩国、中国、德国、台湾省、波兰、丹麦、意大利和西班牙。这9个国家和地区的造船产量占世界总产量的90%左右（见表2）。其中日本和韩国又占绝对垄断地位。自1995年以来，两国的新船成交量大致占到世界总量的7090以上，造船产量占到世界总量的3/4左右。

从企业角度看，世界造船生产的集中同样十分突出。据统计，全世界有能够建造5000总吨以上船舶的大中型船厂200余家，但真正在国际市场中具有较大影响的不过20家。世界造船蝉联最大的韩国现代重工一家就占据世界市场总额的12%；造船产量排前10名的厂家的市场份额超过50%；前20家的产量占世界总量的70%以上（见表8）。

2.3科技水平日益称为造船竞争力的决定性因素

在经济全球化的国际大趋势下，科技实力将成为市场竞争的决定性因素。面对严峻的国际竞争环境，主要造船国都在采取有效措施加快船舶科技发展，以大规模高强度的科技投入，争时间、抢速度，抢占船舶科技制高点，争夺未来船舶市场的竞争优势。

根据世界造船强国的发展历程与趋势分析，船舶建造技术的发展经理了五个阶段。

第一阶段：由木船的桦接技术发展到钢质船的铆钉连接。这是锻压技术在造船中的应用，是连接技术的创新，形成了以船台为唯一装配场地的“整体制造”模式。

第二阶段：由焊接代替铆接，是冶金技术在造船中的应用，使船体得以“分段制造”扩大了作业场地。由于连接技术的再次创新，极大地提高了船舶生产效率。

第三阶段：造船业引进成组技术，采用以“中间产品”专业化生产为导向的区域造船，即工业化的“分道制造”方式。流水定位和流水定员的生产及其专用设备使以手工操作为主的传统造船业实现了现代化。这是造船技术的创新，专业化的高效生产，导致船厂职工人数急速下降。

第四阶段：由于信息技术和数理统计等在船舶设计、建造和管理中深化、细化的应用，从而真正实现了船体建造、艇装和涂装三种不同类型作业的协同（所谓“壳、舾、涂一体化”）。这种“集成制造”模式使生产资源充分发挥效用，它是造船技术的创新，集成一体化的功效，使造船产量在分道制造的基础上倍增。

第五阶段：造船技术专业化和集成一体化的应用。日、韩、美和欧共体国家的造船业正在研发船舶的“敏捷制造”技术。运用动态联盟的方式集成社会优质资源，创建一种更加充分应用信息技术和先进制造技术的、以快捷和智能为基础特征的新的造船模式。

另外，广泛应用高新技术，大力推进船厂现代化改造，也是当今世界船舶科技发展的重要趋势之一。特别是CMIS技术、机器人技术和激光技术等的应用，大幅度提升了船厂的生产效率。

在计算机技术迅速发展，CAD/CAM技术得到广泛应用的基础上，目前世界上许多重要的造船企业都在致力于加快CMIS技术的开发与应用，通过综合造船企业各方面信息，建立协调统一的设计与生产过程的集成系统，从而提高船厂的机械化、自动化水平。随着近些年来造船企业生产条件的不断完善，机器人的应用正逐步兴起，目前各主要船厂机器人的应用己从过去仅用于切割、平面分段焊接等功能比较简单的工作，进入到用于曲面分段和立体全位置焊接以及喷涂等工作更为复杂的造船机器人。由于激光加工具有热量输入集中（能量密度达95kw/m，）、热影响区小、工件变形少、低噪声、低烟尘、加工质量好等一系列优点，因而受到一向致力于提高造船精密性的欧美船厂的格外重视。近年来，欧美启动了一系列有关激光技术开发和应用方面的科研计划，加大了对激光技术应用的支持力度，激光技术开始在许多造船企业中获得突破性进展。据报道，德国、英国、意大利、丹麦和芬兰等不少国家的造船企业都开始将激光技术用于焊接和切割加工。笔者就曾在德国布隆佛斯船厂看到激光技术用于船体部件焊接的实例。

高新技术广泛应用于造船业，带来的最直接的经济效果就是大大提高了劳动生产率，大大降低了劳动成本。以日本、韩国为例，日本39家主要船厂1991年是生产效率按人均吨位计算为172.2总吨/人，到2000年己提高到293.8總吨/人。韩国造船生产效率提高幅度更大，该国9家造船企业1991年是人均产量为102总吨/人，到2000年己提高到223.9总吨/人。生产效率的提高，大大减少了造船业对劳动力的需求。

当代日本、韩国是民用船舶生产大国，美国是军用船舶生产强国，欧盟是生产高新技术、高附加值船舶（LNG、豪华客船等）的主要地区。这些造船强国随着造船技术、自动化装备、管理体系和计算机软硬件环境的技术进步，不断开发、拓展和完善信息化工作，使船舶工业从原来的“脏、乱、险”的劳动密集型产业演变成为精良（lean）、准时（JIT）、流水作业的高新技术产业，由于日、韩、美西欧等造船大国紧跟日新月异的科技发展步伐，从而在半个世纪以来的船舶国际市场竞争中一直占据舰船生产份额的60～70%。

3我国发展船舶工业的有利条件

3.1我国工业化发展水平与造船业发展相匹配

世界船舶市场空前繁荣，新船订单创纪录地达到近2.5亿载重吨。2007年，散货船引领国际造船市场，成为国际造船市场持续兴旺的主要因素。据英国克拉克松公司统计，2007年中国承接的新船订单中，散货船为8150万载重吨，占世界市场份额的55.8%；韩国3730万载重吨，占25.5%；日本1640万载重吨，占11.2%；欧洲480万载重吨，占3.3%。其中，我国承接17万—20万载重吨级好望角型散货船130艘、2307万载重吨，占世界市场份额40%；承接20万载重吨以上矿砂船20艘、550万载重吨，占世界市场份额44%，我国散货船接单量跃居世界第一。 2007年中国造船完工量1893万载重吨，比上年增长30%；新承接船舶订单9845万载重吨，比上年增长132%；手持船舶订单1.5889亿载重吨，比上年增长131%。2008年中国船舶工业预期发展目标为：全国规模以上船舶工业企业造船完工量超过2200万载重吨，工业总产值突破3000亿元，工业增加值超过800亿元，船舶出口金额实现160亿美元，利润总额增长20%，经济效益综合指数提高15点。《船舶工业中长期发展规划》中指出，到2010年，我国自主开发、建造的主力船舶达到国际先进水平，年造船能力达到2300万载重吨，年产量1700万载重吨。本土生产的船用设备平均装船率达到60%以上。船舶工业组织结构趋于合理，大型船舶企业集团具备较强的国际竞争力，三大造船基地初具规模，造船业与配套业协调发展。目前关键问题是提高生产效率，降低成本。日本超过欧洲，韩国超过日本，都是依靠的低成本、高效率。

2008年，船舶工业企业在克服了历史罕见的严重雪灾造成的部分厂房设备受损、外来物资不能按期到货、电力供应不足、钢材供货迟滞等困难，经营生产继续保持快速增长态势，主要经济指标稳步提升，行业发展开局良好。作为船舶配套设施的电子及导航设备主要包括如下这些设备：中高频组合电台、INMARSAT-C/F/B/mini-M卫星通信船站、GPS、EPIRB、SART、气象传真接收机、AIS、SSAS、VDR、电罗经、船用雷达、多普勒计程仪、回声测深仪、船舶内部通讯网络系统及电子海图等。目前这些设备的生产主要集中在欧美的一些发达国家，如美国、加拿大、英国、丹麦、挪威等；以及亚洲的韩国和日本， 我国处于相对落后的状态，这与我国经济的高速发展和造船工业的迅猛发展形成了非常强烈的反差。

3.2较为明显的综合比较优势

在国家实行改革开放政策以后，中国的造船业逐步开始在世界造船舞台上崭露头角。1982年中国的造船产量仅为世界造船产量的0.8%，在世界造船国家中排第十七位。在参与国际竞争的初期，中国完全是凭借劳动力资源丰富且成本低廉的优势，以比国际市场低20% -30%的船价承接国外船东的订单，其中多为散货船、原油船等技术复杂程度低的船舶。通过与国际接轨，面对国内、国际两个市场，中国造船业在工业结构、科技水平、生产设施和管理水平等方面有了很大的进步，产品也扩大到成品油轮、化学品船、大型集装箱船、汽车滚装船和海洋石油平台等技术较为复杂和具有高附加值的船舶，从开始时的低成本竞争战略，发展到低成本、差异化并用的竞争战略。到2006年我国造船完工量达1452万载，同比增长20%，占世界市场份额的19%成为机电产品出口的支柱产业。

从1994年起，我国连续12年排在世界造船产量的第三位。1999年中国造船业更是取得历史性突破，首次承接30万吨超大型油轮VLCC，打破了由韩日长期垄断超大型油轮市场的局面。英国《劳氏报》专门载文，指出“中国船厂这项突破性的订单具有里程碑的意义，这标志着中国造船业已进入国际VLCC建造市场。这项订单的获得，使中国造船业增强了对日本和韩国同行的竞争力”。据中国船舶工业行业协会的统计，全国船舶工业企业主营业务收入1560亿元，利润总额96亿元，同比增长102%。在日本造船企业盈利水平普遍下降的情况下，我国船舶工业实现利润创历史最好水平，经济效益综合指数达到159点，同比提高27点。全年出口船舶达1171万载重吨，出口创汇81.1亿美元，同比增长74%。中国船舶工业集团公司民用船舶完工量达601万载重吨，新承接船舶订单2269万载重吨，手持船舶订单3324万载重吨，分别占全国总量的41%、53%和48%；中国船舶重工集团公司民用船舶完工量达262万载重吨，新承接船舶订单603万载重吨，手持船舶订单1384万载重吨；其余均是全国地方船舶企业完成。我国船舶工业已形成了两大军工集团和地方企业三足鼎立的格局。

3.3丰富的国际市场经验

中国船舶工业在上世纪80年代初就进入了世界市场，在国内的工业领域里来说是走在前列的。目前，以载重吨计算中国排名世界第二，2014年中国的手持订单排名世界第一，交付量排名世界第二；船型方面排在世界前列，除了豪华邮轮外，其它船型中国已经都可以建造；建造效率和配套设备方面落后于韩国日本，还需要提高。

现在的中国造船整体产能已过剩，需要做结构性调整，优质的厂可以做总装厂，相对弱的厂可以做钢结构、做分段等配套；对于一些实力有些差距的船厂，在建造种类上或能力上不必要求大而全，可以发展专而精，有些船厂例如已经转型到建造海洋工程船，去进行钢结构建造等领域，就取得了很好的成绩。从船型上来看要保持一个良好的高、中、低端的产能分配，合理的产能应该是一个金字塔结构，高端的需求量小，低端的需求量大。低端船型虽然利润低，但是需求量大，如果比较好的控制成本，提高效率，也能创造同样的效益，并非不赚钱；相反高端船型，虽然附加值高，但是技术风险也大，建造风险也大，一旦产生问题造成的损失更大。例如LNG高端船型，现在很多是日韩船厂在造，中国船厂也可以建造 ，例如上海沪东中华造船集团就成功交付了这类船舶，但现在的船东还是我们中国的船东，真正的国际船东才刚刚开始，要走向国际市场，才能真正的把市场份额提上去。

3.4良好的基础设施条件

中国制造是中国从制造大国向制造强国转变迈出的非常重要的一步，从造船行业来看，我国的造船行业已经进入到数字化造船时代，十几年前就开始推进数字化造船，包括数字化设计、数字化生产、数字化管理。数字化设计在上世纪90年代中期就开大规模的应用CAD软件和三维建模；数字化生产主要是对一些生产过程的模拟和生产流水线的自动化；数字化管理是造船涉及到成百上千种材料和设备，在生产安排上是以销定产，进行动态的调整，系统化的进行船舶的全生命周期管理。“中国制造2025”还有智能化，因为行业的特点和造船业现在整体上还不是太景气，还不能盲目的追求智能化机器人化的生产，要走适合自己实际情况的路。大部分造船企业还是挺困难的，现在成本比较高，市场需求不旺，市场竞争比较激烈，原材料和能源涨价，对造船厂的成本压力相当大，但是状态较好的船厂还是有订单储备，过冬还是有保证的。因为市场不好，有一些船厂走了转型的路，有的选择海工，有的选择钢结构，有的转向其它行业，一定程度上缓解了产能过剩的情况，但在新的行业竞争也很激烈，在转型过程当中毕竟也有风险。对于造船业来说，大规模的兼并重组并不一定会出现，但结构性的兼并重组还是有一些，规模小的厂可以专门为大厂做分段，一些船厂可以向专而精的方向发展，现在既是寒冬，也是一个调整转型的好时机。

4中国船舶工业发展的主要对策建议

4.1认清当前形势，坚定必胜信心

当前，我国船舶工业正面临着市场需求不足、国际竞争激烈、交船难度增大、企业资金紧张、结构性产能过剩、科技创新能力较弱等困难和问题，船舶工业在經历了近10年的快速发展后步入了调整发展的低谷期。

对此，我们必须有清醒的认识，作好过几年苦日子、紧日子的思想准备。同时，我们又应看到我国船舶工业已具有较强的技术物质基础和国际竞争能力、世界船市也有望缓慢复苏等有利因素，只要积极应对、踏实工作、树立信心、立足做强，就一定能战胜困难。

4.2适应市场需求，加强创新驱动

当前，世界船舶科技发展迅速，国际造船新规范、新标准频繁出台，船东对技术、质量要求更加严格，发达造船国家加大科技创新力度，使我国船舶工业面临更大的科技挑战。我们必须适应市场结构的变化，密切联系船东，加大研发投入，提高创新能力，努力开发适应市场需求的绿色船舶、品牌船型，以技术引领市场。

4.3加强转型升级，做强细分市场

企业应对环境变化和严峻形势的最有效方法是通过转型提升自己，顺境有利于出业绩，逆境有利于提高素质。企业持续发展之道，就是根据市场形势和市场规律不断转型之道。在市场总体低迷的形势下，企业必须认真分析自身的特长、优势，正确选择产品定位，开展错位竞争，努力成为细分市场的引领者。

4.4强化基础管理，严控产品质量

航运市场萧条使船东对船舶质量要求越来越高，船舶企业交船压力很大。面对交船难，我国船企要从自身找问题、想办法。一是要强化基础管理，加大成本控制力度，实行全面预算管理，建立目标成本管理体系，增强采购成本控制能力，加强设计、采购和生产工序中的成本管理，减少成本开支。二是要高度重视质量风险，严格质量追责制度，完善质量管理机制，确保产品质量的稳定和提升。造船企业应加强生产监控分析，特别是对有弃船风險的船舶，努力做好风险识别、风险预测、风险预控工作，制订风险应对预案，提早落实工作措施。同时，要探索劳动用工方式的改革，把管理的基础扎根于班组，从管理体制上强化质量和安全工作。

4.5加强国际合作，提升国际实力

国际金融危机使得欧美国家的经济面临困境，不少造船技术先进国家的企业和研发设计机构开始寻求新的发展机遇和合作伙伴，我国船企可以利用有利的市场和资金条件，与欧美先进造船企业进行有效合作，促进自主创新能力的提升，迅速补强自己在核心技术方面的短板。通过收购合资、合作经营、共同开发相关技术和市场等方式，吸取国外在技术开发、经营管理等方面的先进经验；同时，应学习国外企业先进的理念，以提升自身的船舶设计、生产管理水平和国际竞争能力。

4.6开展多元经营，缓解市场压力

船市低迷，接单困难，使不少企业能力放空。开展多元经营，优化业务结构无疑是减少市场风险、缓解生产压力的重要举措。企业应积极组织富余力量，深入开展市场调查，努力实现从单一产品向相关多元、从船用市场向陆用市场、从产品营销向物流增值等的发展，调整自身的产业和产品结构。中国将采取保订单、保市场，调结构、促发展，上水平、提素质等三大措施，努力保持船舶工业的平稳健康发展。

5结论

船舶工业不仅要有有力的应急方案，更要提早谋划长远的发展战略；不仅要积极应对当前的困难，而且要为未来的发展奠定基础。

首先，确保大型船舶集团和重点骨干企业手持订单任务能够按期完成和交付，确保船舶工业主体的平稳运行，同时努力扩大新船需求，支撑船舶工业长远发展。

其次，抓住此次船舶市场调整的时机，加快淘汰落后生产能力，优化资源配置，合理布局；鼓励企业强强联合，兼并重组，提高产业集中度和资源利用效率；鼓励和引导中小造船企业围绕中国主要造船基地和骨干造船企业，发展中间产品专业化生产和配套，发挥产业集聚效应，形成中间产品配套厂与总装厂协同发展的格局。

同时，提高船舶工业自主创新能力，推进产品结构的优化升级，强化主流船型的品牌竞争力，加强高技术船舶研发和技术储备；大力发展海洋工程装备制造，培育新的经济增长点；着力解决产业结构性问题，加快主要船用设备制造企业技术改造力度，提高船用主机、甲板机械等主要配套设备及关键零部件的生产能力和技术水平，切实解决船用设备发展滞后的局面；加快建立现代造船模式，走内涵式发展的道路。

参考文献

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