冰雪上的浪漫华尔兹

赵子腾 吴中元 陈浩 王岩 尤琦

北京今年的冬天格外“给力”，几乎一片雪花都没有见到，幸福了城里人，但对于我们这些“尚雪之人”而言，却是连天然的冰雪场地都无处寻觅。好在还有崇礼，200多km之外，雪国依然以童话般的冰雪面貌等待着我们。

梅赛德斯——奔驰AMC GLC 43

在没有见过GLC63之前，这辆43其实相当抢眼，哑光灰色的车身看起来很“AMG”，43系列车型虽然没有63夸张的进气口和战斗味道浓厚的包同套件，却足够我们玩儿了。

运动型进气口安装了银色镀铬扇片，可确保冷却模块得到有效冷却。车身虽然没有宽体但GLC本体的设计就是运动风格，所以看起来也够宽。后轮的宽度足够让试图超越的后车掂量一下了。关于外观其实不用作太多描述，这辆车的一切看图片就可以了，如果硬要说点儿什么的话，不如从图上找找看，你能发现多少AMG的字样，这对于车主来说十分重要，因为这是更多的钱换来的荣誉感。

冰雪路面让世界显得格外纯粹，哑光色的车身会特别显眼，一脚油门下去，卷起千堆雪的感觉必须亲自体验才能得到爽点。所以这是一种双赢的局面，开的人会觉得特别爽，看的人也会觉得特别爽。这辆车搭载了一台AMG调校的3.OL V6双涡轮增压直喷发动机，这台发动机相比普通的2.OT发动机拥有更大的涡轮增压器，而且响应更快，高达l.lbar的增压值，经调校后达10.7：1的压缩比，让这台V6发动机的最大输出功率可以达到270kW（367马力），而最大扭矩为520N.m。此外，气缸壁采用与梅赛德斯一奔驰AMG马石油一级方程式车队相同的NANOSLIDE～纳米级缸壁镀膜技术，镀膜坚硬而耐磨损，摩擦系数低，提高能效。冰天雪地之下，这些其实都很难被感知到，或者说并不会用到这台发动机的全部功率输出。这台发动机真正打动我的，是输出的细腻感，这个时候纯粹的猛不如细腻来得实惠。

发动机盖带有红色铝质V型饰板及醒目的AMG徽标，唯一的遗憾便是没有AMG引以为傲的一人一机技师签名铭牌。要不我去AMG工厂找技师要一个贴上，否则这可能是车主一直无法释怀的痛，好在我们不用每天都打开发动机盖看，要不然真的忍不了。这辆车还配备了9挡自动变速器（ 9G-TRONIC），同时使用优化的软件程序缩短变速器换挡时间。变速器可以通过瞬间多次降挡实现强大的爆发力。为了获得更多的驾驶乐趣，手动换挡模式可通过中央控制台上的独立按键开肩。换挡逻辑由选定的换挡模式而定，我们可利用方向盘后方的换挡拨片实现快速换挡，且挡位不会因发动机转速达到红线区而自动升挡，这点十分难能可贵。这个功能此刻毫无用途，冰雪的低附着力让红线区成为可望而不可即的地带，稳住输出，稳住转速，感受车辆重心的摆动，细腻的操作才能换来从外面看起来十分痛快的样子。

其实这辆车的车内细节延续了AMG的风格，碳纤维的中控台营造了强烈的战斗气息，黑色皮革配以红色的安全带绝不会给人带来安分的感觉。由于运动型座椅增强了横向支撑，驾驶者及前排乘客在高速行车中也能时刻保持稳定坐姿。AMG仪表盘上两只筒形仪表及5.5英寸多功能彩色显示屏将伞部重要信息早现在驾驶者的视线之内。黑白方格旗图案的仪表盘似乎在提醒我们这辆车的赛道基因。最有趣的是，车载计时器可以记录封闭赛道上的圈速，这是AMG献给赛车发烧友们的一份惊喜。

为了保证AMG的驾驶质感在43车型上得到体现，研发人员设计出基于空气悬架的AMG运动型悬架，在高速驾驶时也能满足更高的灵活性、更平顺的转向和更强的牵引力，4连杆前悬架安装了特殊的转向节及接合点，所有部件刚性均得到了最大提升，转向质感得以大幅提升，前悬架和多连杆后悬架的负外倾角车轮调校提高了横向力矩，提升了车辆在运动中的稳定性，前后轴的弹性刚度也得到了提升，车辆灵活性和车辆动态性能更强。通过运用AMG动态操控选择（ DYNAMIC SELECT）控制器在经济（Eco）、舒适（Comfort）、运动（ Sport）、运动增强（Sport+）和个性化（Individual）5种模式中切换，这些设置可以改变发动机、变速器、悬架和转向响应等关键参数。变速器模式中的运动（ Sport）和运动增强（Sport+）模式被调校得更加激进。比如，为了提升静止状态的起步和加速能力，这辆车的怠速被调高。

这辆AMG43拥有63声浪70%的功力，其实已经足够了，再多的声浪输出只会显得有些刻意，哑光色的车身是最漂亮的地方，也是最先打动我的地方。V6双涡轮发动机对于初次接触大功率高性能车的人来说十分恰当，精美的内饰恐怕是同级别车型最引以为傲的地方，再加上空气悬架的加持，这辆车能让我们玩雪之后，再体验一把越野的感觉，简直就是全能型选手，做客冰雪王围，有这样的一个全能型伙伴，一定会玩得痛快。

讴歌 MDX

Acura MDX的出众之处正是来自于它性能的综合而全而，这是一款极为舒适的车，坐在车内静谧顺畅，然而它又具备了超强的全地形通过能力，无论结冰道路还是漫漫雪坡，它强人的抓地表现简卣棒到让人叫好。

行进于京北多山的高速公路上，出色的高速弯道表现造就出流畅的行驶。而进入山问沙土积雪混杂的小道，它的通过性和舒适性，更是强悍到令原本勤奋驾驶的老司机都犯起懒来。既舒适又省心，这样一款豪华移动行官，准能不爱呢～

打开Acura MDX官网首页，你会看到这样一句话： “当内心的力量足够强大，即使不张扬，不显耀，依旧处处澎湃过人。”这非常好地诠释了现款MDX的设计风格变化，现在的MDX看上去其实并不太像一个车长近5m、宽度近2m的大型suv那樣霸气。如果你对数字不太敏感的话，举个简单的例子，这就是一个标准车位的尺寸。也就是说，如果你驾驶MDX进入写字楼地库，一定要对旁边的车辆感恩，因为自己座驾的尺寸已经将自身车位的空间用到一点不剩，上下车开门都要借用邻居的车位空间了。

不过在这么大的车身尺寸之下，Acura MDX看起来却一点臃肿笨重的感觉都没有，发散式中央格栅与宝石眼设计的LED大灯，都是目前Acura车系的经典家族式设计元素，这些最新的设计都帮助Acura MDX提升了时尚感与精致感。相比前代车型的硬派霸气，现款MDX在设计中明显融入了更多的年轻时尚元素。此外，1715 mm的车身高度对于这样一款大型SUV来说，其实是一个并不太大的数据，它除了能够帮助车主轻松应付一切标准（地库1.9m）其至不标准（部分超低地库或桥梁涵洞1.8m）的限高，也给了这款大型suv更多跑车般的流畅感，让它看起来更加稳定。

而Acura MDX对于稳定的诠释绝对内外如一。Acura是一个非常注重驾驶感的品牌，它会在提升车辆的行驶性上下很大工夫，同时也有不少特色而强大的技术，此次大出风头的是SPORT HYBRID SH-AWD，中文称之为：多动力超控四驱系统。SH-AWD其实我们并不陌生，它是Ac ura的经典法宝，强悍之处在于可以独立调节左右两侧车轮的扭矩输出，这样在高速过弯时会给车辆带来超乎寻常的稳定。那么此次为什么又跟HYBRID混合动力扯到一起呢？因为在现在的Acura MDX车型上，全轮驱动不再是一套机械结构，而是靠电动机实现的。Acura MDX全车共有3个驱动电机：一个在前，两个在后。前电动机的输出在前轴，功能是辅助发动机驱动车辆。而在车辆的左后轮和右后轮各有一个最大扭矩73N.m的电动机，它们是车辆后轴的动力来源，并且可以灵活调节左右不同的驱动力分配。就这样，混合动力系统和全时四轮驱动系统其实是一个绝妙配合的有机整体，它们的高效配合创造了车辆燃油经济性与全地形通过能力的和谐统一。

在此行5款车型中，Acura MDX是白重最大的，整备质量达到2t，然而它同时是通过能力最强的。是啊，真的没处说理。一般大块头的车辆由于白重大，很容易受困冰天雪地里，特别是行进到一些积雪松软的路况下。然而作为AcuraMDX的驾驶者，我在全程都可以非常轻松，不用为了躲避一道冰阶，被迫狂打方向将车斜过来让左右车轮分别攀爬，也不用事先仔细勘察雪山路面，以防车辆爬坡途中尴尬止步。甚至我还可以轻松地到专供雪地摩托行驶的松软纯雪路面去肆意玩耍一番，即使车后已经扬起了高高飞舞的雪沫，雪面也被轮胎碾压出了深深车辙，反应灵敏的SH-AWD依旧能帮你在滑动中轻松脱困。SH-AWD主动控制各轮扭矩，这与那些依靠给打滑车轮施加制动实现的四驱，真的是天壤之别。以往我只在公路上体验过SH-AWD带来的高速过弯稳定性，这次在雪地的表现还真是给我的认知打开了一扇新的大门。四驱系统主动反应以及因此占据的先机，对于车辆在冰雪这种极低附着力环境中的稳定性提升有极大帮助，因为在这种环境中车辆的姿态与轮胎抓地力瞬息万变，很可能一个时机的把握迟缓就会造成车辆的受困。

在常规道路的行驶中，Acura MDX的操控感也要比前代车型更好，主要是混合动力系统中电动机的加入，极大改善了原有自然吸气发动机在低转速时不太给力的扭矩表现。大排量V6发动机的优势在于后劲十足，同时舒适性也很好，但如果不武装上涡轮增压和缸内直喷的话，起步阶段就只能比较温柔了。混合动力是一个很好的技术互补方案，电动一方专注于低速扭矩，发动机一方专注于中高速行驶动力与质感，在车辆的整个行车过程，驾驶者都被很好地照顾。再加上制动能量回收、发动机3/6缸智能转换等技术，即使是这样一个2t重的大尺寸suv，车辆的运转效率也有了令人欣慰的表现。

当然，其实除了我之外，Acura MDX也受到了乘客们的一致好评，理由也简单：乘坐舒适车辆稳定、ANC主动降噪带来车内极致静谧、前后4座座椅加热、前后无处不在的USB与电源接口、后排超大尺寸可左右独立显示的影音娱乐系统……总之，Acura MDX将在这个冬日里的所有需求都一一满足了，那怎么还会有不满意呢。

斯巴鲁XV

虽然还有4年，但冬奥的气氛早已提前渗透进北方的雪国——崇礼。伴随着平昌冬奥会的火热情绪，崇礼可谓是日新月异，此次我们驾驶着新一代斯巴鲁XV，将在雪国的崇山峻岭问白由地“寻梦环游”。

由于相对特殊的车型定位，新一代斯巴鲁xv几乎没有直接的竞争对手，当然也是因为纯进口。不过，它时尚的车型定位和操控性上的硬实力让它始终可以“藐视”其他同尺寸车型。

从北京出发，250km左右的高速路段，新一代斯巴鲁xv走得轻松而惬意，2.OL的发动机配合CVT无级变速器，让换挡过程悄无声息，加速及变速也是非常顺畅和敏捷，同时也有效地保障了经济的动力输出，凸现出在匀速行驶时出色的燃油经济性。另外，EyeSight驾驶辅助系统可以更直观地展现出全车速白适应巡航控制系统开启后的跟随控制功能，系统通过正确识别前方车辆，实现自然顺畅的跟车，从而減轻了长距离驾驶的疲劳感，还极大地提升了安全性。

新一代斯巴鲁xV的外观尺寸和造型并没有太大变化，细节上的变动让它更具青春气质，具有了更符合都市格调的设计感、品质感以及运动性和操控性。底盘够高对于上山下山格外适用，紧凑的车身但却拥有宽敞的空间，无论载人还是载物，都不失实用性。

崇礼的太舞小镇已经非常成熟，一派欧式建筑的背后是高耸入云的条条雪道。但我们到此，肯定不是为了进入小镇享乐，新一代斯巴鲁xv也注定“不走寻常路”，我们转向后山，向着纯天然的山间雪道进发。

在铺装路面上，新一代斯巴鲁XV的操控性就已不容小觑，而到了冰雪道路上，则更能检验出它底盘和四驱的“真材实料”。在天然的冰雪道路行驶可容不得作秀，由于车身更为合理的布局以及进一步降低了重心，所以新一代斯巴鲁xV的加速状态仍然很稳定。而到了紧急转弯和颠簸的硬雪上，部分刚性提升了70%～lOO%的车身和底盘，则共同造就出精准的操控和极强的危险规避能力，它依然可以表现得非常灵敏。尤其是与老款车型相比，几乎降低了50%左右的摇晃度，同时转向比的提升也使得转弯、掉头等操作更加轻松。此外，通过高刚性车身分散共振力所带来的舒适感也更强，并且新一代斯巴鲁XV的所有零件都经过毫米单位的精密组合，虽然车身增大，但转弯半径却维持原样未变。

这里的各种冰雪道路更让新一代斯巴鲁XV展现出强大的脱困能力和雪地道路适应性。轮胎的抓地力很强，不会轻易打滑，即使遇到紧急状况，X-MODE也能瞬间使车辆的四驱性能提升约20%而轻松脱困。220mm的高离地间隙，以及接近专业越野车的18°接近角与29°离去角等优势，让车辆在面对雪堆时都能游刃有余。此外，车辆的陡坡缓降功能及坡路自动驻车功能在雪坡上也能有效地发挥作用，避免了人为制动的失误率，让车辆上下湿滑坡道都可以轻松自如。

天公作美，雪困此时阳光灿烂，天空湛蓝，但温度却一如既往，仍然维持着零下20℃的样子。新一代斯巴鲁XV宽敞的车内空间里温暖如春，而且展现出强烈的运动气息。坐在符合人体工程学的驾驶座椅上，一切都尽在掌控。中央控制台顶部设置有信息显示器，可以为我们直观显示主动安全性监控、平均油耗等丰富的行车信息，既有利于行驶操控又有利于行车娱乐。后排座椅靠背可以60/40分拆折叠或全部放倒，非常方便我们存放雪板和雪具。

完美的动态质感和高通过性，让新一代斯巴鲁xv可以适用各种路况驾驶，并且经过全面进化，也让它成为斯巴鲁在中国市场上拥有4大核心汽车技术的车型，它完全满足了城市多元化的生活需求，在运动与休闲、时尚与个性之间达到了最佳平衡。

东风本田 CR-V锐.混动

揉着惺忪的睡眼，看了看外面飞扬的白雪，外而的行人都裹着衣服前行，这又是崇礼的一个典型的寒冷清晨。手机上的天气预报显示-18℃，穿上衣服出门，我就知道天气预报过于理想了。吸一口寒冷空气，感觉鼻腔里黏膜都有些冻住了。在这个地方，电动车和你的iPhone 一样，续航能力严重下降，那么对于混合动力车来说，又是怎样的体验？

上车按下点火开关，发动机顺利启动，进入了常规的暖机状态，与其他车不同，这个暖机工况也同时在为电池充电。丝毫不会浪费掉一丝能源。在这样寒冷的地方，混动车依旧可以顺利启动，这应该能回答很多对混动车戴着有色眼镜的人的第1个疑问了。

简单热车以后，就该出发了，CR-V锐·混动使用的是本田的i-MMD混合动力系统，这套系统最大的特点就是在大多数情况下都是由电机独立驱动的。驱动电机有着135kW的最大功率，扭矩更是达到了315N.m，这相当于是一台非常强劲的电动车的水平了。电池电量足够多且发动机足够暖时，你就可以使用EV模式，安静地前行，当你需要更多的功率，发动机会带动发电机发电并与电池里的电能一起推动你前进，而高速巡航时发动机才会直接与车轮联动，发动机一直工作在省油工况，从而达到了省油的目的。

到了冰天雪地中，由于对暖风的需求更多，所以发动机工作的时间明显更长一些，电池电量也相对会维持在较高水平。行驶品质方面，由于电机的输出特性，315N.m从电机Or/min起就一直输出，所以加速过程很快也很顺畅，在寒冷的天气里也是这样，完全不会有任何改变。行驶路上经过了几处冰面，不得不承认，路况条件复杂的情况下，没有四驱系统会显得有点吃亏，但大多数情况下，只要你在常规的道路上前行，丝毫不会有问题，但它的主场还应该是城市。

被藏在后备厢下部的电池组有着非常良好的保护（坚硬外壳加恒温）以及BMS系统（保证电量是在20%～lOO%之间），在这样的天气里也不会过充或过放，更不会卅现突然没电的情况。说到这里，也请电动车主们不要哭泣。在这样寒冷的地方，混合动力车依旧可以顺畅驾驶，这应该能回答很多对混动车戴着有色眼镜的人的第2个疑问了。

对于配备真皮座椅的汽车来说，座椅加热功能实际上是必不可少的，这台顶配的CR-V锐·混动就有4座电加热的设置，前后排乘客都可以免受寒冷之苦。相比其如电动车般的驾驶感受，在驾驶它的时候，你不需要像开充电电动车一样时时刻刻盯着续航里程，不敢开暖风，不敢开音响，甚至连大灯都不舍得开，该怎么享受就怎么享受就完了。在座椅加热和暖风的安抚下，你会很快忘了外面的寒冬。

如果你们像我们一样走走停停下车拍照以及使用手机，我想你一定对手机瞬间冻没电这件事耿耿于怀，特别是一车全家老少坐齐，充电都是个问题。但是在CR-V锐·混动上，这不是问题，不仅后排乘客有两个充电口，这两个充电口还都是最高2.5A的快充口，这样也能够更快地为手机续航加加油。在这样寒冷的地方，混动车依旧可以让你从容直面寒冬，这应该能回答很多对混动车戴着有色眼镜的人的第3个疑问了。

一汽奥迪 A4L

作为此次行程中的唯一一辆轿车，在出发之前确实让我感到有些为难。看着其他几辆车那傲人的离地间隙，再想想这辆奥迪A4L将要而对的崎岖路段，我不免有些担忧它到底能不能顺利完成此次的行程。

即便如此，我还是对奥迪的这款新A4L好好打量了一番。在所有厂家都在玩年轻化的时候，奥迪也不例外。新款奥迪A4L的外观以及内饰都变得更像是一辆年轻人开的运动型轿车。此次试驾的车型还是2.OT的高功率版，搭配着7挡双离合变速器，即便是处在高速路段，强烈的推背感还是会在你深踩油门的时候出现。唯一令我感到遗憾的是，当车辆处于智能滑行工況的时候，变速器与动力系统接合的一瞬间还是会出现一丝闯动。不过，这款DCT变速器的日常表现已经相当令人满意了。全液晶仪表虽然已经不是什么新鲜物件了，但是奥迪的这套全液晶仪表还是会让你觉得有些可玩性，显示效果也足够清晰，尤其是将地图放大当做主体时的界面尤为直观。

随着车外温度的直线下降，我们的车队也进入到了崇礼的冰天雪地当中。面对着山路上各种各样的碎石路以及被雪覆盖的上坡路段，我还在祈祷这辆奥迪A4L经过重重磨炼之后底盘还能保持完好，然而事实却出乎我的意料。在紧跟着前方的斯巴鲁xv行进的过程中，斯巴鲁xv能通过的越野路面，奥迪A4L都可以从容应对，在面对着湿滑的上坡冰雪路面时，强大的quattro四驱系统也立下了汗马功劳。

quattro 一词在意大利语中就是“四”的意思，奥迪也用quattro命名了自己的四驱系统。提到了quattro四驱系统就必须提一下quattro的精髓——托森差速器。在quattro系统中，它作为中央差速器安装在变速器的输出端，动力从变速器出来后会先经过托森差速器，之后再分配到前后桥。多数带有quattro标志的奥迪车都装备了托森差速器，对于这些车来说，托森差速器是实现全时四轮驱动的核心部件。虽然拥有了托森差速器，不过在前后桥位置依旧采用的是开放式差速器。也就是说，当一侧车轮打滑的时候，动力还是会被完全浪费在空转车轮，而这时，就需要托森差速器的另一个好朋友EDL电子差速锁。这一装置会监测4个车轮的转速，当某个车轮因失去抓地力而空转时，EDL便会通过ABS给空转的车轮单独施加制动力，使得扭矩通过开放式差速器传递到另一侧不打滑的车轮。通过quattro与EDL的配合，奥迪A4L的脱困能力可以说十分强悍了。

在这场寻雪之旅结束的时候，似乎每个人的脸上都带着微笑，是对雪地驾驶乐趣的留恋还是那细细的雪花打在脸上的满足感？或许每个人的心中都有着不同的答案，但是我知道这场冰雪上的华尔兹已经滋润了我们每个人冬日里那颗躁动的心。