第一张国际航行船舶安全证书

沈肇圻

新中国成立后，随着全国工农业生产的增长，海运事业亦有发展，到第一个五年计划结束时，广州和上海两个海运局的沿海货运量比1952年增长1.9倍。但由于美国的封锁，虽然与波兰签订协议，于1951年6月15日成立了中波轮船股份公司，我国的船队主要从事沿海运输，只有少量船舶航行国外，且悬挂友好国家旗帜。

随着我国与一百多个国家建立了外交和外贸关系，对远洋运输的需求更为突出。1958年我国对外贸易货运量达1158万吨。毛泽东提出要“建立海上铁路”，建设自营船队的步伐加快。1959年3月14日国务院批准交通部“关于成立中国远洋运输公司的报告。”交通部将远洋局和广州办事处改组为中国远洋运输公司和广州分公司，直接经营远洋运输船队。同年4月4日国务院又批准交通部“关于悬挂我国国旗船只航行国外河流的请示”，悬挂五星红旗的我国船舶开始航行国外。

1959年印尼当局掀起排华浪潮，印尼华侨生命财产处于危险之中。我国政府决定把在印尼流离失所或者不愿意居留的华侨接回国来。作为应急措施，接侨的任务最开始只能是租船。有两种办法，一种是租用香港、东南亚一些华商侨商的船，还有一种是租用苏联的船。上世纪50年代末期，国家处在国民经济非常困难的时候，又遇上自然灾害，国家的外汇非常宝贵。为了做好接侨工作，中侨委决定，从接侨租船的费用中抽出资金，购买两艘旧客轮交给广州远洋办事处管理，其中一艘就是已经使用30年的“斯拉贝”号。我们花了26万英镑买下这艘报废的老旧客船，如果要买条新船就要付将近10倍的价钱。这艘备受瞩目的客船更名为“光华号”，意为“光我中华”。

但是，要使一艘千疮百孔的报废船投入运营，绝非易事。当时船上的航海仪器、通信设备不灵，客房、船室、甲板多处漏水，船壳铆钉松动，电缆绝缘性差，再加上其他种种问题，维修任务变得异常艰巨。时任中国远洋运输公司广州分公司船舶技术科科长卓东明回忆：“那个时候广东的工业基础比较落后，无法完成维修任务，最后决定还是到香港去。为了节省外汇，必须精打细算，采用修修补补的办法。比如救生艇，原来是木制的，已经漏水了，只好买个铁壳的；铁壳的也有穿孔，于是哪里穿孔，哪里就打一块铁皮补上。修好后的救生艇，就跟穷人穿的衣服一样，到处是补丁。”

对于“光华”轮的抢修工作，中央极为重视，周恩来总理亲自过问修理情况，并多次派有关人员前来慰问。修理工作有了眉目，更大的挑战还在后面。按照国际海事组织规定，“光华”轮还必须取得由联合国缔约国政府颁发的相应证书才能开航。

彼时，与印尼的双边互助船舶证书关系尚未达成，但外交部支持“光华”轮用我国自己的船舶证书前去印尼接侨。并指出，这是政治任务，必须防备印尼在船舶证书上刁难，以至不能接侨，必须准备好万全之策。船检局在谢中峯局长主持下，讨论的意见是，可以商请苏联代发船舶证书。苏联是国际海上人命安全公约的缔约国，与印尼有外交关系，接受我国委托签发船舶安全证书，也符合这个公约的规定。“光华”轮到印尼后，可先出示我国船舶证书。如遇到刁难影响接侨，再出示苏联证书。

国际航行船舶的证书，由政府签发或授权、委托签发，是国家主权的象征。在我国，由船舶检验局受权签发。当时对国际航行的船舶，普遍适用两个公约，一是1930年国际船舶载重线公约，另一是1948年国际海上人命安全公约。为证明符合这两个公约要求，船上应备有按公约规定由船旗国政府签发或委托其他缔约国代为签发的船舶证书。

我国是1930年国际船舶载重线缔约国，由政府授权船舶检验局签发载重线证书是顺理成章的事，但1948年国际海上人命安全公约，新中国没有参加。为取得此公约规定的证书，过去是委托苏联，由其船舶登记局代为签发。1959年7月30日外交部给苏联驻华大使馆发照会，正式提出委托苏联代发国际海上人命安全公约规定的证书，同年11月28日，苏联驻华大使馆复照称，苏联政府已经要求有关机关给中国在国外航行的船舶签发国际证书，这是符合1948年国际海上人命安全公约第一章第十二条的规定的。

船舶登记局成立后（1958年更名为船舶检验局），积极筹备自行签发国际航行证书。与公告1959年试行第一套验船规范同时，公布了公约要求的船舶证书，它们是：

1、国际船舶载重线证书

2、船舶设备安全证书

3、船舶无线电话安全证书

4、船舶无线电报安全证书

5、免除证书

以及船级证书、乘客定额证书、蒸汽锅炉检验簿、船舶起重设备检验簿、冷藏设备入级证书等。为国内航行船舶制订了国内航行船舶证书簿，集各项需要的证明为一册，以方便使用。

此外，还制定了证书使用规定，可惜证书格式和使用规定均没有保存下来。

图1：“光华”轮离码头时群众欢送场景

虽然我国的规范，在技术要求上与1948年国际海上人命安全公约基本一致，但我国那时不是这个公约的缔约国，船舶检验局签发证书，就不能说此证书是“根据1948年国际海上人命安全公约的规定发给”。在起草我国规范时，考虑到我国船舶迟早要航行国外，规范要求应符合相关公约。为此，曾多次与外交部相关司商量，最后外交部同意可“参照”公约要求来制定规范，至于公约规定的船舶证书，则可回避根据公约规定字样。因此，船舶检验局制订的船舶证书格式删去了“根据国际海上人命安全公约的规定发给”字样，代以“中华人民共和国船舶检验局证明，此船业经依照中华人民共和国船舶检验局所颁布的各种规范检验合格。”

用这个方式，在不参加公约的情况下签发公约要求的安全证书，为我国船舶航行国外准备了条件。

为签发证书，苏联船舶登记局上海办事处派出四名验船师去广州，除两名苏联验船师外，还有两名中国验船师，他们是应聘在那里工作的陆汝明（船体验船师）和戴兆伦（电气和无线电验船师）。原以为可以顺利取得苏联证书，不料想又发生了波折。

“光华”轮按原先计划去香港招商局友联船厂做最后装饰。那个时候，香港还在英国管辖下，去那里办理业务需要专门手续。两名中国验船师没有去。派去的两名苏联验船师提出，船上的木制家具应符合“只能阴燃不起明火”的规定。然而，更换改造可是个大工程，况且那个时候香港也不一定能供应这种木材或家具，这将影响如期去印尼接侨，中国远洋运输公司自然等不及。待苏联验船师回到广州，他们四名验船师内部讨论时，中国验船师提出，“只能阴燃不起明火”这是1960年国际海上人命公约对新造船的要求。“光华”轮是1930年造的老船，按理应该执行老船的标准，何况1960年国际海上人命安全公约尚未生效。最后，苏联验船师收回了他们的要求，签发了安全证书。

1961年4月28日，对于广州黄埔港来说，是一个热闹非凡的日子。这一天，从中央到广东省、广州市，一大批领导云集黄埔港，为“光华轮”送行。前来送行的领导除了时任交通部部长王首道、广东省省长陈郁、船舶检验局局长谢中峯等。船上备有的船舶证书是船舶检验局第一次签发的国际航行证书。按证书使用规定，由“光华”轮船籍港所在地，船舶检验局广州办事处主任庄敬民签发。

“光华”轮到达印尼后，陈宏泽船长非常理解我们的关心。顺利办理了进港手续，接上了侨胞。“光华”轮一离开印尼海域，即向中国远洋运输公司发出了电报。电文非常简单，只有四个字：闯关成功。

简单的四个字，意义非凡，价值重大。这是中国船舶检验局迈向国际的第一步，也是那时的最大企盼。此后外交部继续按既定方案，与包括印尼在内的赴欧航线周边国家商定确立了双边互助船舶证书关系，保证了我国船舶证书迈出国门走向世界。这就是第一张船舶安全证书的故事。

图2：船舶检验局广州办事处签发的船舶安全证书