一起船舶证书展期不当而致的法定证书失效案例

闵行海事局 张力夫

张力夫 上海海事局船旗国监督检查官。长期从事船舶安全监督工作，累计检查船舶近1000艘次，其中船舶安全检查400余艘次。2017年度交通运输部“情满旅途”先进个人，2018年度直属海事系统优秀共产党员，2015～2016年度上海市同创文明口岸先进个人，2017年上海海事局安全检查技能比武FSC组第一名。

2018 年6月19日，笔者参与了针对一艘外籍散装化学品船的港口国监督检查，检查中发现该轮持有的几乎所有法定检验证书有效期限均超过了相关国际公约要求。依据IMO A.1119(30) PSC新检查程序，PSCO对该轮采取了滞留措施，其背后的原因值得引起航运界同仁深思。

发现问题

检查当日，根据选船程序，PSCO选取了一艘散装化学品船为登轮检查目标。登轮之后，依据港口国监督程序，PSCO首先对船舶法定检验证书逐项开展检查。检查中发现该轮所持有的有效期为五年的法定检验证书均处于展期状态。具体证书为：依照SOLAS公约签发的货船构造安全证书（SC）、货船设备安全证书（SE）、货船无线电证书（SR）；依照MARPOL公约签发的防止油污证书（IOPP）、防止空气污染证书（IAPP）、防止生活污水污染证书（ISPP）以及依照ILL公约签发的国际载重线证书（ILL）。以上展期证书均为RO船级社签发的短期电子证书，有效期为2018年7月2日。

因船舶大部分法定检验证书均处于展期状态，PSCO没有基于RO船级社签发的电子证书开展下一阶段检查，而是查阅了船舶的原始纸版证书，发现纸版证书的背书栏（Endorsement to extend the validity of the Certificate until reaching the port of survey for a period of grace where article 19(5) or 19(6) applies) 中，法定检验证书的周年日为3月18日，相对应的有效期原为2018年3月18日，首次展期至2018年6月18日，第二次展期至2018年7月2日。

从表面来看，通过第二次展期，使得船舶法定证书在2018年6月19日的检查日期内仍然有效，但通过进一步调查取证，问题显现。

进一步调查

首先我们对航迹线进行了调查。通过AIS轨迹、电子海图船舶历史航线记录等客观证据调查发现：在该船证书第一次展期期间，船舶在主营航线（中东—东亚）共营运两个航次。船舶挂靠港涵盖中东、东南亚、中国、韩国等国家的多个港口。船舶从中东满载货物，沿着计划航路逐个港口批次卸货，最终空船返回中东某港。船舶航行轨迹如下图，即证书展期的时间并未用作赴船厂做换证检验。

其次，我们又对货物记录簿进行调查。RO于2018年2月3日将该轮相关证书进行第一次展期至6月18日。展期证书签发期间，该轮在Fujairah Port，据后来了解该轮计划在国内进坞进行换证检验，因此该展期是可以接受的，该轮有充足的时间到船厂进坞进行换证检验。但该轮并未去船厂，而是继续营运。货物记录簿显示，该轮2月16和17日 在AL JUBAIL装 货。3月12日、16日、22日、23日和25日，该轮到国内厦门、宁波、太仓、张家港等港口卸货，完成卸货后，27日进行了洗舱作业。其后，该轮如直接去船厂，时间是充足的，但令人遗憾的是，该轮未去船厂，而是返回AL JUBAIL，于5月24日继续装货营运。由上可见，第一次展期期间全部被用来做了货物营运，特别是5月24日的装货作业直接导致了原有展期面临展期时间不够用的局促局面。

最后，对RO与船旗国往来邮件进行调查。RO向检查官出具了船旗国同意第二次展期的授权邮件，但将该邮件从最初的时间读起，我们发现：2018年6月11日，船东根据装货情况预估到无法按时抵达预定的友联船厂修船并实施换证检验，向RO发出再将证书展期至2018年7月2日的申请。RO接此邮件后，连最基本的核实过程也没有，直接向船旗国提出申请。也正是由于RO对展期把关不严的做法，才导致船旗国的误判。

问题的症结

该案例有一个问题不容忽视。2018年5月24日，船舶完成上一航次计划，空船返回中东某装货港。此时，附近就有阿联酋的迪拜港口可以为船舶提供特别检验和法定证书换证检验所需要的坞修条件。但该轮并没有前往修船港，而是继续驶往位于中东的某装货港，满载货物开始新的航次。

这种现象的背后，是船公司对船舶航程、船期的“精准”推算：这艘船需要赶在6月18日法定检验证书到期前，船舶卸完最后一批货物并驶往位于中国蛇口港的修船厂。20天左右的时间内，它需要从中东的港口驶往新加坡、开往中国上海、张家港，最后在中国深圳蛇口某船厂进厂大修。船舶营运航速为15kn，全部航程超过7000海里。排除船舶卸货时间、去除候泊时间、再不考虑天气因素，船舶全速航行，完成全部航程也需要花费20天时间。无法想象，在“精准”的船期推算下，这艘散装化学品船经历过怎样的航程，但是，可以合理推断出，在5月24日，这艘船准备装货的那一刻起，它既开始了一个与时间赛跑的航程，又开始了一场“博”，它需要“博”临近修船状态的船舶自身不出安全问题，需要去“博”自然天气不会对船舶安全造成影响，“博”船员能够顺利完成这个艰巨的任务，这艘散装化学品船还需要去“博”能够完成如集装箱班轮似的对船期精准控制的航次任务。

事实是，在6月7日船舶抵达新加坡港时，剩余的时间已经不足以船舶完成航次计划。于是，船公司电邮RO船级社，申请签发至7月12日的短期临时证书，也即再额外增加24天的时间。RO船级社为该轮远程签发了有效期至7月12日的短期临时证书。电子证书以极快的速度送达船上，在船舶获取电子证书之后，接下来的航行发生了“质”的转变。船公司开始了一场“赌”，“赌”船舶不出海事事故，赌即使发生事故之后保险公司也会完全认可这张违背国际公约要求短期临时证书并且顺利赔付；“赌”船舶驶往卸货港能够顺利通过港口查验关，港口国监督检查关。由于港口国监督检查属于抽查性质，且将会对船舶法定检验证书开展全面而深度的检查，因此，船公司似乎将所有的“筹码”压在了船舶会不会开展港口国监督检查之上。2018年6月19日，船舶法定检验证书到期的第二天，上海港PSCO登轮，这艘散装化学品船的极富戏剧性的“赌博”之旅在此划下句号。

在此，需要向业界提醒的是，无论是SOLAS、还是载重线公约，订立公约的精神本质是从船舶营运安全和营运效益兼顾的角度考虑问题，例如载重线公约所订立的淡水宽限条款。国际公约中关于船舶法定检验证书换证检验以及证书展期的具体条款规定，也充分体现了这一精神。

在1988年，国际海事组织为了减少由于各种船舶法定检验证书换证检验日期的不统一所导致的船舶营运时间的损耗、船公司营运效益的损失，着手开始制定了SOLAS公约1988议定书、ILL公约1988议定书以及MARPOL公约1990年修正案，再继而通过A.718(17) 、A.745(18)和A.948（23）三个决议，前后共花费了10年左右的时间，完成了国际航行船舶的法定检验协调发证系统（HSSC），在考虑公司营运效益方面，不可不谓“用心良苦”。

然而，关于换证检验间隔期和展期的相关条文却始终未实质修改，SOLAS 、MARPOL、LL等公约有明确规定，“换证检验，按主管机关规定的间隔期进行，但不得超过5年”，以SOLAS 公约第I章第14条第e部分要求为例：“如果证书期满时船舶不在应进行检验的港口，主管机关可延长该证书的有效期，但此项展期仅以能使船舶完成其驶抵应进行检验的港口的航次为限，并且仅在正当和合理的情况下才能如此办理。展期不得超过3个月”。因此，该展期仅为了让船舶到达指定的港口完成换证检验，而非为了营运。

了解公约本质之后，再解读公约条文中的条款，可以发现公约条款已经为船舶提供了三种可行选择（如下图）。

图中换证计划一与计划二是大部分公约船所选择的换证检验计划。极个别情况，船舶因某种特殊原因无法按期开展计划一和计划二，仍可采取第三种换证检验计划，也即在法定检验证书展期期间开展换证检验。公约条款的规定已充分考虑并评估了当前所有船舶的实际情况，并涵盖了所有可能出现的客观因素。对于本船，如若因特殊原因错过了计划一与计划二之后，船舶仍可以执行计划三。但是，该轮在证书展期期间未能如期开展换证检验，反而执行了公约所不允许的“计划四”，这已经跨过了国际海事公约的所要求的“底线”，船舶营运效益与营运安全的天平已经发生倾斜。因此，船舶对于换证计划，一定要做好周密安排，在利益和安全方面做好平衡。