“估值”需要更精确—— 专访VesselsValue创始人兼首席执行官Richard Rivlin

本刊记者 赵 博

“VesselsValue采用一套严格、客观、精确的统计方式，根据船舶各方面表现和状况的相对权重体现出船舶价值。全面且精确的数据可以准确地对船舶进行估值，而这也是业界需要的。”

Richard Rivlin

记者：航运市场在2008年至2009年一直非常低迷，直到2010年，形势才有所缓解。当年，您经过深思熟虑之后，成立了VesselsValue。这是巧合还是应势而为？您为何选择在航运市场低迷期成立VeselsValue？

Richard Rivlin：在 成 立VesselsValue之前，我注意到一个现象，比较原始的由船舶买卖经纪人为船舶估值的方式已经开始逐步退出历史舞台，准确且成功案例越来越少，交易数量减少。这其中一个很重要的原因在于，传统的依赖于船东支付佣金的方式无法在非常客观的情况下反映市场和船舶状况。在航运市场形势飘忽不定时，就需要有一种更科学的方式来帮助买卖双方有效地预测市场、预估船舶价值。就像大家看到的一样，VesselsValue很好地填补了市场空缺，满足了船东和购买方对船舶价值评估的要求。

成立至今，VesselsValue的市场范围不断扩展。最初，我们只在英国有一些爱好航运的专业人士为业界服务，如今，我们在全球范围内有超过130名员工。这样的发展速度证明我们越来越被业界了解、肯定。

记者：与其他一些著名的航运咨询机构（如Drewry/Clarksons/Alphaliner）相比，VesselsValue还很年轻。那么，VesselsValue有何独特的竞争优势？

Richard Rivlin：我们采用一套严格、客观、精确的统计方式，根据船舶各方面表现和状况的相对权重体现出船舶价值。与此同时，金融机构也可据此准确地评估相关公司的船舶资产价值，进而描绘其真实的资产状况。可以说，VesselsValue能够得到发展并不仅仅是一个“进场”的时机问题，我们通过对高价值实物资产（船舶）进行可靠、透明和准确的估值赢得了客户的信任，同时，依托技术促使市场发生了微妙的结构性变化。

VesselsValue的定位和评估方式突破了传统，满足了市场参与者的需求和期望，这是我们有别于其他一些航运咨询机构的重要特征之一。我们开发的估值方法的参考因素包括船舶规范、相关船舶市场销售情况、实际运费收益等，对于大多数市场参与者而言，他们更希望得到实时更新数据，这比以往以固定时间间隔发布静态市场报告的方式更为理想。与此同时，VesselsValue的用户使用界面也相对直观，利于数据的查询和调取。我们比较注重为业界提供差异化服务。

记者：能否详细介绍一下VesselsValue提供的服务？

Richard Rivlin：我们主要为订阅用户提供四大项服务产品。“价格评估”服务覆盖集装箱船、散货船、油船、LNG运输船、LPG运输船和海工船等主要船型，涉及运力约60000艘，VesselsValue的数据库准确记录了这些船舶的相关数据。同时，我们还建有跟踪二手船交易、期租交易、新造船订单、船舶拆解量的数据库。

“地图”服务是基于船舶自动识别系统（AIS）而开发的，该功能可帮助客户了解船舶实时动态（每隔15分钟更新一次）、历史航行轨迹，进而考虑可能的投资组合。用户可查询2010年之后的历史数据。

“贸易”服务提供了具体的船舶贸易（载货）信息，帮助客户及时了解供需关系，提高运营效率。不论是船东还是贸易商，均可通过此功能预判相关航线和相关货物的市场走势，进而确定最优的船舶投资组合。

通过“搜索”服务，用户可查询在役船舶、新造运力所属，以及造船企业和航运企业的历史交易情况。

记者：目前，VesselsValue的主要客户主集中于哪些细分领域？

Richard Rivlin：总的来看，全球共有350多家企业是我们的客户，包括了2000多个独立用户。订阅用户中，42%来自银行机构、租赁公司、私募基金，37%来自船东，剩余的21%则来自专业的服务咨询机构。欧洲、美国、日本和中国主要涉及航运业务的银行均是我们的订阅用户。同时，来自美国、法国、希腊和新加坡的一些投资银行和私募基金也是我们的重要客户，我们与中国投资基金之间的合作也会越来越多。目前，一些投资基金正通过波动的航运市场寻找、把握机会。我们的客户有逾1/3是船东，除希腊船东外，中国、日本、德国、英国、法国和美国的船东也占很大一部分。专业的服务咨询机构或政府机构也很重视VesselsValue的数据和分析，我们与欧洲中央银行（European Central Bank）及一些关注市场价值的监管机构合作，为其提供市场监管的建议、咨询意见。

记者：在西安设立研发中心是出于何种考虑？

Richard Rivlin：我们正随着公司业务的发展而布设服务网络。“中国因素”是航运市场多数细分领域中的主导因素，且作用逐渐加强，这就意味着获得中国市场不仅仅是获得中国客户，更要贴近中国客户，这是必要的。西安研发中心团队有6人，主要负责调研和收集中国造船厂、船东、航运交易信息及数据，同时持续追踪相关企业的发展动态，从中获取有价值的信息，分析加工之后再反馈给业界。

我们非常重视中国市场，也会继续在中国设立办事处。至于在中国的哪座城市设立办事处，目前还不确定，但沿海地区是被优先考虑的。

记者：贵公司曾做出统计，称以船东国船舶价值核算的话，希腊、中国和日本分别位列全球前三。能否根据贵公司所持数据，向我们的读者介绍一下这三个国家分别更注重哪种船型的拥有量？为什么会有这样的差别？

Richard Rivlin：希腊更专注于油船和LNG运输船的保有量，因为这些航运细分领域的现货市场交易量比较大，希腊船东善于在波动中制造机会。中国船东更希望看到多样化发展的船队，这样可以保持更广意义上的运力平衡，以防止某一市场出现短期波动而有损收益。日本船东将注意力集中在散货船和LNG运输船方面，这主要为满足日本国内对煤炭和天然气等能源的进口需求。

记者：哪些船型的保值率相对较高？影响船舶保值率的因素主要有哪些？在当前航运市场形势下，船东在新造船时应首先关注那几点？

Richard Rivlin：从历史数据来看，LNG运输船的年折旧率最低，约为4%。然而数据只是提供了一种参考，或许在2022年，LNG运输船的年折旧率远超预期。此外，一些造船大国建造的船舶的保值率往往较高。当然，如果船龄超过10年，不管是哪个国家哪座船厂建造的，其市场价值都会大打折扣。举例而言，一艘船龄接近15年的船舶距其拆解期已不远，难言更多市场价值。可以肯定的是，船舶质量、售后服务和油耗等，都是决定船舶保值率的因素。

每一个细分市场都存在着不同数量的在建订单，由不同船龄的船舶构成，不同的船东在进行新造船时也有不一样的关注点。总而言之，市场参与者必须掌握目前在役船舶的数量、年龄、预计拆解量和在建订单，以及评估相关政策带来的影响。

记者：有观点认为，希腊人在船舶资产运作方面很有灵感，您作为一位自身航运人，是否也有这样的感觉？

Richard Rivlin：这是个很有意思的问题。希腊是历史极为悠久的航运大国，其地理位置也给予了希腊人丰富的航运经验。随着一代又一代希腊人对经验的总结，他们也变得非常“精明”，这确实是一些短期市场参与者不具有的优势。一些希腊人很善于评估航运市场走势，并基于对市场的深度了解，捕捉市场投资的时机。

当然，科技在进步。通过VeselsValue，我们动动手指就可以获取动态信息，再经过思考将其转化为自己的认识。这很奇妙，也很重要。在对更多有价值的市场数据进行分析后，任何人都可能做出很好的预判，取得收益。

记者：请对当前二手船市场稍加点评。

Richard Rivlin：相比两年前，散货船和集装箱船市场如今较好。当时，这两个细分市场形势让人失望。2017年，一艘船龄仅为7年的巴拿马型集装箱船就被送到拆船厂拆解。市场不好，运价下跌，船舶价值走低。不过，航运业是强周期性行业。当前市场在复苏的同时，仍有上升空间。在过去的一年中，巴拿马型集装箱船二手价格上升明显，二手散货船价格也依船龄和船型的不同有所回升。集装箱船的散货船市场或将在未来2～3年内持续稳定。

油船市场就显得糟糕了。超大型油船（VLCC）运价疲软，载重3～5万吨的MR型油船日租金也较少，市场不尽如人意，船舶价值处于低位。不过，油运市场将随着航运业相关政策的实施而好转，当前也许是油船投资的机会。

气体船市场形势不错。使用清洁能源是航运企业适应未来发展的基础之一，市场需求较高，且增长明显。不过需要注意的是，新造船订单也因此较多，或将触发市场波动，影响船舶价值。

海工船市场仍然惨淡。几年前高涨的油价催生了大量订单，而油价陡降之后，石油公司开始减少开采，海工船市场受损。在过去的两年中，海工船价值跌幅达70%。尽管目前油价已有较为明显的回升，但石油公司仍需时间重启项目，影响海工船的利用率，运力过剩也将延续。

记者：当前，“中美贸易摩擦”成为行业关注焦点，这会对全球航运市场及宏观经济带来怎样的影响？

Richard Rivlin：航运市场四个细分领域将受到“中美贸易摩擦”的影响。

抑制集装箱运输需求。美国和中国都对彼此部分进口货物加征关税，必然推升商品价格，进而降低两国消费者的购买力，彼此间的集装箱运输需求量因此减少。

干散货运输贸易受阻。中美两国之间的干散货运输贸易量巨大，季节性很强，尤其对美国出口农产品而言更是如此。关税的提高迫使美国卖家只有降低价格才有可能继续与中国买家合作，或者寻找其他国家或地区的进口商。就目前情况来看，中国买家在巴西市场的活跃度增强，而美国出口产品也有望转向中国以外的其他亚洲国家。如果“中美贸易摩擦”继续，贸易量可能有所下滑，贸易结构也会发生变化。

油运市场也面临贸易结构变化的问题。中国也许会因此惩罚美国的石油生产商，削减原油购买量。同时为保证轻质原油供应量，转而从西非地区、阿拉伯湾国家或其他石油出口国进口。

中国主要是从澳大利亚或阿拉伯湾国家的生产商那里购买大部分液化天然气，但在最近几年，自美国进口的LNG也有所增加。如果中国减少进口美国生产的LNG的话，LNG运输市场将受一定影响。不过，这也可能会鼓励中国消费更多煤炭，进而有利于澳大利亚-中国的干散货贸易。

中国船级社为LNG罐箱水运提供技术服务

2018年8月2日，中海油能发公司LNG船务分公司和中谷海运的相关领导一行到中国船级社（CCS）武汉规范所拜访，就即将开展的LNG罐箱水运项目相关技术问题进行探讨和交流，CCS武汉规范所所长罗肖锋及相关技术人员参加会议。

会上，CCS武汉规范所技术人员对中海油能发公司LNG船务分公司和中谷海运专家提出的技术问题和实际困难逐一进行了详细的解答。中国船级社将继续加强与中海油能发、中谷海运的深度合作，为中海油能发公司LNG船务分公司开展的LNG罐箱水运项目提供技术支持，以实现今年冬季国内LNG南气北运的保供需求；同时，推动双方在LNG罐箱专用船领域的关联技术研发合作。

据了解，目前CCS在LNG罐箱领域取得的主要成果包括：开创性地研发了LNG罐式集装箱无损维持时间预报系统；编制了水上运输LNG罐式集装箱设计制造、试验和检验技术指南（建议稿），为后续出台相关法规规范提供了理论依据和有力的技术支撑。