换电模式难以起死回生

黄天鸿

不知从什么时候起，电动车两种补充能源的方式——插电和换电之争，已经落下帷幕。前者完胜后者，以至于任何整车厂的换电方案，都是对充电模式的补充，而且受到投资方和潜在消费者强烈质疑。

最早一批电动车消费者带着固化的燃油车体验，成为厂商和基础设施配套商眼中难伺候的大爷。

换电模式曾作为克服里程和充电时间焦虑的法宝，被拎出来努力推介。换电3分钟，和加油时间差不多，比充电快多了（快速充电也得半小时起，而且以牺牲电池寿命为代价）。电池搞租赁制，降低用户初始购车成本，蔚来在ES8发布会上承诺的电池租赁+换电方案，车价少10万元（-20%）。如果换电站的电池富裕，可以利用低谷电价夜间充电，进一步节省成本。

鼓吹换电方案，除了专门的换电服务商（都差不多死绝了），就属国家电网最起劲儿，整车厂商则大多敌意地沉默。

原因很简单，电动车电池和电池管理系统（BMS）是整车厂的核心技术和利润来源。利润被换电服务商拿走了，整车厂失去电池销售业务，还要配合国家使用统一标准的电池系统，划不来。

电网虽然拥有广泛的话语权，但在电动车充电方式上却败下阵来。原因很简单，产品的设计和生产都掌握在整车厂手里。不仅如此，电网还被监管机构（主要是工信部）督着“完善充电设施”。 问题在于，充电设施赚钱比换电设施慢多了。有人算过标准充电站（8桩）和标准换电站（两个换电工位）的成本/盈利，发现换电站一次投入大，但盈利能力更强，动态资金回收速度快，结合峰谷电的操作，优势更明显。

这样一来，土地提供方、基础设施提供商、换电服务商和整车厂的利益打架，换电方案怎能不败。

换个思路，如果整车厂白己玩换电，总要好一些吧？蔚来将换电作为插电模式的补充，但仍停留在口头。特斯拉也拥有差不多的想法，而且付诸实践，结果是扑街。

电池是有寿命的。谁都不想用白己的新电池换一块“老电池”。而且电池电量很难方便地计量，和油枪无法相比，容易引起争议。电池租赁模式固然降低了首次投入费用，但重视归属权的客户恐怕很难接受。

虽然多年前换电模式曾在出租车试水，但出租车司机有比个人消费者更严重的里程焦虑。他们开了“换电”车，就只敢在换电站周围打转转，拒载率和空驶率居高不下。到了固定的换电时间（交班前），很容易导致换电站周围拥堵。

换电模式惟一东山再起的契机，仍在于固定线路的运营车辆，主要是公交车和转运型货运车。这些车辆统一管理、车型单一、时间和线路可控，只要建立少数换电站就可以满足要求。

不能平衡市場参与者利益的技术方案，就没有生命力。同时，不能按照市场话语权分配利益的方案，同样行之不远。“换电”想上台面，还需要设计符合主要玩家期待的游戏机制。现在而言，留给换电模式的时间已经不再充裕了。