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初创车企,谁能活下来?

2018-08-19黄耀鹏

中国汽车界 2018年1期
关键词:创始人新能源生产

黄耀鹏

截至2017年11月底,不算传统汽车企业的新能源品牌,新能源创业企业已经达到87家209个型号(纯电动83家190个型号)。已经有舆论预测,未来能够存活下来的新能源创业企业可能只有三至四家。

谁能活下来?未来不可见,但有迹可循。

谁是金主很重要

首要一个评判因素,简单粗暴就是钱。没有销售收入造血循环,只能靠投资者输血,也只有钱才能让初创企业活下去。

而国内和IT沾边的产业,都笼罩在BAT的阴影下,后者既是战略或者财务投资者,也是不折不扣的毁灭者。这种现象是好是坏,此处不评论。但毫无疑问,得到BAT背书的新能源汽车创业企业,活下去的希望高于同行。这是其他风投无法做到的。

融資绝对数量最大的莫过于乐视汽车,但乐视汽车项目已经接近搁浅。原因在于创始人野心太大、多头并进、项目管理粗糙,真正有多少资金投入到汽车项目中,很难讲。一句话,自己作死。

小鹏汽车的创始人何小鹏此前曾是阿里移动事业部总裁,因此小鹏汽车被视为阿里系。但问题是何小鹏出资880万人民币,占据43.60%股份,可见该公司当时估值仅2000万人民币。那么神州一下子投了22亿,何的股份将被稀释到危险的地步。除非何能拿出对等份额的资金,否则很可能“被出局”。有一种说法认为,神州优车拿出173万元,占股8.59%作为认缴投资,其余不算股份。

而2017年2月份刚刚成立的爱驰亿维,脱胎于和谐富腾旗下的爱车。目前只完成天使轮,但创始人兼CEO付强则称“资金完全没问题”,其3月份就在上饶开始了整车生产线建设。背后据说有腾讯投资的背景,但未获进一步证实。

生产组织是关键

其次的评判因素是生产组织,整合出整车设计、生产能力,至少满足了申领资质的必要条件。其实不止这些,准入条件包括设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务以及产品安全保障能力……林林总总17项准入条件,其中8项为否决条件。

其中的关键在于整车控制系统、动力驱动系统的开发、测试能力。对于传统汽车生产至关重要的发动机设计生产能力,反而退居其次,因为电动机结构简单(其实低能耗、高性能电动机并不简单),可以通过采购完成。

半年来,新能源资质审批一直按下“暂停键”。如果在两三年内资质无望,投资者是否还能保持耐心,就很难讲了。

轻资产的代工模式,好处显而易见,回避了模具制造、厂房建设、生产线调试,缺点是质量控制和生产协调,后两者对于缺乏生产组织能力的创始人来说是令人崩溃的,而到传统汽车企业挖几个高管也是不能解决问题的。

坏处也很明显,威马汽车创始人沈晖说的品控忧虑在理。不是人人都有苹果的质量控制能力和对供应商的强大议价能力。另外,代工模式将直接生产成本提升了20%。早期小批量试制的时候还可接受,长此以往,成本竞争力堪忧。

产品仍然定生死

尽管很多创业企业都声称自家的产品对标特斯拉,但市场对特斯拉的高端化产品接纳能力有限。一窝蜂地生产高端产品,又缺乏品牌溢价,结局很可能是悲惨的。

另一个影响因素是产品质量,这似乎是废话。新兴的新能源汽车企业高管们,多少都有开发互联网产品的经历。无论软件还是硬件,一款产品因为用户体验差或者安全上有问题,通过迅速迭代升级、安抚客户更换产品,多少都能挽回局面。

汽车产品的特殊性在于,质量差了可能会出人命。无论这家企业产品线多么丰富,特定产品出现影响人身安全的大问题,应对不好轻则被严厉问责(未必是监管部门);重则口碑崩坏,消费者如避瘟神。即便没被赶出市场,也失去运营价值。产品线单一的创业企业,更缺乏试错本钱。

谁是幸运儿,按照以上标准,恐怕多少有点谱了。

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