论空中交通流量管理的制约因素

王其宝

摘 要： 我国目前的航空管理系统是由军航和民航空管系统共同组成。全国的航空管理工作由国家空管委统一领导，航路内由民航实施管理指挥，航路外由军航实施管理指挥，紧急情况下航路内外的飞行矛盾由空军负责裁决。随着国民经济的快速发展，民用航空运输快速增长，对空管保障能力、空域资源的开发利用以及服务质量提出更高要求；军用航空为新时期军事斗争准备，作战训练的活动范围大大增加，空域全高度、大范围、长时间使用的需求猛增，使空管和空防飞行矛盾更加突出，交通运输飞行和军事训练飞行的矛盾日益加剧。但由于设备、手段等方面的限制，军航缺乏监控全国军民航所有飞行航班的机构，对全国的飞行动态特别是民航的飞行动态没有直观有力的监控手段和措施，担负“裁决紧急飞行矛盾”的任务难度较大，难以达到保证安全、有序、顺畅的飞行管制目标。现行航空管理系统在建国初期就已基本确立， 这种体制突出了国家空间资源上主权原则， 保证了国防，又在航空流量管理上有较大调整余度， 因而起到了积极的作用。而对90年代以来民航运输周转量以两位数的年增长率快速发展， 这种“准战时”航空流量管理体制很快显露出它的弊端。

关键词： 空中交通；军民航；流量管理

一、军民航之间存在的问题

（1）航空流量管理标准不统一

军民航各自指挥各自的飞机，没有进行充分的信息共享，飞行员彼此之间很难确定对方的准确位置，被动地执行指令，如果军民航协调上稍有疏忽，很容易造成两机相撞。当军航特殊任务飞行时， 军航指定的协商方案多为空域隔离， 具体方案一般为三种划定临时的民航禁飞区；民航空出航路中的某些高度层， 甚至中断特定航段飞行或改航；直接指挥民航航空器避让或要求民航按其指定的具体飞行方法指挥避让。不论采取何种方案， 由于军事飞行的突发性，民航避让的初期必然产生混乱， 后期由于空域使用限制往往必须进行流量控制。值得一提的是， 目前我国军、民航飞行间隔标准不同， 如军航在高空飞行仍要求有600米的垂直间隔， 而民航所使用的垂直高度间隔300米。以军航飞行常用的8400米高度为例， 民航需空出8100米、8400米、8900米三个高度层。同批几架次的战斗机编队需要几万甚至上十万平方公里的范围让出上下600米的空域， 空域资源的浪费由此可见。军事飞行因其特殊的飞行性质， 临时改变协商方案的可能性大，但军航航行部门一般不参与指挥战斗机， 民航与军航作战指挥部门在信息传递及实时协商过程中环节较多， 很难得到及时的交流。

在欧洲区域、终端区空管中心，由军、民航空管人员在共同指挥飞机，军航机场的空管员只负责指挥机场范围内的所有飞行（战斗机、运输机、预警机等）。军航飞机穿越民航航路的飞行计划，在飞行前一天通过FPS电报发至有影响的区域、终端区空管中心，并在实施过程中直接联系。军民航航空流量管理人员使用同一雷达源， 摆放相同的飞行进程单和飞行数据， 并以相同的飞行间隔标准完成指挥。当航路繁忙使得这种单独指挥穿越不可能完成时，军民航航空流量管理人员当面协商， 由民航给予一个程序管制许可， 允许军航航空器在特定时间、高度和地点穿越航路。当军航较大规模地穿越航路时， 也可经协商开辟一条特殊的“ 空中走廊”以供穿越航路。这样的“ 走廊”往往很窄， 高度范围也只有3000英尺， 当穿越完成后， “空中走廊”即时关闭以减少对民航飞行的影响。此时，军、民航飞行使用共同的空域并真正地融合在一起。由一个机构负责对所有空域使用者提供空中交通管理有利于客觀地评价每一飞行在空域利用中的重要性及其要求的合理性， 最客观地分配和利用空域，使航空飞行流量间的相互限制与干扰降到最低程度。

（2）空域划分不合理

系统资源划分不合理， 航路设置未体现经济性原则， 空域利用率低。由于大量的危险区、限制区， 不仅现有民航航路多曲折设置， 不符合“尽可能减少飞行里程”的航路设置规范， 而且新辟航路困难，造成少数航路容纳不合理的高高度航空飞行流量。

由于战备训练和民用运输之间的客观矛盾，少数航线在军民航机场相对集中的地区存在重叠现象。有的民用航线上划有飞行训练等专用空域，有的专用空域中又有航线穿越，造成民用航线和专用空域重叠，既影响军航训练进度，又增加了相对飞行，互相穿越对方高度或航线的机会，为两机相撞设置了可能发生的环境。除了军民航间飞行矛盾突出外，对空射击训练与飞行的矛盾也相当明显。

（3）合用机场的航空流量管理问题复杂

合用机场是军民航航空流量最密集的区域， 由于双方实施不同的管制程序、间隔标准， 甚至不同的进近方式， 因而军民同场飞行的合用机场的流量管理问题是航空流量管理技术系统的难点。

二、民航内部存在的问题

（1）缺乏专门的航空流量管理机构

我国目前是由航空管制部门兼顾航空流量管理的责任，并没有专门的航空流量管理机构。这种工作方式预测时间短、预测精度有限，而且协调手段落后，缺乏充分的信息共享，很难保证整条航路和更大范围内的交通顺畅，流量分布最优。

（2）实施航空流量管理的自动化程序不高

航空流量管理技术系统应当是一个技术密集的、高度自动化的系统，能够适应日益增长的民用航空事业发展的需要。但是我国航空流量管理技术系统的建设严重滞后，自动化程度不高，缺乏空管信息的集成与管理，难以满足高速发展的航空业对航空流量管理技术系统提出的需求。

（3）航路航线结构不合理

航路航线结构不合理也存在于民航空管系统中，如：我国绝大多数机场还在使用“空中走廊”，进离场航线只能沿走廊划设，无法适应大批量航空流的需要；繁忙机场周围的临近机场和限制空域较多；一些主要航路的交汇点流量过于集中，形成流量“瓶颈”。这些不合理的空域结构都大大影响了空域容量，限制了空域的利用。

（4）流量管理程序混乱

由于缺乏统一的管理和协调，航空管理人员在实施流量控制时各自为政、混乱无序，人为造成了许多不必要的航班延误。混乱的流量管理程序进一步恶化了空中交通。

随着我国民航运输业持续蓬勃发展， 必然对空域资源使用将会提出更多的要求， 包括空域的灵活分配与使用、航路设置与选择的权利， 最大限度地约束、减少临时计划飞行的“侵入”等等，同时，在航空流量管理技术系统方面， 一些航空先进国家已有很多的教训与成熟的经验， 认真考察国际上现行的航空流量管理技术系统， 结合我国的国情， 在系统建设进程中采纳一些被实践证明是有效的也能符合中国国情航空流量管理技术与措施， 实现我国航空流量管理适度甚至超前的发展是可能的。