2011年别克英朗冷却风扇高速常转

◆文/北京 齐丽兵

故障现象

一辆2011年生产的上海通用别克手动挡英朗1.6L，发动机型号为LDE，VIN代码为LSGPB54U9BSxxxxxx,目前已行驶了56 000km，因发动机冷却风扇高速常转而送修。

故障诊断与排除

接车后试车，发现此车冷却风扇一直高速旋转，仪表台上除水温表指示偏低外，其它一切显示正常，连接故障诊断仪GDS对进行全车系统诊断，没有发现关于冷却风扇常转相关的故障代码(图1)。

图1 从故障车上读取的故障代码

查看发动机相关数据(图2)，“所需的冷却液温度”为91℃，而冷却液的实际温度才36℃，散热器冷却液温度为18℃。此车是车主自行开到店里来送修的，按理说发动机的温度应该已经完全处于热机状态，可实车的发动机冷却液温度才36℃，且散热器温度更低，只有18℃。从数据上来看此车的节温器处于打开状态，导致冷却系统一直处于大循环，所以发动机冷却液温度偏低。再看发动机冷却液节温器的加热器指令却很高，为97.3%，正常情况下冷却液温度低时，发动机控制模块对电子冷却液节温器的加热器不应该有加热指令，更不会控制冷却风扇高速旋转。可故障车的冷却风扇控制数据是冷却风扇继电器1指令和冷却风扇继电器2指令均处于接通状态，使冷却风扇处于高速旋转。既然冷却系统数据均正常，应该不会导致冷却风扇常转。另外，空调压力传感器数据显示为420kPa，完全正常。从数据上看，初步判断是节温器的加热器指令太高，导致节温器处于开启状态，同时也基本排除节温器的机械故障。

图2 故障车上的相关数据

继续浏览发动机数据，发现数据中的“计算的发动机机油温度”为89℃(图3)，也在正常范围之内(注：该车没有机油温度传感器)。

图3 故障车发动机数据中的“计算的发动机机油温度数据”

故障车空气流量计总成内集成了进气温度传感器，如果进气温度传感器数据异常，发动机控制模块也会下达冷却风扇高速旋转的指令。查看关于空气流量计相关数据，发现除进气量略有偏差外，进气温度为15℃(图4)，属于正常范围。

图4 故障车空气流量计数据

导致冷却风扇常转的原因有：冷却系统温度数据、空调压力数据、进气温度信息。故障车的这些数据均在正常范围之内，只是ECU控制冷却液加热器指令很高，且冷却风扇高速旋转。据此判断可能的故障原因是发动机ECU内部故障。 尝试更换发动机ECU后故障依旧，且更换发动机ECU后用GDS诊断仪进行曲轴位置偏差学习时无法完成(图5)，提示“条件未满足”。既然上述思路无法找到故障点，那就换个突破点继续查找。首先要找到“曲轴位置偏差未成功学习”的原因。

图5 曲轴位置偏差学习未成功的数据

笔者翻阅该车的维修手册，未找到关于曲轴位置学习的条件和未成功学习的原因，只好找来其他车型的维修手册，以作参考。其他车型维修手册上介绍：如果未能成功执行曲轴位置系统偏差读出程序，检查如下状况并执行必要的校正：

1.发动机冷却液温度低于70℃(158℉)，将发动机预热到70℃(158℉)以上。

2.设置任何动力系统故障代码，参见“动力系统车载诊断(OBD) 系统检查”。如果存储的动力系统故障代码不是DTC P1336，故障诊断仪曲轴位置系统偏差读取功能将被禁用。

故障车发动机模块内部无故障代码。既然对水温有要求，将冷却风扇插头拔下后启动发动机，待发动机水温上升至70℃(图6)后再次进行曲轴位置学习,发现GDS诊断仪依旧提示“条件未满足”。

图6 将冷却风扇插头拔下后水温上升至70℃的数据

再次查看发动机数据，发现发动机电脑模块里面有组关于“车速传感器”的数据为255km/h(图7)，此车为原地着车，哪里来的车速？别克英朗手挡车没有专门的车速传感器，车速是ABS泵模块通过轮速传感器间接换算出来的。笔者将ABS插头拔下后，车速显示没有变化，依旧是255km/h。据此怀疑ABS模块内部故障或者ABS模块内部计算的车速信息没有通过数据线实时传输出去。这时，笔者突然想到，该车进店保修时ABS灯就一直点亮，而且ABS模块没有通讯，因此，很有可能是ABS系统故障导致该车的错误信息。

由于无法找到相同配置的车型，笔者只好找了一辆该款车的高配车型，并尝试将该车(正常车)的ABS模块插头拔下后，读取的数据是：车速信息为255km/h；发动机ECU控制电子节温器的加热器指令为97.3%；冷却风扇继电器1指令和冷却风扇继电器2指令均为关闭状态，且冷却风扇不转。与故障车上的相关数据大致相同，唯一的区别是故障车上的冷却风扇是高速旋转。至此，笔者又不得不怀疑诊断方向是否出现了偏差。

由于用来比对的正常车是自动挡，查看其TCM内部的车速信息确实是0。结合该车高速网络电路图(图8)分析：高配自动挡的车速信号是通过数据线直接从TCM获取的，ABS模块内部获取的车速信息只是用来作为辅助参考，即使ABS模块出现故障或拔下ABS模块插头，ECU和TCM还是可以通讯的，并且TCM仍然可以直接反映车辆的实际车速信息，所以ECU不会指令冷却风扇转动，至于ECU内部的数据则就是程序的问题了。而低配手动挡车ECU只能从ABS模块内部获取车速信息。

为保险起见，笔者将正常车和故障车的ABS模块插头内的数据线全部断开，并将故障车的数据线跨入正常车的ABS模块内，让故障车读取正常车ABS模块的内部数据(图9)。

将数据线跨接后，用故障车数据线读取正常车辆ABS模块的内部数据，所有数据全部恢复正常(图10)。至此，可以判断，故障车的故障点在于ABS模块。更换ABS模块总成后，该车故障被彻底排除。

维修小结

手动挡别克英朗没有专门的车速传感器，车速是通过ABS泵模块通过轮速信号间接换算出来的，ABS模块出现故障，导致发动机ECU无法通过网络数据线得到关于车速的实时信息，为防止发动机大负荷高速行驶导致发动机温度过高，发动机ECU便指令电子节温器加热器指令为97.3%，并指令冷却风扇继电器1和冷却风扇继电器2结合使冷却风扇高速旋转。

图7 发动机模块关于车速的故障数据

图10 数据恢复正常

图8 2011年别克英朗高速网络电路图

图9 将故障车的数据线跨入正常车的ABS模块内

专家点评

罗新闻

作者在排除此车故障时，先读取发动机控制模块故障码，再分析该车发动机数据流，方法是没有问题的，但作者忽视了该车ABS故障灯一直点亮。如果作者熟悉该车的控制策略，可能马上就会重点检查该车ABS系统故障，在排除电源、搭铁、通讯没有问题情况下，就可准确判断该车ABS控制单元故障。虽然作者在排除此车故障时走了一些弯路，但最终作者通过对比方法还是排除该车故障，可见作者理论功底还是比较深。对于装备LDE发动机、手动挡的车辆，一旦ABS控制单元损坏，就会导致解码器与ABS控制单元无法通讯，并且冷却风扇会一直转，这是别克英朗的通病。