民机持续适航文件及计划维修要求研究

韩 丽

(中国商用飞机有限责任公司上海飞机设计研究院，上海 201210)

1 持续适航文件适航要求

CCAR-21部第21.50条对持续适航文件有明确要求：型号合格证、型号设计批准书、型号认可证、补充型号认可证持有人向用户提交取得适航证的第一架航空器时，应当同时提供至少一套适航规章要求制订的完整的持续适航文件，并陆续向用户提供这些持续适航文件的修改部分[1]。因此，持续适航文件是航空器合格审定中非常重要的一部分。

与持续适航文件极为密切的适航条款是CCAR-25部第25.1529条：申请人必须根据本部附录 H 编制适航当局可接受的持续适航文件。如果有计划保证在交付第一架飞机之前或者在颁发标准适航证之前完成这些文件，则这些文件在型号合格审定时可以是不完备的[2]。

CCAR-25部附录H25.1总则、H25.2格式、H25.3内容、H25.4适航限制部分、H25.5电气线路互联系统(EWIS)持续适航文件共5部分对持续适航文件提出了具体要求。原则上，持续适航文件必须包括飞机维护手册、维护说明书、适航限制部分、所需专用工具清单、在规定要作特种检查的部位进行特种检查的细节资料、结构检查口盖图和无检查口盖时为获得检查通路所需的资料、EWIS的持续适航文件等。

一般情况下，持续适航文件建议清单包括但不局限于：适航限制项目、审定维修要求、结构修理手册、EWIS手册、重量平衡手册、计划维修要求建议书、维修计划文件、飞机维修手册、线路图册、图解零件目录、动力装置总成手册、故障隔离手册、无损检测手册、发动机手册、部件维修手册、工具和设备手册及系统原理图册。其中，与适航限制项目有关的条款包括第25.571条、第25.981条、第25.1701条和第25.1729条；与审定维修要求相关的条款有第25.1309条；与结构修理手册相关的条款有第25.571条；与EWIS手册相关的条款有第25.1729条和第26.11条；与重量平衡手册相关的条款有第25.29条和第25.1519条。

2 持续适航文件审查批准方式

根据AP-21-AA-2011-03-R4《航空器型号合格审定程序》[3]，一般情况下型号合格审定审查组(Type Certification Team，TCT)负责审查并批准：1) 重量平衡手册；2) 结构修理手册；3) 审定维修要求；4) EWIS手册；5) 适航限制项目。其余部分由航空器评审组(Aircraft Evaluation Group，AEG)负责。其中，咨询通告AC-91-11R1《航空器的持续适航文件》对除适航审定部门批准文件以外的持续适航文件的编制和管理提供指导。一般情况下，适航当局对持续适航文件的审查批准方式有批准或者认可两类，见表1。

每一本持续适航文件的制订都有一套工作流程，本文重点介绍计划维修要求的适航要求及工作流程。

3 计划维修要求工作流程

航空器的维修工作可以分为计划维修任务和非计划维修任务。计划维修任务是保证航空器固有设计水平和持续适航的基础。各适航当局都将计划维修要求(schedule maintenance requirements, SMR)作为持续适航文件的重要组成部分。国际上的惯例是将计划维修要求分为适航性限制和制造厂家建议两部分，制造厂家建议部分由AEG负责评审。针对一些较大的航空器，适航当局还会按需成立专门的维修审查委员会(Maintenance Requirements Board, MRB)，并以发布报告的方式予以批准或公布航空器的计划维修要求[4]。一般情况下，计划维修要求主要指AEG负责评审的航空器制造厂家建议部分。

表1 持续适航文件审查批准方式

计划维修要求一般需要给出某型飞机初始最低计划维修和检查要求，用于飞机使用客户(如航空公司)制定该型飞机机体、发动机、系统及部附件的持续适航维修方案，这些要求是每个使用客户制定其持续适航维修方案的基础。飞机使用客户对口的适航当局在飞机实际运营中，也应当确认飞机计划维修要求中所有适用的维修和检查要求已列入使用客户的初始持续适航维修方案中。一般情况下，计划维修要求中列出的都是针对年利用率较高的飞机维修和检查要求，对于特殊利用率的飞机，使用客户可向飞机制造商提出申请，制造商帮助客户制定对应的维修大纲。

除非另有要求，通常计划维修要求SMR必须按照维修系统指南(maintenance system guide，MSG)最新版本(当前为《航空公司/飞机制造厂家维修大纲的制订文件》MSG-3)的分析方法和程序制定计划维修任务。当然，还需要满足适航当局咨询通告AC-91-26《航空器计划维修要求的编制》的要求。建议的运输类飞机计划维修任务编制流程如图1所示。

图1 建议的运输类航空器计划维修任务编制流程

首先，需要成立工业指导委员会(ISC)和工作组(WG)共同参与维修任务的分析。ISC由来自飞机使用客户、制造厂家经验丰富的维修专家组成，下设多个WG，一般按照专业设置，分别由对应专业的维修专家组成。

其次，为了指导和规范ISC、WG运用MSG-3的分析方法开展维修任务分析，还需要制定政策和程序手册(PPH)，并应当通过ISC会议的讨论，经ISC主席批准后，提交MRB以获得认可。PPH在开展维修任务分析期间可以根据需要进行修订，但是修订后仍需要ISC主席批准和MRB主席认可。

再次，航空器制造商根据设计文件的源头数据确定分析对象清单，包括重要维修项目(MSI)、重要结构项目(SSI)、重要闪电和高频腐蚀防护项目(LHSI)、区域等，按照PPH完成MSG-3分析文件的草稿，并按专业提交相应WG讨论。

WG通过会议的形式对每一份MSG-3分析文件进行讨论，将形成的WG结论或意见提交ISC讨论。ISC通过会议的形式对WG提交的MSG-3分析结论或意见进行讨论，并及时对PPH或分析对象存在的问题进行修正。同时，MRB将派出代表参加WG和ISC会议，并确认WG和ISC的讨论符合PPH的规定。

最后，在完成所有的MSG-3分析文件后，航空器制造厂家应当根据ISC会议讨论确定的维修任务编制计划维修要求建议稿，并至少在首架航空器交付前90天提交给MRB。MRB经讨论确认计划维修要求文件与ISC会议讨论的情况一致并符合适航要求，MRB主席将签署批准计划维修要求，并向中国民用航空局飞行标准司提出颁发相应批准结论的建议。

4 计划维修要求主要内容及形式

计划维修要求中的任务一般分为系统/动力装置、结构、区域三大部分。系统/动力装置维修大纲中的任务是根据MSG-3中的系统和动力装置程序分析得出的，另外，系统/动力装置维修大纲还包括部分由增强区域分析产生的电气线路互联系统的单独检查任务和由闪电/高强度辐射场(L/HIRF)分析程序产生的检查任务；结构维修大纲列出了针对每个重要结构项目的检查任务，这些任务通过MSG-3的结构分析程序得出，所考虑到的损伤形式一般包括疲劳损伤、环境损伤和偶然损伤；区域维修大纲包括对规定区域内可接近系统、结构、EWIS项目及相关连接件的总体状态和连接可靠性的一般目视检查(GVI)以及标准区域分析(SZA)与增强区域分析(EZAP)合并的任务，区域维修大纲还合并了部分来自对重要维修项目(MSI)、重要结构项目(SSI)及L/HIRF分析产生的一般目视检查任务。这三部分内容关注点不一致，因此呈现方式也不同，表2是系统/动力装置维修大纲样例，表3是结构维修大纲样例，表4是区域维修大纲样例。由于每个型号飞机的任务号、故障影响类别、任务区域、接近方式、适用性各不相同，因此本文无法给出具有参考价值的真实数据。任务类型一般包括润滑、勤务、操作检查、目视检查、一般目视检查、功能检查、详细检查、特殊详细检查、恢复、报废等；任务间隔一般可用执行任务的频率及使用参数，如飞行小时、飞行循环或日历时间。

表2 某型民用飞机系统/动力装置维修大纲(样例)

表3 某型民用飞机结构维修大纲(样例)

表4 某型民用飞机区域维修大纲(样例)

5 计划维修要求与审定维修要求的关系

SMR文件手册附录中通常包括审定维修要求(certification maintenance requirements, CMR)，导致很多人将CMR项目和SMR中的项目相混淆，而实际上，两者是不一样的。

首先，两者目的是不一样的。CMR项目是用来探查对安全性产生显著影响的、会导致灾难性或危险性事故的潜在故障，不涉及故障的预防。SMR中的项目是由MSG-3的分析方法得出的，MSG-3的分析方法则是在考虑到安全性、经济性和可操作性的前提下，确定维修计划和指定时间间隔的、给出探查故障的方法，也给出如何预防故障发生的方法。

其次，两者分析工具及方法是不一样的。CMR项目采用系统安全性分析和工程判断相结合的方法，维修间隔完全取决于系统安全性理论计算结果。SMR项目则是采用MSG-3中自上而下的分析方法，重点考虑了航空器的各个功能系统及对应各自逻辑判断图，维修间隔则主要来自实践经验。

最后，两者维修间隔时间、地位是不一样的。CMR项目确定的维修间隔在没有获得适航当局批准时，飞机使用客户是不能更改的。SMR中的项目由MSG-3确定维修间隔并形成维修大纲，飞机使用客户在制定适合自己的维修大纲时可以在一定范围内更改维修间隔。

当然，CMR项目与SMR中的项目中MSG-3工作也有重叠部分，MSG-3工作中第8类“危及安全的隐蔽失效”和CMR项目实际是对同一类问题的不同处理方法，大部分的CMR项目在MSG-3工作中都有分析。航空器型号合格审定过程中，一般通过CMR对应的审定维修协调委员会(Certification Maintenance Coordination Committee, CMCC)和SMR对应的工业指导委员会协调。毕竟，CMR项目过多，将增加维修成本，降低维修计划的灵活性，所以任何系统都应当尽量减少CMR项目。当CMR项目无法避免时，在综合考虑可靠性、重量、费用等因素后，可以利用MSG-3工作与CMR项目重叠的部分代替CMR项目，以提高维修的经济性和灵活性[5]。

例如某型民用飞机型号合格取证时，各专业审定维修要求候选项目(CCMR)有55项，但是最后真正确定为该型飞机审定维修项目(CMR)的只有27项，其他28项CCMR被SMR项目合并了。图2给出了SMR项目合并CCMR项目的工作流程。

图2 SMR项目合并CCMR项目工作流程

6 结束语

通过梳理与研究适航规章，本文列出了持续适航文件适航条款要求、建议的文件清单及其审查批准方式，并介绍了计划维修要求工作流程，同时结合某型飞机具体工作经验，给出了建议的计划维修要求项目典型样例，介绍了计划维修要求项目与审定维修要求项目之间关系，对行业内其他民用飞机计划维修要求文件编制具有一定的参考价值。