我国高铁市场化改革初探

刘乙

摘 要 以高铁为例来剖析我国铁路市场化改革的现状、发展历程以及其中所存在的重大问题。结合我国的实际情况，运用马歇尔冲突的理论在自由竞争与垄断之间找到一个平衡点，解决铁路的自然垄断问题，以一元化悖论的思想去在找到解决办法的过程中寻求多元化的方式。

关键词 市场化改革 自然垄断 政企不分 马歇尔冲突

1 高铁在我国的发展现状

在中国，高速铁路的定义是新建设计开行250 km/h（含预留）及以上動车组列车，初期运营速度不小于200 km/h的客运专线铁路。[1]从性质上来说，高铁的属性是一个既具有私人物品属性又具有公共物品属性的特殊行业。对于铁路一般来说被学界普遍认为是自然垄断行业，往往被少数几家公司垄断。笔者认为作为兼具商业性和公益性的特殊行业，高铁很难实现完全的市场化，我们这里可以先提出本文中最主要的一个着重点，正确处理好政府与市场的关系将成为全面深化改革的关键点，打破这种自然垄断，引入有效的竞争将是我国深化改革的发力点。

我国“四纵四横”高速铁路高速铁路网建设初具规模。基本覆盖全中国的大部分区域，截至2014年末，我国高速铁路总营业里程达到1.5万km，已稳居世界高铁里程榜首。高铁的发展拉近区域之间的经济联系。珠三角向北移，京津冀渐扩容，长三角在膨胀，三大经济圈将进入全新的经济时代，各个区域之间的经济关系由此发生质变，我国经济加速融合变得更为紧密。高铁的发展使得我国许多发达地区带动不太发达的地区的经济并且形成经济带，以高铁为枢纽将人与物在经济带中流动，提高了效率减少了时间。高铁的建设很好地推进了我国旅游等产业的发展。高铁可以很大程度增加乘客流量，节省路途时间。另外，高铁建设的分布也会影响到我国的旅游发展的区域布局，一些热门景点可能因为没有高铁覆盖而变得游客减少，另一些景区会因为高铁的便利成为新兴的热门景点。[2]

2 高铁市场化改革中存在的问题

2.1 政企不分

在2013年前很长一段时间，我国对铁路实施集中经营和统一管制。现在虽然说撤销了铁道部，建立了铁路总公司，在形式上实现了政企分开，但是在这个起步阶段还有很多不完善的地方。高铁的运营目前主要由交通运输部手握大权，政府行为与企业行为混淆、公益性与经营性建设混淆，使我国铁路的建设和运营仍然处于尴尬境地。[3]我国高铁在经营性行为这一块依然没有实现有效的政企分开。铁总及其下属的铁路局和高铁企业都不是真正的市场主体，在盈亏问题上没有自主性。[4]一些很优秀的企业目前基本是很难进入我国的高铁市场的，有关部门在高铁市场的准入机制上还有着可以优化的空间。引入有效的市场竞争，可以为现在的高铁行业提供发展的动力，提升效率避免资源浪费。因此，政企分开是影响发展的原因之一。

2.2 融资问题

我国高铁产业的发展面临严峻的投融资问题，高铁建设长久以来的投资主体单一，主要表现为过度依赖负债融资，社会资本投入不足，中央和地方政府权责模糊、投资责任主体不明等多重问题。

2.2.1 负债融资比例过高

我国铁路投资过度依赖负债融资，高铁的建设成本非常高，高铁项目的资金来源中债务资金占了最大的比重，主要是作为间接融资的银行贷款和铁路债券。铁总要承担来自于铁道部2.8万亿元的总负债，[5]如此巨额的债务使得铁路总公司在转型之初就背负沉重的包揪。这一问题能否顺利解决，将直接影响到中国铁路总公司今后的经营发展。根据中国铁路总公司《2015年一季度审计报告》显示，截至2015年3月31日，中国铁路总公司负债合计3.75万亿元，同时铁总负债率进一步提高，达到66.25%。[6]

2.2.2 社会资本投入不足

政府只是简单地将高铁行业推向市场，告诉大家我现在放开市场了，你们可以进来，可是法律仍然不健全，合同不完善，监管手段不科学，导致私人资本风险过大，项目容易失败或延期。自2005 年以来，国务院和前铁道部在投资主体多元化方面密集出台了很多政策包括2005年出台的非公经济36条、2010年出台的民营资本36条等等。但是多数社会资本还只是处于徘徊和观望状态。究其原因，一方面是基于我国铁路所面临的严格管制，如行政审批、价格、运营自主权等，这还是和第一个说到的政企不分问题相关。二是政府的铁路支持政策不到位，投资和运营政策缺乏，社会资本投资高铁的预期收益不明朗。

2.2.3 中央和地方政府权责模糊，投资责任主体不明

国家为了加快高铁发展通过了高速铁路发展的相关规划，但只是框架性的和原则性的，并没有对中央投资的资金来源、中央和地方的投资责任、政府的资金来源、保证政策等做出详细规定，这导致的直接的结果就是政府对铁路的投入严重不足。地方政府是高速铁路、城际铁路正外部性的主要受益者，高铁的快速发展对地方经济和产业发展起到的带动作用非常大，远远超过高铁项目本身的运营收益。而地方政府作为最大获利者，其投入与获益相比不匹配。笔者认为应该明确地方政府在投资主体中的责任，承担更多的投入份额。

2.3 定价问题

高铁现行的定价机制中存在些许问题，使得资源得不到最优配置，高铁行业目前能带来利润也相应地受到限制。

首先，定价权是完全掌握在发改委的，其他的相关铁路部门以及企业是完全没有定价资格的，这样一来定价是缺乏市场检验的，因此运价没有市场竞争性，资源运用效有待提升。

其次，我国铁路运价采用政府统一制定运价率方法确定。而且，我国高铁产业价格主要采取成本加成的原则进行定价，是通过已收回原先的成本之后在可以获得一定盈利的方式，那么这个成本是过去的成本，而价格也会依靠原来的成本来制定，这样会使得定价存在时间上之后，会跟不上目前的发展变化。发改委制定高铁票价主要考虑三方面因素来确定价格：一是高铁建设和运营成本高于普通铁路；二是高速铁路运行品质也远高于普通铁路；三是普通铁路运价一直偏低，承担大量公益性减免，国家铁路客运总体一直处于亏损状态。所以发改委制定的高铁运价相对于人均收入水平会显得较高，并未根据居民实际支付能力进行定价。

最后，高铁定价缺乏科学性的比较与指导。运价没有考虑到高铁目前的供需情况、市场的竞争、未来的发展前景等影响因素的变化。我国高铁定价的基本票价结构是：客运票价=基准票价谆劾锍？各里程递减票价率赘髑卫锍？杂费杂费包括附加票价和保险费。[7]其中杂费费率、保险费率、基价率的制定都由国家发改委制定，定价依据不明确。另外，浮动票价结构也不科学，本来设置浮动价格可以很好地适应一些特殊时期或者特殊线路的要求，缓解运行压力，满足更多人的需求。

3 高铁市场化改革的建议

3.1 政企分开，打破铁路行业的自然垄断

3.1.1 马歇尔冲突

是经济学家马歇尔经济理论中关于规模经济和垄断弊病之间的矛盾的观点。马歇尔认为：自由竞争会导致生产规模扩大，形成规模经济，提高产品的市场占有率，又不可避免地造成市场垄断，而垄断发展到一定程度又必然阻止竞争，扼杀企业活力，造成资源的不合理配置。因此社会面临一种难题：如何求得市场竞争和规模经济之间的有效、合理的均衡，获得最大的生产效率。[8]“马歇尔冲突”适用于收益递增（成本递减）的行业，如电信业、铁路行业。

3.1.2 以马歇尔冲突为依据的具体措施

一是制定完善的有效竞争机制，即如何保证引入的企业可以规范地运营管理并且有效地配置资源，所以法律的保护与规定是很有必要的。这是给高铁市场化改革的最基本保障。二是以市场化改革为方向，也就是在强制性的法律基础上加以激励性政策保护，在保证高铁公益性的前提下去实现商业性的突破，完成可以创造更多收入的经营性发展，所以市场化是保证发展方向的风向标。

3.1.3 关于迪斯尼专线地铁的借鉴

借鉴迪斯尼的专线地铁，制定了一套方案。笔者认为高铁投资这一块要能吸引民营企业的投资，最重要的是投资项目未来的成长性，以及以后的收益。政府应该将放开运营与放松运营相结合，比如对于一些线路加以商业化的包装，类似于香港迪斯尼的专线地铁，高铁建立一些旅游专线或者说将原有的线路革新，在保证主导地位的情况让企业自行地去经营这些线路。一方面通过商业化的运作去带动铁路的发展以及旅游业的发展，另一方通过民营企业的加入，共同来分摊旅游高峰期的压力。

3.2 多元化运营模式

3.2.1 一元化悖论

这是马克思哲学的一种思想，同时也是一个运用在绘画中的理论，绘画大师埃舍尔打破一元化的空间结构形态，用多元化的空间结构创建出了再生、双关、循环等图形悖论世界，用一种有限的方式来表达无限的过程。[9]笔者认为对于高铁的融资也是如此，对于高铁产业也应该运用一元化悖论，通过有限的资源去完成资源的循环和市场的发展。投资的多元化必然是重中之重。

3.2.2 投融资的多元化

笔者认为应包括投融资目的、投融资主体、投融资方式三 方面的多元化。以效率为目标，通过引入竞争来提高对于高铁行业的发展效率以获得资金为目标，资金的增加可以来提供更多的服务，以及偿还债务两者应该相互协调。投资主体如果仅限中央政府会导致太过集中，而仅限地方政府又会由于财政实力不足导致压力太大以及负债，私人企业这时抱有一种隔岸观火的态度，同时也无法轻易地进入市场。因此要使投资主体多元化，将这三者相互结合统一，令财政资金，民间资金，甚至是海外资金充分进入市场。

3.3 改进现行的定价模式

首先根据价格结构，实现实时差别化定价，这样可以提高更多群众的认同感及公平性，并且定价的变化可以根据不同的时间去调整价格使得资源的配置更加合理。另外增加运价灵活变动范围，设定高铁运价上限、下限区间。这样可以使得企业有更多的商业运营空间，可以根据它们的商业目标调整价格，同时也要保证政府在票价的变动过程中的监管职能。

4 结束语

目前我国高铁的发展过程中还需要很多需要改进和创新的地方，将现在过于集中的运价控制主题进行相应的调整，对一些运输企业放开一定的定价自由引入适当的市场竞争，要将看得见的手与看不见的手相辅相成，形成一种新型的运营模式；在明晰运价的形成的前提下，运价要能恰如其分地反映出相应的需求关系与价值，制定价格的过程中应该多遵循市场规律，适当减少在定价过程中的政府行为，增加经济行为的自主性，完善运价形式。改变目前运价模式相对单一化的情形，向多元化、多层次化的方向去发展，总体来说就是放松对运价的管制，并且在一些特殊时期和一些特殊线路上，运价可以更灵活化地去适应特殊情况。

参考文献

[1] 周菲，夏亚民.中国高铁产业的国际化起步及其影响[J].对外经贸实务，2011（7）：21-24.

[2] 杨瑞萍，高贵富.关于中国铁路市场化改革及其相关问题探讨[J].科学致富向导，2013（11）：61-61.

[3] 海鸿雁.从铁道部改革浅析中国铁路部门市场化运营的可行性[J].江苏商论，2013（19）：89-90.

[4] 孔缨.论放松铁路规制及其政策研究[J].江海学刊，2002（1）：88-93.

[5] 李欢.软件产业市场结构研究[D].东北财经大学硕士论文，2007.

[6] 张梦龙.基于公共物品属性视角的铁路改革结构特性研究[D].北京交通大学博士论文，2014.

[7] 蒋吉德，彭峰，卢朝.论我国高铁建设给区域经济带来的机遇与挑战[J].广西大学学报（哲學社会科学版），2011（S1）：8-9.

[8] 吴昊，王晶.我国高速铁路运价水平问题探析[J].改革与战略，2015（3）：26-32.

[9] 林娜.合理制定高铁票价促进高铁快速发展[J].发展研究，2012（11）：133-134.