敢问路在何方——无人驾驶的法律风险

黎伟伟

几年前，当人们谈及自动驾驶汽车时，可能还只是电影里面的某一桥段，略带几分科幻的色彩。然而，随着科技的发展，自动驾驶汽车已走入我们的视野，并受到社会的广泛关注，诸如特斯拉、百度、谷歌等新兴企业，以及福特、丰田等传统汽车生产商都在各自的领域尝试着自动驾驶汽车的研发。那么，什么是自动驾驶汽车？自动驾驶汽车是否足够安全？自动驾驶汽车是否会对现有规则构成冲击？现有规则是否足以应对自动驾驶汽车发生事故后的权利救济？下面，我们来逐一解读。

何为自动驾驶汽车

自动驾驶汽车≠无人驾驶

自动驾驶汽车，又称智能网联汽车，是依靠人工智能、视觉计算、雷达及监控装置、全球定位系统等多项科技的协同运作，以达到通过电脑系统在无人类主动操作的情况下安全自动地操作机动车辆。

自动驾驶技术涵盖了汽车行业乃至社会诸多领域的前沿学科，各国都在进行创新性试验。目前，各国根据自动驾驶车辆的智能化程度不同均将其分为若干等级。比如美国高速公路安全管理局将自动驾驶车辆分为六个等级，即L0（人工驾驶）、L1（辅助驾驶）、L2（部分自动驾驶）、L3（有条件自动驾驶）、L4（高度自动驾驶）、L5（完全自动驾驶）。虽然上述标准未得到各国的一致认可，但对自动驾驶汽车进行分级管理的理念在世界范围内已是通例。

现有的自动驾驶车辆大部分都处于L2（部分自动驾驶）、L3（有条件自动驾驶）阶段，L4（高度自动驾驶）、L5（完全自动驾驶）阶段目前还有待研发。所以，自动驾驶汽车尽管具备在特定条件下通过电脑系统实现自动驾驶的功能，但都未达到高度自动化或完全自动化的程度，都要求驾驶员须依据车辆智能系统的提示随时准备接管车辆。即自动驾驶汽车并不等同于无人驾驶，无人驾驶汽车只是自动驾驶汽车的高阶状态。

自动驾驶汽车≠定速巡航功能、自适应巡航功能

现阶段，定速巡航功能作为车辆智能系统在多数车辆中已实现，所谓定速巡航是指车辆按照驾驶员设定的速度行驶，在此过程中，驾驶员可以不用踩油门，车辆亦可保持固定速度行驶。定速巡航功能的使用条件限定在封闭、通畅的高速公路。

在定速巡航的基础上，车辆生产商还研发了车辆自适应巡航功能，即ACC，通过增加车辆周围的雷达传感器，实现对车辆周围一定范围环境的探测，经由车载电脑对探测信息的处理，最终达到车辆自动降速的功能。可以看出，车辆自适应巡航功能比定速巡航功能更智能化。

然而，具备定速巡航或者自适应巡航功能的汽车还不足以达到自动驾驶汽车的标准，上述车辆只是具备了在特定条件下的自动化操作的功能，但都缺乏通过智能化的电脑控制系统实现在无人操作情况下车辆的自动驾驶。

自动驾驶汽车的发展现状

自动驾驶汽车都需要经历封闭路段测试、限定开放路段测试，最终实现在开放路段自由行驶的过程。现阶段，自动驾驶汽车大多处于限定路段阶段。所谓路测，是指自动驾驶汽车在限定的实际道路上行驶时，通过车载设备获得测试数据进行风险模拟、驾驶转换控制等。

自2011年，美国、英国、德国等都已开始针对自动驾驶汽车进行立法，我国也于近年开始陆续颁布关于自动驾驶汽车的立法规范。其中，2017年12月，北京市交通委联合相关部门制定并发布了《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》。2018年3月1日，上海市发放了首批智能网联汽车测试号牌，并在上海市嘉定区划定了5.6公里道路作为开放测试道路。2018年3月22日，北京市交管局授予百度公司5辆具有自动驾驶功能车辆的路测号牌，并在北京市大兴区亦庄经济开发区划定了开放测试道路。此后，2018年4月11日，工业和信息化部、公安部、交通运输部联合发布了《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，并于2018年5月1日起实施。

各国关于自动驾驶路测阶段的规定中，都规范了自动驾驶汽车在实际道路测试时的测试主体、测试管理机构、测试车辆、测试流程管理、测试事故责任认定及处理等情形。

所谓测试主体是指因进行自动驾驶相关科研、定型试验，需要临时上路行驶，递交申请自动驾驶车辆道路测试的在中国境内注册的独立法人单位。

从自动驾驶汽车方面看，目前各国都限定自动驾驶汽车用于试验目的或者严格受限的试用阶段；都要求自动驾驶汽车需配备驾驶员，驾驶员需在车载智能系统出现故障或者紧急情况时可随时介入并切换至人工驾驶模式；自动驾驶系统应保障网络安全，减轻和识别可预见性网络攻击及未经授权入侵等漏洞。

从驾驶员的层面看，各国都要求驾驶员具备驾驶资格、一定年限的驾龄、无毒驾及酒驾记录等。

从保险制度方面，机动车必须投保相应额度的保险或者购买等额的保函以保障其赔偿能力。

值得一提的是，上述规定旨在强调自动驾驶车辆在限定道路测试阶段的流程、主体、责任，并未涉及自动驾驶车辆在开放路面行驶时可能面临的风险、责任。

自动驾驶汽车在限定路段测试的风险相对较低，即使发生事故，也有相应的赔付规则。然而，当自动驾驶汽车在公开道路上行驶时，与之相伴的安全风险即随之而来，这种风险要么是针对车辆驾驶员及乘客，要么是针对道路上的行人或车辆。

事件回顾

在美国，自动驾驶汽车已经具备在开放路段上行驶测试的外部条件，与此相应的风险和事故也已数次发生。

当地时间2018年3月18日22时许，美国亚利桑那州坦佩市的一名女子被Uber自动驾驶汽车撞伤后不幸身亡，这是全球首例自动驾驶车辆致行人死亡的事故。事发后，Uber暂停了其关于无人驾驶汽车的测试，就该起事故的相关调查目前也正在展开。

在此事件发生后不久，即当地时间2018年3月23日，一名38岁的苹果公司技术工程师Walter Huang在驾驶特斯拉Model X使用自动驾驶功能时，车辆失控撞上了加州山景城附近的101高速公路隔离栏，随后又有两辆车辆与之相撞，最终导致Walter Huang死亡。

现有规则对自动驾驶汽车在开放路段行驶时发生风险的救济

针对自动驾驶汽车在开放路段上行驶的风险防范，2017年9月6日，美国众议院表决通过了《自动驾驶法案（Self Drive Act）》,标志着美国自动驾驶汽车上路监管统一由联邦层面予以调整。

我国目前尚未就此制定专门的法规，那么在现有的法律规则体系下，当自动驾驶汽车在开放路段行驶发生事故时，如何寻求权利的救济路径呢？

若因自动驾驶车辆的自身因素导致驾驶员发生事故的，驾驶员可依据产品质量法的规定向生产商寻求救济。若驾驶员系雇员，则雇员可向雇主寻求权利救济，雇主在承担赔偿责任后，可依据产品质量责任向生产商追偿。根据《中华人民共和国侵权责任法》第41条规定，因产品存在缺陷造成他人损害的，生产者应当承担侵权责任。根据《中华人民共和国产品质量法》第26条规定，生产者应当对其生产的产品质量负责。产品质量应当符合下列要求：（一）不存在危及人身、财产安全的不合理危险，有保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准的，应当符合该标准；（二）具备产品应当具备的使用性能，但是，对产品存在使用性能的瑕疵作出说明的除外；（三）符合在产品或者其包装上注明中采用的产品标准，符合以产品说明、实物样品等方式表明的质量状况。

若自动驾驶汽车的驾驶员系车主，在发生交通事故导致第三者受到伤害的，事故责任的认定标准与一般交通事故并无不同，伤者可寻求商业保险制度和侵权责任制度以实现权利的救济。此时，除了结合传统交通事故现场勘验认定责任的标准外，还需结合自动驾驶车辆车载智能控制系统的记录，并对车辆控制系统进行审定，以最终认定责任主体。若自动驾驶汽车的驾驶员是工作人员，发生事故致他人损害的，根据《中华人民共和国侵权责任法》第34条规定，用人单位的工作人员因执行工作任务造成他人损害的，由用人单位承担侵权责任。若工作人员构成故意或者重大过失，用人单位可向雇员追偿。

无人驾驶对现有规则的挑战

随着科技的发展和互联网的推进，自动驾驶汽车终将迎来真正的无人驾驶时代，当这一阶段到来时，由于车辆已不需驾驶员的接管，若发生事故，就须对责任主体、法律适用、伦理风险等进行重新认识，相应的规则也会予以调整。

比如：无人驾驶车辆在开放路面行驶导致人员伤亡，车辆驶离事发现场，此时若按照传统交通事故的认定，从刑事上应视为交通肇事后的逃逸情节，但由于没有驾驶员，是否仍然可以适用该情节，法律并未予以规定。

“互联网+”的时代已经到来，现代社会的物流模式也将随着无人驾驶汽车的介入而发生新的变革。当顾客通过网络平台购物，无人驾驶物流配送车将商品送至指定地点的过程中，有可能出现商品破损、车辆事故、人员伤亡等情况，此时，如何确定责任主体、界定损失都需要法律予以规制。

在共享经济时代，共享汽车作为一种时代产物已经出现，那么，当无人驾驶与共享汽车结合时，也需修订更多的规则，以保障各方权利。比如，通过手机APP登录共享汽车平台，经由远程控制，自动驾驶汽车就有可能到达预约的指定地点，在此过程中发生事故，伤者与乘客之间可能构成一种侵权关系，而乘客与共享汽车平台经营者则存在合同关系，共享汽车作为一种商品又涉及产品质量责任的认定等。

网络黑客也是一种必然存在但无法确定损害等级的一种风险。值得庆幸的是，人们已开始关注网络黑客对自动驾驶车辆智能系统进行攻击的风险，并试图寻找一条权利救济之路。比如，日本近日颁布的《自动驾驶相关制度整备大纲》就规定，黑客入侵导致的事故适用政府的救济制度。

所以，在自动驾驶汽车的发展道路上还有很多我们无法预知的风险，它们都会在不远的未来等着我们，等着我们去面对、去解决。我们已站在自动驾驶之路的起点，之后何去何从，须慎重思量，发展之路任重道远。