the ten

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新款阿斯顿·马丁Vantage绝不怯场

既是DB10，又像荧光笔，搭载AMG V8的新款Vantage与DB11修长洒脱的大侠形象泾渭分明。

“这是我们的纯种跑车，是凝聚纯粹力量的猎人，车尾气势磅礴，车鼻比我们历来制作的跑车都要低矮。若说DB11是武士刀，它便是解剖刀。”以上是设计总监Marek Reichman以当事人身份就新款阿斯顿·马丁Vantage作出的简介，说时兴高采烈手舞足蹈，内容越发倾向设计师口吻。我不禁在他提出武士刀、解剖刀的比喻后按下暂停键，原因并非为了嘲笑他的说法带有废话连篇的营销色彩，而是因为这个比喻大有意思。

你我正在见证一家公司的重生。这家公司现正努力摆脱过去十年产品多有重迭，衍生型号经常仅属标准款轻微变奏的策略。拜新资金和新人事所赐，他们制定了一个雄心万丈的计划，顺利推行的话，由现在开始到2021年之间将会成就七个独立于对方的新车型（相当于每九个月推出一款新作品），而且这个数目尚未包含Valkyrie等引人入胜的衍生型号和DB4GT续集。这七大支柱由DB11打头阵，接下来依次是Vantage、DBX、一款中置发动机超跑、Lagonda 1和Lagonda 2。

计划成败关乎各个车型的差别，每一支柱务须各有风采，眼前所见便完全体现了这一点。你近年见过漆上一身“Radioactive Lime”颜色的DB11吗？不大可能吧。其实Vantage出道所用的原厂颜色只不過是开端，其他方面还有不少把它塑造成驾驶爱好者挚爱的改变。

那个用黏合和铆接方式成形的铝合金基本结构当然源自DB11，从A柱开始到车鼻的内部构造实际上原封不动（开发全新溃缩结构太不划算之故），但专用组件仍然占了七成，车身长度缩短280mm全赖砍掉后座的部位，而且不同于更讲究豪华享受的DB11，Vantage安装后轴的副车架弃用了橡胶轴衬直接固定于底盘上，通过牺牲某程度的舒适换取更敏锐的下盘反应。

1530kg干重比DB11少170kg，不过说句公道话，这一减其实没有什么大不了，尤其是当你考虑到新款Vantage仍然比四驱保时捷911 Turbo重了几千克（保时捷公布的重量是1597kg，但这个数字包含了超过100kg的诸般油液）。不过大家不妨预期厂方在未来年会进一步削减体重，因为买家将可选用手动变速器代替Vantage出道之初配备的八挡ZF自动货色，岂不快哉。

发动机？你我不会感到陌生，但马丁调校至力能产生375kW和684N·m的4.0L AMG双涡轮增压V8毕竟是人见人爱的尤物。厂方声称的性能表现也相当可观，0-100km/h只需3.7s，极速达到314km/h，都是直迫超跑领域的水平，120900英镑的最低消费也不遑多让，多花两万英镑就够你买下一辆奔驰AMG GTR。

幸好Vantage的底盘火候十分老练。双摇臂前悬挂和多连杆后悬挂虽然是见怪不怪的格式，四轮一律标准配备可变减震器和刹车扭矩挪移功能也不是新鲜事物，但Vantage仍然打破了阿斯顿-马丁先例，首次用新款电子差速器代替纯机械式差速器，厂方更声称新系统只要数微秒就可以从完全分离状态变成百分百锁合。其他新装备还有倍耐力特别炮制的专用P Zero，以及三种驾驶模式，减震、油门反应、电子差速效果、扭矩挪移、转向重量感（机电式动力辅助，左右打满2.4圈）和排气声浪会按Sport、Sport Plus和Track模式渐次增强，稳定控制系统则逐级放松约束力。

可想而知背后有很多科技成果合力发功，但新款Vantage可是前路特斯底盘及操纵性能总监MattBecker加盟后首次一手包办的阿斯顿，也是他最擅长的车种。这位仁兄在DB11上显露的功夫不外乎润色和修棱削角，这一次却获得全权委托，开发对象更是梦寐以求的货色，所以不要怪我们对Vantage的身手寄予厚望啊Matt。

不过试招仍须留等日后另择吉日，此刻的我只能追上Reichman的步伐，看着他一边绕着Vantage打量，一边用食指点着面颊，彷佛在自己滚瓜烂熟的作品上犹能发掘出新鲜刺激的角度。“这个计划真的好像把赛车变成街车，需要使用截然不同的设计语言，因为它的性质比较纯粹，更加讲究不怒自威。”

先从车头着手。车鼻处处可见邦德DB10的设计特征，前灯相当细小，理顺车底气流的车头分流板杀气腾腾，前轮翼子板满布弹孔的的“侧鳃”颇有点睛之效，后轮则好像撑破车体一样坐镇大后方左右两端。绕到车尾一看，真正好戏马上映入眼帘，但见条形后灯横贯整个车尾，不假遮掩的尾管乍看好像锯短了的霰弹枪，靠近车底的位置则有一个功能实在的扩散器，却完全找不到主动空力装置，既无主动襟翼，也没有主动气帘，只有偏重稳定性多于下压力的平坦车底和一根鸭尾翼（讲究下压力的话，得有待火药味更重的AMR版本下山）。

我辈通常倾向让大家自行判断设计孰美孰丑（我们何来资格告诉你什么是美，什么是丑），不过这一次我倒是很想发表一下个人意见。新款Vantage拥有那-种911所不好、F-Type无法企及的撩人体态，一身曲线充满张力，风情万种。不过有一点不可不提，新款Vantage原来跟DB11一样，风味十分视乎买家选择哪种规格。图中所见是狂野版本，车顶、门坎和扩散器一律以碳纤维制造，毫无疑问是首选。你若喜欢柔和，倒不如选择DB11，尽管我辈十分理解Vantage买家或会选用刺眼度较低的车漆。

车厢方面，不难发现部分组件来自奔驰（譬如屏幕和不明所以的鼠标型触摸板），好消息是设计师反思了整个车厢设计，并未直接沿用DB11那一套。喜欢生果吗？中控台可以使用车身的鲜亮颜色，不喜欢那么嚣张的话大可选择碳纤维或钢琴黑。此外，设计师用实体按钮代替了DB11的触觉反馈控制屏，Reichmann指出这样可以“造就更狂热的驾驶体验，因为车手都想透过实际动作知道自己已经按动开关”，方向盘挡杆也基于同一埋由加大了尺寸。行李舱的尺寸也不小，准确地说是350L，比911车鼻的行李舱大了一倍，但911有后座方便你摆放杂物。

日后会否推出V12版本？TG当然乐见其成，但Reichman不欲透露天机，只是吊胃口地提醒我们Vantage的发动机舱与DB11如出一辙。既然Vantage车头容得下V12，在分摊成本的大前提下又何必劳师动众另行开发新款双涡轮增压V12呢？何况按照马丁CEO安迪·帕尔默的脾性，似乎很抗拒推出V12版本的念头。

那么最能够体现新生马丁精神的型号到底是Vantage还是DB11呢？这个问题看来有点难倒Reichman。“我觉得它比DB11更清晰地界定了我们的核心价值。若说DB11贵乎造型，这件作品便关乎开发一些可以用于比赛的技术。这是阿斯顿-马丁的固有作风，所以等到明年勒芒开战时，它将会跟保时捷、法拉利、福特和宝马同场较量。我们希望凭着这款跑车夺魁。”

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借好莱坞一炮而红的影星LYKAN可以歇歇了，一位偶像实力派新星即将补位。

人们通过速度与激情7记住了W Motors和LYKAN，接下来的小弟FENYR也将打入好莱坞。

W Motors创始人Ralph坦言：让人们迅速记住一个新兴汽车品牌的捷径莫过于想方设法一炮而红，而他让旗下首款汽车进军好莱坞的做法事实证明相当奏效，一夜之间，几乎全世界的影迷、汽车迷都记住了这个创立不过五年的汽车品牌以及那台售价令人咋舌的超超跑车LYKAN，尝到甜头之后，W Motors下一款新车FENYRSUPERSPORT也将继续打入演艺圈。

在好萊坞打拼，颜值不可或缺。FENYR以铝合金下盘打底，外加推杆式平置后悬挂，身披碳纤维外衣，前开式车门同劳斯莱斯一样夸张，靠这身华丽丽的行头应该不难打动挑剔的好莱坞导演，况且你看LYKAN上那些硬邦邦的棱角在这台FENYR上统统得以传承，我敢说它比同样以刚硬楔形设计著称的兰博基尼Aventador更像隐形战斗机，自然比起圆润的法拉利、帕加尼更容易吸引观众的目光吧。碳纤维布满驾驶舱内部，就连车门内侧也是好似GT3赛车那样的整块碳纤维板，同样不设美观的门把手，而是使用一根红色尼龙带取而代之。比碳纤维再多的则是欧缔兰面料，方向盘、换挡杆、中控台、座椅等等几乎一眼望不到边际，正因为中控按钮上缺乏镀铬、钢琴漆这类有助提升豪华感的装潢，坐进车内，车手所感受到的机械式压迫感应该只会比法拉利、兰博基尼更强，唯一有助舒缓神经的是好似电脑游戏一样的全液晶仪表盘。话说车牌照上的Supersport这一名分看上去比LYKAN的Hypersport弱了好多对吧？此事不假，因为FENYR的售价大约只有LYKAN的一半，而且每年的产量猛增至25台，比起好似稀世珍宝的大哥，低整整一个等级也就不足为奇。

这里我有一个好消息和一个坏消息请问客官你要先听哪一个？不如先活跃一番气氛嘛。好消息是FENYR直接沿用LYKAN上的发动机：3.8L双涡轮增压水平对置六缸。咦？数据看着眼熟，没错！这是经RUF精心调制的保时捷H6发动机，800匹马力、980N·m，百公里加速2.7s，两百公里加速9.4s，极速可达400km/h，四个数据均已超过LYKAN。不仅如此，这回FENYR还选用了7速PDK而不是之前的6速序列式变速器，换挡如丝般顺滑不说，那些耀眼的速度数据也有赖其支持。你以为它是保时捷换壳？这可就大错特错了，因为保时捷可没有如此夸张的参数和如此激进的推杆悬挂，你姑且可以把它看作是RUF CTR3一Clubsport的终极翻版。最后说说价格吧……即便它的售价只有LYKAN的一半，但140万美元也绝非等闲之辈，进入国内的售价预计在3000万人民币上下，不过有个更好的消息是W Motors未来还会有更低级别的跑车，它会平易近人吗？应该不太会，跑车就像智能手表普及之下的瑞士手工机械表，以大马力涡轮增压发动机、双离合变速器、铝合金底盘与碳纤维车身等等这些传统的机械部件来换取极致的操控和速度。俗话说物以稀为贵，就像劳力士开始每年减产来保住自己的魅力和地位，燃油汽车也会在电动时代成为少数人心中不可替代的挚爱玩物。

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L5级别自动驾驶汽车将在6年之后问世

按照艾康尼克的计划，展厅里的这辆黏土模型汽车将在6年之后变为现实。

艾康尼克是全球唯一一个与微软展开全面合作的电动汽车公司，借助微软Azure的云计算能力，艾康尼克正着手将展台上这辆L5级别全自动驾驶汽车黏土模型转为现实。在此之前，先要解决几个问题，比如：在没有方向盘和油门刹车踏板的未来，汽车与乘员的交互大部分依赖说话进行沟通，在这—方面，微软的AI人工智能和语音识别将帮助艾康尼克完成车辆的所有操作。另外，到达L5级别已经不是简简单单的自动巡航外加自动刹车那么简单，它需要汽车与周围的全部交通参与者有互动才行，为此，Azure云平台的智慧城市功能将连通TOMTOM地图数据、交通信号灯、建筑物甚至是路上的所有自动驾驶汽车，帮助自己规划路线，通过路口和避让其他车辆与行人。

这些概念看似遥远，实则根据目前艾康尼克所公布的计划，我们能在明年见到黏土模型化身为一台真真正正的样车，2019年第一季度，样车将进行高速无人驾驶演示，2020年第四季度迪拜世博会期间，第一批L5级别全自动驾驶原型车投入试运营，2023年第四季度投入试生产。到时你可能只需说一个目的地，车辆便依靠云计算完成所有的道路规划和导航，汽车自己启程，追随导航路线，躲避障碍，直至安全开到目的地。在艾康尼克L5自动驾驶汽车从油泥模型到2020年第一批样车生产出来这段时间里，比丰田埃尔法还豪华的艾康尼克7 VIP版将带你抢先领略未来智能出行的崭新理念。

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Apollo还没有忘了我们

有没有想过由蝙蝠侠设计的200万英镑超跑会长什么样子？

还记得Gumpert Apollo吗？很快，很丑，很恐怖。这个就是全新的，满脸怒火的Apollo。它叫ApolloIntensa Emozione，这个名字要用意大利语读出来，用英文读总感觉情绪怪怪的，所以我们就叫他IE吧。

这款车计划仅生产10台，单价高达230万英镑，Apollo IE仅供赛道使用，不符合道路法规。这家公司目前已经不是Roland Gumpert掌舵，而是被香港商人Norman Choi收购，这就是新掌门人的第一款作品。

当年的Gumpert Apollo采用金属管架车身加上碳纤维外饰板。新的IE则是由内到外全部碳纤维，碳纤维管架，碳纤维前后防撞吸能盒（单这一项就给底盘减重105kg）和碳纤维全身面板。碳纤维也由帕加尼使用的供應商提供。整车仅重1250kg。

时速300km/h状态下，空气动力学套件提供的下压力可达1350kg，所以Apollo IE的赛道水准绝对.比老款有过之而无不及。以当年F1的理论来算，如果速度够的话，IE同样也可以挑战地心引力倒着贴顶飞行。

动力由6.3L V12发动机提供，通过6挡序列式变速器传功。V12没有涡轮辅助也没有电动机帮助，和另一款意大利产Hypercar全然不同路（那款车是780匹马力的6.3L V12发动机）。

都知道大家会问这款发动机的出处，Apollo的人对这个问题也很敏感，尤其是当你的问题里提及了那个FXXXXXX的词（当然不是FXXX这个词）。他们说发动机和法拉利的F150计划有关，但是经过他们的意大利工程伙伴团队Autotecnica Motori全面调整。你也不会再里面发现任何跃马标志。所以可千万别当着他们面说这是法拉利的发动机！

多谢9000r/min的红线转速和759N·m扭矩，Apollo的百公里冲刺仅用时2.7s，极速335km/h，数据是不是也很“愤怒”？三出排气口是用3D打印制作的，光这一部件花费就几乎超过了一台宝马M4的价格。其他材料细节也同样过分，使用喷漆的对称碳纤维，阳极氧化铝。发动机舱？热反射金叶子排成一行行。

推杆式悬挂全面可调，内置气压千斤顶。座椅固定在了碳纤维管架上，驾驶员可以调整布满按钮的方向盘和踏板来调节坐姿。和另一家我们不方便直说姓名的意大利Hypercar大同小异。

下一步？可能是一款便宜一些，但符合道路法规的Apollo。此举旨在侵占帕加尼的地盘，而这正是世人想看到的，不是吗？

文：OLLIE KEW

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Gordon Murray正在筹划一款新的超跑

迈凯伦FI之父又有新动作——他打算再搏一下！

戈登-穆雷正在打造一家新的汽车公司，它的第一款作品将会是一款谨遵它在90年代中期设计制造的迈凯伦F1的“工程学准则”的跑车。现在他也放出了第一张谍照。

他强调这款车是现实世界情况下的车。大概意思是没有惊破天的动力数据？他同意我这个解释方法，我们还谈了谈我最近刚刚体验过的迈凯伦720S和杜卡迪Panigale。他都觉得这种东西对于真实道路来说太快了。“你几乎永远都用不上一台200匹马力摩托的红线转速，否则不是死就是进监狱。我只想回归真正的驾驶感受。”穆雷表示，“现在的车都太缺乏沟通性了。”

这款车不会有混动系统，但对于具体形式却没有过多解释。“我们已经成立了动力总成部门，而且也已经有几个不错的选项了。”涡轮增压“我希望不会”，一台体重低于1000kg的车？“当然，必须的！”这张手绘图与最终呈现版本接近吗？“大体比例是对的，但真正的造型设计我们还没有开始，在机械布置和整体理念定型前是不会让造型设计师介入的。”

关于那些迈凯伦F1的“原则”，他指的是对于细节的痴迷，全方位的轻量化，使用最新的材料和科技，和一些“你从没在街车上见到过的最先进空气动力学设计。”所有的一切配合起来就是最简单纯粹的驾驶体验。是我们的菜！ 文：PH

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保时捷要让911回归最初那种简简单单的美好

Carrera T就是那种价格合理的老派轻量化跑车

最新的911 Carrera T是致敬60年代辉煌一时的911T的产品，所以也吸收了一些老派轻量化跑车的精髓。也就是一台大批量生产的911 R。它基于普通911 Carrera打造，使用同样的370匹马力3.0L涡轮增压水平对置六缸发动机驱动后轮。后轴标配机械式限滑差速器，7速手动变速器也改成了更小传动比更短行程的产品。保时捷扔掉了车内的隔音降噪装置以及后面两张座椅，后风挡换成更薄的玻璃，总共减轻20kg体重。其余的空调、音响、互联等等“无关紧要”的装备通通需要选装，所以起始价格只有85876英镑。

文：SD

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注意，这就是765匹马力的克尔维特 ZR1

美国针对保时捷GT2 RS的解决方案就是一台极速338km/h的合法化赛车

8年了，整整8年的等待，等来了克尔维特ZR1的回归，这次回归明显是带着复仇之意。发动机舱里装着765匹马力，969N·m扭矩的6.2L机械增压V8发动机。

如此巨力归功于加大52%的机械增压器和史上最大的节气门（95mm），同时还有升级的曲轴和双喷射系统。也就是说，ZR1是可以喷火的！

335mm宽的后轮保证巨大动力尽量不浪费在空转上。你可以选择如何将动力传递到带电子差速器的后轴，7速手动或是8速自动。后尾翼也有两种形式可选：一个是可以使极速接近340km/h的标准版尾翼或是一个更高大的ZTK Performance套件尾翼，高性能尾翼和克尔维特的C7.R赛车一样和底盘直连，观感绝对出色。除了造型之外，高性能尾翼还能进行5°角范围内的调节，并在极速状态下提供430kg的下压力。

除此之外，高性能套件坐镇前方的是碳纤维扰流器，米其林Pilot Sport Cup 2轮胎（标准型号用的是Super Sport），还有专攻纽博格林的底盘调教与Magnetic Ride Control电磁悬挂系统。当然桶式座椅也在套件内。

尽管车内外都不计成本的使用了大量碳纤维，但是为了让发动机工作更稳定，GM动用了一根更粗壮的曲轴，单曲轴就比以前重了27kg，所以车重达到了1655kg，可是不轻！幸好其动力何止充足。

即使如此，我们嘲笑美国人做不好量产性能车的时代已经过去了。Viper ACR、野马350R和科迈罗ZL1一点也不比欧洲厂商的产品差，性格上更是多了一丝吓人的意味。所以这台超级克尔维特会是可以打败欧洲最佳代表保时捷911 GT2 RS的产品吗？这个嘛……反正ZR1已经在纽博格林进行各种各样的测试了。 文：RH

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完美二字说的可能就是这种东西吧

Singer和威廉姆斯组队与Hans Mezger共同打造75台轻量化、高性能的重铸964。

三个月前Singer宣布要和威廉姆斯一起打造一款轻量化高性能的复古保时捷，而这款发动机就是这款车的第一张谍照。三个月后的今天，捂载这款发动机的轻量化复古保时捷终于来了。

如果Singer和在F1赛场上摸爬滚打多年的工程师团队一起来修复改造人人爱的27岁保时捷964会怎么样？这款车会长成什么样子？又会有什么样的性能？这些问题是Singer的客户ScottBlattner在两年前提出的，然后上面这个绿绿的家伙就是Singer给出的准确答案。

这次Singer与威廉姆斯（Williams AdvancedEngineering）的合作主要是关注增加动力并降低重量上。与此同时，Singer还找来了一些以前在保时捷工作的知名工程师，一众知名测试车手来共同调教刹车、变速器、悬挂等等部件。

结果就是，它们制造出了更新、更极致的复原选择来满足那些追求极限的车主。Blattner的车就是上面这台，也是第一台如此升级的车款。这次总共会改造75款964，所有车型都会移至位于英国牛津郡威廉姆斯园区里的Singer工作室里打造。至于是像Blattner一样把车拆到极致轻量化还是加装舒适配件全部都是由客户来决定。先说说发动机：原本3.6L自吸风冷水平对置六缸发动机排量被扩缸到4.0L，1更换了四气門气缸盖配双油路，钛合金活塞连杆，铝合金节气门配碳纤维节气门嘴，还有性能更好的喷油嘴。碳纤维空滤盒搭配可优化中段扭矩的多段调节主动谐振腔。钛合金排气系统，流体动力学最佳化的加大发动机冷却风扇，带进气压力恢复的冲压进气系统还有包括钛合金、镁合金和碳纤维在内的轻量化材料大量运用。结果就是最大马力500匹，红线转速9000 r/min。与保时捷“水平对置六缸之父”Hans Mezger共同设计打造。所有动力都通过Hewland研发的轻量化六速手动变速器传递到坐镇后方的米其林Pilot Sport Cup 2。

你可能看到了一些比较激进的空气动力学套件，它们可不只是在凹造型。套件是利用威廉姆斯的流体力学计算技术设计出的，用来满足发动机的冷却需求并增加车身下压力。悬挂系统也进行了轻量化处理，调节了悬挂几何，换上EXE-TC提供的避震来增加弯道性能。18英寸BBS锻造镁合金轮毂和碳陶瓷刹车盘也为轻量化贡献了不少力量。结果就是这款车只有990Kg重，所以功率质量比高达505ps/t。

零件终归是零件，如何配合在一起才是最重要的。所以这款车的动态调教就交给了赛车手MarinoFranchitti和我们的Chris Harris，“我并不是工程师，我来只是解决两个问题，帮助它们明确这款车开起来应该是什么样子，它应该给幸运的驾驶者什么样的感受。”猴子说。

售价？按照Singer的说法：“这种修复工作的花费要看客户具体有什么愿景和需求，至于细节还要商讨后才能定。”其实就是委婉地表达“很贵”，鉴于相对“普通”的复原已经可以轻松突破50万美元大关，选择更极致的轻量化高性能复原方案可能会轻松突破百万美元也说不定。不过，你并不能给完美定价。 文：FP

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小SUV看上去也可以很有趣

宝马X2用全新一代的家族设计语言冲破魔障

小型跨界车预警。这是宝马的X2。从名字里也不难看出，这款车定位完美的卡在了宝马X家族车系中X1和X3之间。但它的风格更像是X4或是X6（也就是在基础车型上+1，增加一些时尚、感性的东西），所以这款车主要强调的并不是实用性，而是设计与美感。

目前市面上和这款车定位类似的产品并不是很多，但宝马说X2将带来“同级别中前所未见的驾驶乐趣”。发动机还是宝马目前常用的2.0T产品，具体数据和动力总成目前国内在售的X1基本一致，当然也会有配备四驱系统的车型存在。将来肯定还会有更多发动机可选，三缸也不是不可能。只是目前为止还没有M系列产品的消息。

虽然不一定有正统M系列产品，但M Sport套件还是会有的。套件不光让X2看上去更运动更动感，还会增加一些更实用的配置。比如说弹簧会变得硬朗，悬挂整体也下降10mm，这样会使X2显得更时尚动感，何乐而不为呢？

内饰基本都是些熟悉的东西，造型、用料还有科技基本也都在大家的意料之内。具体配置还有会不会用到最新一代宝马产品的UI或是娱乐系统目前还不得而知。X2会在2018年上半年在国内发布。 文.TH

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兰博基尼除了V12之外还有生命蕴含其中

Terzo Millennio概念车是兰博基尼后化石燃料时代的先锋。线索：纯电动，但是有发了疯一样的设计和性能表现。

传统的汽车产业在当前社会中的地位已经岌岌可危。纯电动和混动车以及我们不可避免地大步向机器人化、自动驾驶化的无聊未来大步跃进，已经成为当前的主旋律。有时候，这确实会有些让人失望。

然后就是兰博基尼，他们绝对也在第一时间收到了上级对于世界范围内可持续发展汽车产业的指示邮件，不过可能看到标题就立马删除了吧。所以这台新的概念车才会诞生。它叫兰博基尼Terzo Millennio，是那种有着很纯粹的疯狂的车，不过注意，是那种好的疯狂。

新闻稿中指出“这个项目的科技目标就是让兰博基尼以五个不同维度来阐释未来的超级运动汽车：能量储存系统，革命性材料，推进系统，前瞻性设计还有情感”。最后两项很明显是成功了——我们办公室里的同志们已经心慌意乱了。

一年前，兰博基尼就已经开始和MIT一起研究一些可以在前年后“重新定义超级运动汽车规则”的产品。这款车估计就是未来，当人类已经不再依靠化石燃料的年代，会让车迷们印成海报挂在墙上的产品吧。

Millennio最有突破性的特性就是它想取消传统意义上电池这个概念；MIT选择研究超级电容这个解决方案（具体啥意思就麻煩大家自己去科普一下啦）。下一步就是开发一套可以提供足够峰值功率，能量再回收，并在在车辆的寿命之内保证尽量小的性能衰减的组件。与MIT的合作是为了“突破先进科技的束缚并解决传统电池容量密度不足的问题”。人们常说的跳出盒子思考可能说的就是这种东西吧。

无论最终能量问题如何解决，总之是会驱动一台四电机的四驱产品，每个轮子单独安放一个电机。这样可以让扭矩和功率最大化。不仅如此，每个轮子都有单独电机意味着“给设计师和空气动力学足够的自由度，扭矩矢量调节也有无限的可能性。”

是的，设计和空气动力学。你可能也注意到了Millennio看起来就像天外来物，绝对是未来Aventador的后代会有的长相。请特别注意前后尾灯处Y字样的特征设计，兰博基尼称这个特征很可能会成为下一代超跑的家族元素。

整车基础是以兰博基尼的锻造复合材料技术打造的单体壳结构，专为空气动力学而生。车身则是受益于兰博基尼在碳纤维领域的经验（也即是车重会更轻巧）。计划是将整个车身都作为能量存储装置，也就是整个车身就是一个大电池，可能充电的时候不要碰它就好了。

此外，还有一个非常非常炫酷的功能——兰博基尼和MIT想让Millennio可以自愈。也就是说，它能自动检测碳纤维结构上的伤并通过微型管道为受伤处输送“复原化学制剂”，可以说很金刚狼了。

最后的高招？自动驾驶。并不是那种在城市道路中的自动驾驶（当然也能轻而易举实现），而是更倾向于在赛道中的极速自动驾驶，就像纽博格林赛道Taxi带你来一圈Hot Lap的感觉。边体验边教愚蠢的灵长类驾驶者如何正确走线，如何正确入弯出弯。然后，当接下来你自己驾驶的时候，前面可能会出现一台车的幻影——就像赛车游戏里那样——看你是不是能追的上最佳圈速。

“我们是通过今天可能实现的技术来创造出未来的可能性。”兰博基尼老板StefanoDomenicali解释道，“兰博基尼必须不断地为下一代创造梦想。”

这是你梦寐以求的东西吗？兰博基尼是否真的需要担心电动自动驾驶交通工具？我们当然没有答案，不过知道了兰博基尼即使没有V12也会专注于超跑中的超字，那也就放心了。文：V·PATTNI

何为超级电容器

电池是伟大的一一他们可以储存很多的能量。提示，他们需要很长的充电时间。超级电容器（用电极和电解质储存电能，而不是化学能）充放电的过程几乎都是瞬间的事。问题是，他们的储存容量很小。如果要提高容量就要用到另外一个诱人的解决方案：锂离子电池。也就是最适合类似于这种高性能车的产品。