历史名城保护背景下的旧城交通问题解决策略探究——以西安顺城巷为例

鲍 涵

引言

关于历史文化名城的概念，1982年11月公布的《中华人民共和国文物保护法》中明确指出，历史文化名城是保存文物特别丰富，具有重大历史价值和革命意义的城市，并在1986年国务院公布第二批国家级历史文化名城时正式确定为历史文化名城的概念。1985年5月，建设部城市规划司建议设立“历史性传统街区”，国务院采纳此建议，提出对文物古迹比较集中，或能较完整地体现出某一历史时期传统风貌和民族地方特色的街区、建筑群、小镇、村落等也予以保护，并核定公布为地方各级“历史文化保护区”。同时该文件明确地将“具有一定的代表城市传统风貌的街区”作为核定历史文化名城标准之一，这标志着历史街区保护政策得到政府的确认。[1]

我国历史文化名城通常可以分为古都型、传统风貌型、风景名胜型、地方及民族特色型、近现代史迹型、特殊职能型、一般史迹型。[2]其中古都型通常指以都城时代的历史遗存物、古都的风貌为特点的城市，此类城市往往有布局严谨的核心都城区，周围设有古城墙，典型的古都型历史文化名城如北京、西安、开封等。随着历史发展，古都内逐渐形成集城市行政功能、商业服务功能、旅游功能以及居住生活功能混合的综合性老城特色发展片区，但是往往居住及相应的配套设施较为陈旧。日益增长的机动车交通需求受到了城墙及其内部道路的制约，造成了严重的交通拥堵。随着生活水平的提高，老城居民生活不便、整体城市面貌较差、交通出行混乱等，在迫使原住民这一非物质文化遗产重要组成部分流失的同时，也对历史文化名城保护形成阻碍。[3-4]

随着历史文化名城保护工作不断地推进与探索，城市建设与决策者以及公众参与者日益认识到文化名城保护不应仅仅是原封不动的保存，而是结合实际发展需求不断完善，将历史文化名城的底蕴挖掘、保护、发扬光大。对历史文化名城中与发展不适应的不和谐要素，如违建棚屋、脏乱差以及年代久远破损的道路市政设施、不符合土地利用规划的污染或厌恶型设施等予以清除，同时结合旧城改造工作，强化落实城市管理等职能，形成历史文化名城在独具历史底蕴背景下欣欣向荣的发展态势。在旧城改造过程中，交通作为重要组成部分将直接影响历史文化名城总体发展模式以及旧城改造的顺利推进，需要跳出传统城市交通规划的思考模式，探索保护历史名城原有整体格局要求下的交通发展策略。本文主要结合西安明城墙下的顺城巷棚户区改造项目，提出旧城改造中的交通解决策略，供类似名城保护工作推进过程中借鉴与思考。

1 历史文化名城交通发展模式

历史文化名城的共性为：历史悠久、文化资源丰富、城市基础设施及公共服务设施使用年代久远，然而不同的历史文化名城又有各自的特征，因此在以保护为先，舒适化内部居民和提升观光游客体验的原则下进行的旧城改造，也应该结合不同特点和情况，分类、分阶段因地制宜的进行改造提升，大致可以按照“古城整体保护，另辟新城发展”“历史街区保护，周边控制性发展”“历史建筑保护，形成特色保护区”三类模式予以推进。

历史文化名城整体格局携带历史发展的印迹，城市交通与城市发展阶段不同的用地布局以及发展理念相辅相成。汽车发展历史仅一百多年，历史古城中的道路系统以服务行人为主，部分较宽的对外大道一段时期内服务于马车行驶，因此在机动车发展迅猛的当下，古城区内人车矛盾日益突出，交通堵塞、机动车无处停放随意占用慢行空间等问题严重。因此如何保护历史文化名城内宝贵的文化资源以及格局风貌不受破坏的同时，实现交通和谐可持续发展成为历史文化名城保护中亟需解决的重要问题。[5]

通过国内外历史文化名城保护工作的不断探索实践，可以看到其交通系统健康的发展模式基本可归结为以下原则理念与方法。

1.1 路网分类分片，发展层级明晰的兼顾各类使用者的道路系统

对于较大的历史城区，根据不同的土地利用和开发密度以及历史文化资源分布情况，采取分片、分类进行路网梳理的方式，该类名城尤以古都类历史文化名城为典型。由于该类历史名城里坊结构明显，各种城市功能集中布局在较为规整的街坊街区内。例如苏州古城，城市道路网布局采用以水系为脉络、河道为骨架、道路相依附的双棋盘格网形式，由于多了水系，河道成为限定街坊的边界，双棋盘交错的河道、街道把古城划分成井井有条的街坊，与民居一起成为古城的主要组成部分（图1）。

图1 古城内路网布局概念示意图

道：外围有条件通过合理的道路空间布局，形成机动车可快速通过的畅达主干道系统。

路：各街坊单元之间通过局部拉通拓宽形成集散功能的次干道系统服务两侧街坊短距离出行。

巷：对于街坊内的生活性道路、巷道，以保持原有街巷尺度为原则，通过局部改善拉通梳理路网，实现街巷内的交通微循环——以服务慢行交通为主，10米以上的道路可以通过打通微循环组织单向交通，实现街坊内部及相邻街区之间的机动车交通联系；10米以下的道路应该保证慢行交通的绝对优先，尽量禁止小汽车通行，保持慢行交通的安全以及原有的安宁居住环境。

通过路网系统分类分片，实现外部过境交通与内部服务性交通的有效分离，保持历史街区稳静化环境，行人、非机动车、机动车各行其道，各从其类，互不干扰，确保历史街区内的交通通行舒适和安全（图2）。

交通空间在竖向上也可通过层次结构明晰的设计与交通组织，实现移步异景、雅致趣味的道路环境。一般的历史街区由于空间的限制，多封闭感强烈。道路两侧被建筑、水体等围合，可以结合地势通过坡道、台阶及附属建筑物进行连接，丰富街区的垂直结构，也可降低新建的大体量建筑物高度，减轻它们对街区视觉上的压迫感，这在发展商业的历史街区中尤为重要。通过建筑空间与交通空间的融合与渗透，形成半封闭式的公共空间，使街道变得更具有开放性。另外，从视觉角度也为历史街区带来不同感受。建筑物的不同高差形成了错落有致的建筑立面和较为开阔的天际线，台阶的设置丰富了视角范围内的景色与画面，空间内的明暗对比、光影多变的形态也将历史街区变得十分动感。[6]

合理梳理路网结构既能够实现古城内居民以及名城游客对外交通的畅达便捷，又能够极大地保护城区内街坊布局和内部风貌，保证慢行交通的舒适安全，是让原住居民继续留下来，吸引外来游客愿意到访的实现途径。

图2 德国莱茵地区过境交通与内部交通分离图

图3 古城内公交系统布局概念示意图

图4 瑞士伯恩的巷道内引入有轨电车图

图5 斯洛伐克布拉迪斯拉瓦的特色旅游小巴图

1.2 公交优先，发展多层次公交便捷系统

历史古城内往往空间资源有限，渐次改造、保护性规划发展的城市发展理念也应该贯穿于城市发展与管理中，因此古城道路承载力往往无法实现较大的提升。在此背景下，交通发展模式应该向着更集约高效、更绿色生态的方向引导。在提升古城交通服务水平的同时，能够保持其通达性与吸引力。正如道路系统分片分层级发展思路，公共交通也应该依托不同的道路空间载体。针对差异化的交通需求，实现层级分明、选择途径丰富并且便捷高效的发展目标（图3）。

对外交通以高效畅达为目标，在道路空间或地质条件允许的情况下，以发展大中运量公共交通系统为主，包括地下轨道线路、地面有轨电车等多种形式。该系统主要服务古城客运走廊，实现对外快速联系。

内部交通分公交干线、支线、旅游慢巴不同等级。公交干线主要通行于城内干路系统，以常规公交巴士为主要形式；支线作为干线补充，主要通行于支路系统，根据客流需求采用常规公交巴士或者20座以下小型巴士，根据客流需求主要方向，选择固定停靠或者不固定停靠的运营模式，支线公交主要作为干线公交的补充；旅游慢巴则串联城内主要景点，行驶速度慢，可以根据具体情况采用个性化特色化形式与服务。部分街巷通过交通管理甚至可以引入有轨电车等特色公交系统实现旅游交通的趣味性和体验感（图4-5）。

各层级公交系统之间通过合理布设线路、便捷的换乘设施规划等方式，实现无缝接驳，提高公交准点率与服务水平，提升其吸引力。

例如意大利古城卢喀(Lucca)，通过对旧城交通流量分析和居民出行方式的分析，将旧城分成三个区，每个区保证公共交通和内部车辆一个进口和一个出口，形成环形线路与城墙外的环路相连。进入旧城的公交车改换为小型公交车(minibus)，每一个线路安排2辆，保证公交车通过车站的间隔为10分钟，旧城内任何一点到车站的距离不超过200米，从而通过“内外有别”的多样化公交系统促进公交系统在古城内外的连续性服务。[7]

1.3 慢行专用，发展健康安全的慢行专用街区

历史古城的布局结构传承了历史悠久的以步行为主要方式的出行习惯，作为历史名城保护背景下的发展，不仅要保护建筑本体、街巷风貌，还要保护其作为城市发展历史意义的人文体验。因此在实现对外联系畅达便捷的同时，注重打造内部慢交通环境，营造舒适、趣味的慢行空间，以及发挥公交最后一公里的接驳作用。

对于风格独特、空间围合、街巷密集的整体街区，可以将其作为慢行专用街区，禁止任何机动车通行，也可以利用交通管理手段，允许部分路段通行小型公交巴士。利用禁行交通管理设计手段，实现古城区车辆快慢分离，营造快慢相宜的可持续交通发展模式。机动车禁行不仅能够更好的保护历史文化街区历史资源与人文环境，而且通过合理的规划布局手段和功能策划，能够进一步提升其吸引力，提升其发展价值。

例如西班牙Pentevedra小城，推行绝对的机动车禁行政策，无车区占据城市面积一半以上，覆盖2/3的居民，政策推行后，居民普遍表示生活品质更高，生活范围内的小型商业更加繁荣，城市更加安全，环境更好，因此相较于居民数年下降的其他小城市，Pentevedra在推行无车计划后17年间，居民人口数增加1万多，上涨的人口又带动了更好的经济发展。

2 西安顺城巷棚户区改造交通解决策略

2.1 改造背景

整个西安城区呈现“九宫格局，棋盘路网，轴线突出，一城多心”的布局特点，而西安老城是市域九宫格布局中的核心区，城市发展中轴线“穿城而过”。莲湖区顺城巷棚户区改造项目主要位于老城西北侧，顺城巷以内150米范围，沿老城西北城墙零散分布。

西安作为丝绸之路经济带的新起点，其发展需要探索文化历史保护背景下的积极经济转型。同时，软实力的提升也是建设西安国际化大都市的核心诉求。顺城巷地区紧邻城墙，是西安最具文化资源的地区，但是其优越的资源长期以来未能被挖掘与整合，面临遗忘与破坏，需要借助机遇予以统筹规划与管理，而棚户区发展面临的环境不佳、居民生活条件亟需改善的现状，更进一步提升了改造的必要性。顺城巷于2004年启动第一次保护型提升改造，并于2013年在第一次改造的基础上引入新的理念与技术再次启动相关改造的规划研究与建设工作。

2.2 顺城巷历史

顺城巷历史悠久。唐时，该片区承载的功能多为边缘、低等的职能，主要文化资源为太极宫，对应位置基本为现在的玉祥门至北门段，集中位于北门至小北门段。

宋时，因宰相寇准而得名的香米园至今延续其典故。“香米园”这个名称的来历，不仅和北宋宰相有关，也确与香米有关。香米园东起洒金桥，西到北马道巷，长712米、宽5米，北出香米园，有东、北、西三条支巷。据元《类编长安志》记载，北宋宰相寇准的花园，曾位于香米园西段。因轩门上刻有“香墨园”，又传寇准曾在此种植香米，后演变为“香米园”。清末曾名“香苜蓿园”。1966年改为“繁荣巷”。1972年恢复为“香米园”。

明时，为顺城巷的正式起源，有明贡院和雷神庙。明时城墙是西安古城目前所遗存的城墙，并沿城墙修建跑马道，即现在的顺城巷。雷神庙万阁楼则位于西安市莲湖区糖坊街明新巷八一街小学内。

清时有清贡院、北教场、广仁寺和双仁府。清贡院是古代会试的考场，即开科取士的地方。北教场为古代练兵场所。广仁寺又名“喇嘛寺”，位于西安古城墙内西北角，为国家AAA级景区，被国务院列为全国重点寺院，是陕西省唯一藏传佛教寺院，1703年由清圣祖康熙帝敕建，寓意“广布仁慈”。双仁府以“仁义”而得名，曾为清末达官贵人大宅所在地（图6）。

图6 顺城巷发展过程中重要地块示意图

近代以来，顺城巷边缘化的地位依然没有改变，大量上世纪五六十年代的居民楼成为了顺城巷主要的建筑形态。2004年顺城巷的一次改造，有效疏通了顺城巷。改造对沿街进行了风貌整治，对局部地区进行了拆除重建，结合西安城墙的修缮开放使用，使顺城巷的价值得以迅速提升，成为炙手可热、到达率最高的地区。但顺城巷仍有大部分地区，尤其是莲湖地区，尚处于环境破败、基础落后的旧城区，价值仍未被挖掘（图7）。

2.3 顺城巷棚户区改造交通解决策略

顺城巷棚户区改造以“挖掘历史、传承生活”为发展理念，以“传承、融合、延续”为发展规划与管理原则，分区策划功能，营造传统院落文化气氛，使其成为多元文化的历史体验街区。整个更新过程向小规模渐进式更新改造方式引导，实现了目标更为广泛、内容更为丰富的社区邻里更新。与以房地产开发商为主导的成片推倒、统一设计、统一建设的大规模改造方式不同，渐进式小规模改造包括一系列主要以使用者(或单位)为主体，以解决使用者(或单位)实际问题为目的，与旧城社会空间更新密切相关的，小规模的社会经济和建设活动。并且小规模的整体拆建在操作上行动上、经济可行上以及规划保障上都相对可行。

在小规模渐进改造的思路下，交通解决策略更加注重分期实施、微环境品质化以及促进片区往交通舒适。近期以理顺交通组织，推进疏通支路系统，释放慢行道路空间，建设步行街巷，完善公交枢纽设施为主要手段，激活片区交通健康发展；远期整体实现打通片区微循环，构建连续慢行交通系统，营造特色步行街区，建设分层公交体系，挖掘地下空间的整体布局思路，实现顺城巷乃至古城片区的交通可持续发展。

2.3.1 策略一：组织单向交通，理顺微循环

顺城巷所在的老城片区可建设用地紧张，历史文化建筑和文物较多，不宜对道路进行大规模拓宽和加密工程，同时随着旅游文化价值的充分挖掘和彰显，以及片区作为西安传统经贸中心的定位，交通需求势必随之增长，处理供需之间的矛盾需要深挖片区交通资源，利用梳理交通组织的手段减少交通冲突点，降低交叉口延误，提高整个路网体系的顺畅程度。

通常道路红线宽度小于15米的道路不予计入市政道路拓建范畴，由于老城片区有其特殊的约束条件，并且组织单向交通利用微循环打通路网节点需要较为节约的道路空间，因此改造过程中将道路红线宽度大于6米的道路均列为片区机动车可通行的市政道路，并且基于老城道路拓宽的难度和两侧建筑的敏感性，提升次干道密度较为困难，因此将连通性较好、道路红线较宽的支路列为主要支路，在一定程度上发挥集散交通的作用，其他一般支路以短距离窄路幅的街巷为主，行车速度较缓慢，通常不超过15km/h，交通组织以单向通行为主，机动车通行外的空间结合两侧建筑退线布局慢行交通通行空间（图8-10）。

图7 西安老城现状内部功能图

图8 15米道路横断面图

图9 10米道路横断面图

图10 7米道路横断面图

2.3.2 策略二：完善公共交通系统

顺城巷所在的老城片区在公交线网结构方面存在部分路段公交重复系数高和公交覆盖率不足的问题。改善公交线网结构的目的是满足公交车通行，提高线网覆盖率和可达性；方法是延伸和新辟公交线路，调整部分公交线路走向，适当减少主要干道的线路重复系数。公交网络结构以大中运量公交为骨干、常规公交为主体、辅助公交为补充的多模式、多层次、高效率的公共交通体系，通过公交枢纽及重要场站衔接锚固各层级公交体系，结合老城区及顺城巷片区特有的文化旅游资源，重点发展休闲娱乐品质旅游公交系统。依托北门至小北门段、小北门至玉祥门段较为集中的旅游文化兴趣点和相关开发项目，引入单向循环的旅游观光公交小巴士，串联各主要旅游项目兴趣点和主要的公交场站，方便游客根据兴趣畅游不同的旅游文化项目和体验丰富的文化创意氛围。旅游巴士共设置11个站点，车内配置介绍游线沿途主要旅游兴趣点的多媒体设施，发车间隔不宜过长，方便乘客选择前往不同的目的地，旅游高峰期加密发车数量。

图11 慢行系统示意图

图12 地下空间开发示意图

2.3.3 策略三：建设具有古城特色的慢行交通系统

根据古城区自然人文特征和规划要求，交通环境的构建将与古城特色风貌相得益彰，内部交通曲径通幽，适合慢行，远离拥挤和噪声，创造适合欣赏、优雅静怡的体验氛围，充分体现古城区内部街道“游”的功能。慢行交通包括步行和自行车两种方式，步行是最基本的活动形式，自行车是城市短距离交通主要方式，两者的规划建设将受到足够的重视。顺城巷所在的老城片区慢行通道分为三类主要类型，一类是通过型慢行交通廊道：片区通过性的主干道，主要服务机动车，中距离非机动车交通需求较多；一类是生活型慢行巷道：通达性较强的次干道为主，行人过街需求大，商业区宜规划紧凑型断面，居住区注重绿化；一类是休闲旅游型慢行专用街区：禁止机动车进入，以步行交通为主的慢行专用区域（图11）。

2.3.4 策略四：开发地下空间，合理布局立体静态交通

古城区停车设施改善的难点问题是如何在现状交通条件不好、停车矛盾突出的情况下，既能解决好停车难的问题，又能达到保护古城风貌特色的目的。由于古城区用地紧张，所以适时、适当地对古城区釆取车辆停放的限制政策十分必要。在古城区周边道路对进入古城区的机动车进行“截流”；同时沿古城区周边设置换乘停车场，引导机动车提前停放，换乘公共交通，减轻古城区内部停车压力；中心区的静态停车需求一般都超出其路网承受能力，静态停车需求仅为理论上的停车需求，实际停车需求是以路网容量为前提的需求，即动静态交通平衡后的停车需求，城市中心区公共停车泊位数占总泊位数的20%-25%较合理，停车场的选址和规模对于能否发挥停车功效尤为重要。

顺城巷所在片区以开发地下空间、布局地下停车库为主，配以部分地面停车。由于中心区交通需求大，用地紧张，动静交通矛盾突出，应采取“以静制动”截流、非刚性停车需求的措施，停车配建标准采用下限值。通过开发地下空间，引导项目地块各自开发地下停车库为主要建设方式，通过释放地面空间，将停车需求引入地下，净化古城片区地面交通组成，一定程度实现街区内部动静分离，减少交通组织冲突。项目地块各自开发建设地下停车库有利于静态交通管理，但是也存在较大的弊端，由于各项目用地性质差异，导致其静态交通需求高峰不重合，居住用地、商业用地以及旅游景点的停车需求均存在“错峰”现象，“各自为政”势必导致一边停车设施限制，而另一边停车供给不足的尴尬现象。针对此类问题，通过相关政府部门主导，地块管理者相互协调等管理机制能够实现“停车共享”，根据停车设施的特点及服务特性分为单个建筑物范围内停车资源的规范化和挖潜、相邻建筑物配建间的共享两种模式。

3 结语

城市是人类社会经济文化发展的产物，是人类所处时代和所处地域的社会缩影，它反映了某个时代和地域在政治、经济、文化上的最高成就，是一批长期积累起来的历史文化遗产。为保护这些具有历史、艺术、科学价值的文化遗产，世界上许多国家采取了保护政策，加强保护规划。我国也愈加认识到历史文化名城的保护价值，然而在历史文化名城保护规划中，老城的历史分区往往存在历史环境保护、旧城改建、新建筑建设的矛盾与统一问题。特别在老城相对闭合的空间，悠久历史过程中形成的以服务人力、马车为主结构的交通系统与现代化高速发展的机动化出行需求之间的矛盾，在保护与发展平衡过程中成为亟需解决的交通问题。

本文以历史文化名城保护为背景，针对目前旧城改造、环境提升进程中普遍面临的交通问题，以注重保护、切实可行、关注发展为思路，从路网、慢行、公交综合系统交通出发，兼顾古城居民生活与外来旅游交通需求，探索具体的解决方法，并通过西安顺城巷棚户区改造案例，整合相关理论，并结合古城典型的交通问题解决方式予以实践，具有实际意义和可操作性，可以为类似的历史文化名城保护发展规划过程中面临的交通困境提供一定的借鉴。

[1]刘汉州.历史文化名城开封的保护和发展研究[D].开封:河南大学,2002.

[2]张忆,高永青.历史文化名城分类旅游规划——以江苏省为例[C]//中国城市规划学会.规划创新:2010中国城市规划年会论文集.重庆:重庆出版社,2010.

[3]李泽新,殷一鸣,李俊.古城内部交通模式选择与影响分析——以四川省阆中市为例[J].中国名城,2016(12):62-67.

[4]郝瑞生.我国北方大中型历史文化名城中旧城居住区更新研究[D].北京:北京建筑大学,2015.

[5]慧英,张玉鑫,杨东援,等.历史街区的交通规划设计编制框架探讨[J].城市规划学刊,2009,183(05):101-106.

[6]李微.基于风貌保护的历史街区交通空间规划与改善研究[D].西安:西安建筑科技大学,2015.

[7]张广汉.欧洲历史文化古城保护[J].国外城市规划,2002(04):36-37.