基于可步行性的城市街道空间规划研究

2018-07-05王倩雯

吉林建筑大学学报 2018年3期

杨斌王倩雯,2

(1：黑龙江科技大学建筑工程学院,哈尔滨 150022； 2：天津大学建筑学院，天津 300000)

0 引言

随着机动车代替马车成为日常生活中主要的交通工具,机动交通的快速发展在带来生活便利的同时,也使得人们被动地改变了自身的生活方式,形成了较为机动化的出行方式.同时，由于快节奏的生活方式及高强度的工作环境，促使人们更趋向于在室内完成各项活动,减少了参与运动的机会,导致人们健康问题日益突出.此外,为了迎合机动车的发展,多数城市都采取拓宽道路的方式,力求为机动车出行创造更为便利的条件,然而出行问题并没有得到有效解决.而步行作为健康、绿色的出行方式,是增强身体健康及促进城市可持续发展的有效途径,也是一种新形式城市文化的体现.加强城市可步行性的建设可以为人们社会交往、享受自然环境、减轻身心压力提供环境基础,吸引人们加入步行活动,提升人们生活质量,引导城市良性发展.

1 街道的概念及发展历程

1.1 街道的概念

美国城市规划师简·雅各布在《美国大城市的生与死》中认为:“在城市中街道是重要的公共空间,同时也是城市系统中最具有活力的器官.一旦谈到城市,最先想到的是街道.具有活力的街道会使城市空间也充满朝气,而沉闷的街道会使城市空间呈现萧条沉闷的氛围,那么整个城市看起来也就很沉闷”[1].所以,街道不同于道路,道路着重强调交通功能,街道除了具备通行功能外,更倾向于被看做人的交往与活动空间.街道的概念界定被普遍认同的有两种:其一,街道由两侧建筑所界定,以沿街建筑立面为界,根据其自身秩序形成的空间[2];其二,将城市看做一个场所,建筑是存在于这个场所中独立的三维实体,而街道在建筑与景物之间穿梭流动[3].本文所研究的街道指城市建成区内以非交通功能为主,担负人们日常交往生活的道路.

1.2 街道的发展历程

街道在中西方城市发展历史中都肩负着重要的作用,然而由于在文化的发展有着迥然不同的轨迹,所以造就了不同的城市发展脉络,街道的发展历程也随之有所不同(见图1).

在西方传统城市,街道的发展历程大致经历了3个发展阶段.第一阶段为中世纪的自由生长阶段,宗教生活在日常活动中占主导地位,该时期的城市形态多为依据人们活动的推进逐渐发展起来,街道较为狭窄、曲折,具有丰富多变的视觉效果和宜人的空间尺度[4].此后,进入到14世纪的大尺度规划阶段,几何学思想在城市规划中初步显现,加之马车等交通工具的发展,逐渐形成大尺度且笔直的街道网络[5].最后,第三阶段为18世纪的放射式加方格网布局阶段，随着国家的快速发展及帝国强权政治的确立,街道规划在一定程度上受到政治等因素的影响,多采用方格网或放射式布局,体现了一种向外扩张的思想[6].

中国传统城市中街道发展过程呈现出截然不同的发展路径,这主要是由于中国古代文明具有连续性与统一性,礼法、宗教、社会制度等均服务于封建王权,所以在中国传统的城市中街道布局较为规矩,呈现由里坊制逐渐向街巷制演进[7].《周礼·考工记》中记录关于城市的空间布局:“匠人营国,方九里,旁三门.国中九经九纬,经途九轨.左祖右社,前朝后市.市朝一夫[8-9].”由此可见,在中国传统社会中城市格局较为严谨,道路系统较为方正.在建造过程中,当时的匠人已经通过街道的布局和尺度以营造城市空间,并体现阶层等级.

图1 中国与西方传统城市街道对比[10-11]Fig.1 Comparison of streets between China and western traditional cities

2 街道与城市的关系

街道是城市物质空间组成的一部分,与城市的生活紧密相关,探索街道与城市的关系是研究城市空间可步行性的基础,可从街道与城市的文化、街道与城市的功能、街道与城市的形象三方面进行分析(见图2).

图2 街道与城市的关系Fig.2 The relationship between the street and the city

街道与城市文化之间的关系:当共同的群体在特定的场所中形成稳定的文化及生活习惯,并且世代传承下去且被人们认同,就形成一种人类的文明.城市是人类文明的载体,街道是城市文明的组成部分,街道空间的形成受到城市文化的影响,表现出各自的地域特色及空间差异.然而,受城市化及全球化的影响,现代城市的街道呈现趋同化,文化差异逐渐缩小,街道空间可识别性越来越弱,在一定程度上讲,街道丧失了特色.

街道与城市功能之间的关系:街道交织在一起在城市空间中蔓延,形成城市的神经脉络.一方面,街道是城市运转的基础,街道最原始的功能即是交通,是人们日常出行、参与社会生活等必不可少的交通空间；另一方面,街道还具有场所功能,街道为人们提供休闲、娱乐、游憩、集会等各种活动场所.街道既是道路又是场所,应充满情趣、生机勃勃.但在以功能定位空间的今天,街道却变得冷漠而无趣.

街道与城市形象之间的关系:城市的形象可理解为人们对一座城市的印象.当人们最初进入一个城市时,街道的空间界面、景观环境及街道两侧的建筑物就形成了人们对该城市最初的印象.街道空间是城市文化的展示场所,在城市不同的发展阶段,会留下不同风格的建筑及不同尺度和形态的街道,凝结成城市独特的肌理.但城市的建设进程是动态的,因此,街道在建设发展过程中应注重城市历史文化与现代文化的相互融合,成为城市展示城市精神风貌的物质载体.

3 城市街道可步行性的内涵

可步行性是比较抽象的概念,综合国内外对可步行性的研究,可步行性可理解为空间环境对步行的支持程度.街道是人们生活中主要的步行空间,也是日常生活的物质载体,舒适的街道空间能提升人们步行意愿,吸引人们到户外活动,从而提高空间活力,并带动经济发展.因此,在基于城市街道可步行性内涵的研究基础上,探究街道尺度下城乡规划策略(见图3).

图3 城市街道可步行性的内涵Fig.3 The connotations of the walkability of urban streets

3.1 街道尺度与城市功能需求

《马丘比丘宣言》中认为街道承载了各类交通方式,应按照功能性质进行分类,结合相关研究,将城市街道按照功能及尺度分为大尺度街道及小尺度街道.实践证明,随着城市的发展及机动车数量的增加,大尺度街道已成为城市组织中不可或缺的一部分[10].在城市发展战略中大尺度街道往往与城市主要发展轴线相契合,城市空间秩序随着大尺度街道的延展而逐渐展开,形成具有一定交通优势及经济优势的轴线区域,成为承载着城市精神与文化的脊柱式条带空间[11-12].尽管大尺度街道的发展存在很多合理性因素,但不可否认在以效率和速度为导向建设的街道,并没有认识到其形成的本质,以适应机动车行驶的尺度过宽的街道成为城市中机械性、枯燥的空间.

小尺度街道与大尺度街道所发挥的功能有所不同,相对而言,小尺度街道是更具有渗透性和连续性的空间,其服务的对象更为多元.首先,小尺度街道并不禁止机动车通行,反而在一定程度上为机动车行驶提供一定的空间,承担了机动交通分流与疏解作用,满足城市交通发展需求[13-14].其次,小尺度空间更鼓励步行,与大尺度街道相比小尺度街道更具有活力,其两侧建筑功能类型更加多样化,丰富了城市的空间;在设施层面上,具备更多的公共服务设施及休闲娱乐设施,为步行在其中的人们提供更加便利的服务.因此,小尺度街道更具有安全性、舒适性及宜人性,鼓励步行并支持人们进行各类社交活动的高品质的空间载体.

3.2 街道网络与出行需求

街道网络是由不同功能、不同等级的街道在城市内部相互联系、相互交织形成合理稳定的组织形态.如果把街道网路比作人体脉络,则承担骨干作用、等级较高的主要街道如同人体的动脉,处于统领全局的地位.除去骨架级街道,在街道网络里的其他街道相当于人体脉络中的毛细血管,作为“毛细血管”的街道是否通达,将直接影响到街道网络是否健康运行,更加关系到整个城市能否有序运转[15].因此,无论是何等级别的街道都应在街道网络中合理、有序、高效的组织在一起,发挥其各自的作用.

为更加有效地发挥街道网络的作用,不仅需要考虑如何高效的组织不同级别、不同功能的道路,还应满足不同人群的出行目的.出行目的大致可分为生存性出行和生活性出行,生存性出行对时间成本及速度有较高的要求,这类出行包含上班、上学等活动,对街道网络通畅性要求较高;生活性出行对公共服务设施的服务水平及空间的品质有较高的要求,这类出行包含购物、休闲娱乐、散步游憩等,侧重要求街道网络的舒适性、安全性等.然而,大城市建成区规模较大,出行结构较为复杂,尤其在一些中心城区各种类型的活动高度集中,生存性出行和生活性出行相互交织,因此,街道网络应满足人们不同的出行需求,形成布局合理、等级协调、多层次的街道网络.

3.3 街道空间环境与步行行为选择

环境与行为的探讨是试图通过研究人的行为与空间环境之间的关系,以分析空间环境对人行为的影响及人在空间环境中行为选择.人是行为的发出者,空间环境既能诱发行为的产生也能阻碍行为活动,人与空间环境之间是互为影响的双向作用过程,这个过程可分为诱导步行活动发生的环境驱动作用及引发步行需求的选择偏好作用.

诱导步行活动发生的环境驱动作用指空间环境为实现人们步行出行愿望、支持步行活动或吸引人们采取步行方式所产生的驱动力,也就是步行活动能够发生的环境支持程度.所以,诱导步行活动发生的关键是在人们已经萌发步行出行的意愿或存在步行需求的情况下,空间环境为步行活动提供物质支持,即当空间环境较为支持步行,或发生步行活动时需要克服的阻力较小,开展步行活动的几率较高.

引发步行需求的选择偏好作用是指人们基于自身的需求,而选择偏向于更有利于自身的空间环境.例如,人们出行时往往有多条路线、多种出行方式可供选择,若当一条路线的景观环境赏心悦目,而另一条路线景观缺乏吸引力,人们更偏好于选择第一条路线.然而,在实际的生活中人们做出某种行为的选择并非只受单一的空间环境因素影响,更需系统的、综合的思考人们的行为选择偏好和空间环境之间的相互作用.

4 基于可步行性的城市街道空间策略

基于街道可步行性的研究,从以下几方面提出城市街道空间规划策略:

(1) 结合土地开发的街道整体规划策略. 街道空间是由建筑、景观、设施等多种要素相互叠加形成的复合系统,街道网络的规划布局受用地性质影响较大,因此街道空间规划应根据城市发展布局,结合不同性质的用地,综合考虑建筑、景观、社会等因素,构建宜人的街道空间尺度与路网形态.

(2) 街道网络化与立体化布局策略. 快节奏的城市生活,增加了人们对机动交通的依赖,同时受到自身体力及环境等多种因素的限制,在城市宏观层面建立完全的步行出行体系并不可行.因此,需要加大对公共交通建设投入,构建步行系统与公共交通一体化发展,并在此基础上,建立地面、空中、地下网络化和立体化的步行空间体系,以缓解机动交通与步行出行的矛盾,提升步行出行意愿.

(3) 景观塑造与步行服务设施协同发展. 景观环境的塑造不仅能美化城市,更兼具保障步行空间安全性的作用.建议采用乡土植物并搭配耐性强、生长速度快的植物,形成主次分明,以主带次的绿化景观布局.并且将景观环境结合座椅、路灯、垃圾箱等步行服务设施设计,使人们在欣赏景观的同时更能体验人性化的城市建设.

5 结语

街道空间的建设和发展与人们的生活品质息息相关,从街道尺度来探究城市空间环境规划是一个比较新的研究视角.通过分析街道概念及发展历程,剖析了街道在发展过程中存在的问题.在此基础上,从街道与城市文化、街道与城市功能、街道与城市形象3方面探究街道与城市的关系.随后,基于对城市街道可步行性的内涵的分析可知,在城市发展过程中应建设不同的尺度与功能的街道,形成有序发展、等级协调的街道网络,构建适宜的城市街道空间,以提升人们步行出行意愿,激发城市活力,促进城市可持续发展.本文更多地在理论层面上探讨了街道视角下的城市规划与建设,还需要在实践中进一步归纳和总结,探索适用于以步行为导向的城市发展模式.

参考文献

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[10] 董鉴泓.中国城市建设史[M].北京:中国建筑工业出版社,2004.

[11] 沈玉麟.外国城市建设史[M].北京:中国建筑工业出版社,2007.