站场改造信号联锁软件启用时机的探讨

陈卫平

（上海铁路局集团公司，上海 310017）

1 概述

当前我国正处于“十三五规划”实施时期，国民经济高速发展，相应对铁路运输的要求也越来越高，铁路建设因此也进入了一个快速发展的阶段。在新建高铁线路的同时，普速铁路的提速和长大、重载列车的开行，挖掘既有铁路的潜能进行扩能改造，不失为一个有效的途径。既有车站扩能改造的一个办法是进行电气化改造，改变牵引形式开行重载列车，另一种办法是将股道有效长延长为1 050 m后，开行长大列车。但在站改施工中经常遇到新信号联锁软件启用的时机问题，一旦时机掌控不好，会造成对运输生产的干扰，从站改细节来说会增加站前线路工程在大封锁开通时的工作量，也可能增加信号专业自身的过渡工作量和难度，造成不必要的投资浪费，严重时不光影响既有行车效率，还可能出现安全隐患。因此，选择一个恰当的时机启用新联锁软件，在站场改造中是一个非常值得探讨的课题。目前管内正在进行泗杭电气化改造和股道有效长延长为1 050 m的站场改造施工，结合笔者30多年的工作经历进行探讨，供今后的站场改造借签。

2 站场改造信号联锁软件启用时机分析

2.1 站改结束一次性启用新联锁软件

泗杭线泗安站改造的信号平面布置如图1所示（宣城端不改动）,比较改造前后的站场形状不难发现,其站形无任何变化,只是杭州端的道岔、信号机往杭州方向整体平移，这样，改造后的站场股道有效长就达到1 050 m。改造时，先将杭州端进站和反向进站信号机外移至设计位置（上行三接轨和下行一离去的长度经设计牵引计算满足制动距离，故先进行进站外移，不必改动区间信号布点），上行线在封锁点内拆原2#插入新2#，下行线封锁点内拆原4#插入新4#，用过渡电缆将原2/4#联锁条件平移至新2/4#道岔并开通使用。同样的6/8#、10#、12#道岔均按顺序外移，原联锁条件平移至新道岔并开通使用。

图1 泗安站改造前后信号平面变化简图Fig.1 Signals plan change before and after reconstruction of Sian station

泗安站改造是一种最为简单的站改形式，站型不变，只是杭州端咽喉区道岔整体往站外平移，待站改结束一次性开通新联锁软件。

2.2 站改中先启用新联锁软件

梅峰站杭州端的信号平面布置如图2所示，比较新旧站场可以看出，杭州端原八字渡线道岔改为交叉渡线，本站看起来站改并不复杂，下面是站前改造的施工方案:

图2 梅峰站改造前后信号平面变化简图Fig.2 Signals plan change before and after reconstruction of Meifeng station

第一步，原2/4#位置原位铺设2/4、6/8交叉渡线，封锁下行线拆除原2#插入新2#、8#岔，订闭加锁开通直股表示纳入检查（原4#岔同时订闭），封锁上行线拆除原4#岔插入4#、6#岔，连通2/4渡线后，将原2/4#的联锁移设至新2/4#岔上（用新2/4#道岔代替原2/4#道岔），新6/8#道岔订闭表示纳入检查。

第二步，拆除原6/8#道岔，室内构通6/8#岔定位表示（运输部门同意上行列车不接入Ⅰ、3道，下行Ⅰ、3道列车不反向发车）。

第三步，拆除原10#岔插入新12#岔（用新12#岔代替原10#岔），拆除原12#岔插入新10#岔（用新10#岔代替原12#岔），这样的站改安排似乎很合理。但是，下行咽喉区SF进站信号机内方原有的IBG，2DG，8DG，12DG四个轨道区段却无法还建。具体分析:第一步原2/4#拆除改为2/4、6/8交叉渡线不存在问题；第二步拆除原6/8#也没有问题；第三步中的上行线拆除原10#插入新12#，原轨道电路能还建所以也可实施，但下行线拆除原12#插入新10#（以新10#代替原12#）就无法还建原来的4个轨道区段，SF进站内方的IBG仍处于新2#至SF进站之间（IBG可以还建），新10#道岔作为原12#道岔使用后，其基本轨接头至原XI信号机间可以还建为原12DG。这样，2DG和8DG 2个区段只能在新10#基本轨接头与新2#基本轨接头这段距离上来还建，看一下平面图，新10#的岔尖公里标为K153+911.744,新8#的岔尖公里标为K153+933.04,二组道岔尖与尖的距离不足22 m，要想还建一个8DG区段肯定不够（基接与基接间的长度更短），所以8DG和2DG的分隔绝缘节无法设在二道岔的基接间，必须设在交叉渡线的2、8#岔间。原普速铁路道岔均采用普通夹板式绝缘，在2、8#的中间设置一对绝缘，待过渡结束后拆除换成普通夹板原本是可行的。但是现在的道岔均采用胶接绝缘并在出厂时完成胶接，所以要在2、8#岔间在出厂增设一对临时胶接绝缘（过渡结束后无法拆除），站改结束此绝缘只能靠导线构通，显然不符合电务的要求。临时采用普通夹板式绝缘又必须在钢轨两端各钻3个螺栓孔，在过渡结束复焊时,由于有6个孔在线路标准上又不合格。综合考虑后，决定原12#岔先不拆除，插入的新10#岔订闭加锁表示纳入原12#道岔检查，站改到这步就迎来了新联锁软件的启用时机。在启用新联锁的当天，站前拆除原12#道岔同时接通10#岔后3道龙门口，这样虽然站改不能先行全部完成，让线路专业封锁当天增加工作量，但仍在线路部门的可承受范围内，而且避免原方案实施中可能引起对道岔的损害。

2.3 使用过渡软件进行站改，过程中启用最终版软件

图3 乔司上行场改造前后沪端信号平面变化简图Fig.3 Signals plan change in Shanghai side before and after reconstruction of Qiaosi Yard at up direction

如图3、4所示，原乔司上行场的站场功能为:Ⅰ道为沪杭上行正线，2～9道为到发线，分别可去往沪杭线、宣杭上行线和机务段线。改造后功能为:Ⅰ道仍为上行正线，但增加了去往到达场反到线方向，如图3所示。增加上发联2线，出发场编组后的列车通过上发联2线可以直接发车去往沪杭线，如图4所示。2～9道仍为到发线，去向功能保持不变。由图3可以看出，上行到发场要进行1050站改比较复杂，新道岔与老道岔重叠交错在一起，有的关键道岔只要一拆除所有到发线就无法去往沪杭线，但由于站场场地狭窄，新线路与原线路挨得很近，老线不拆，新线就无法铺设，如原（215岔）、（207—213岔）不拆除就无法进行2013—2019、2021—2027，2029—2035这条新线的铺设。为此，针对这种复杂站型的站场改造，进行多次方案讨论。要进行上行场的改造，不管哪种方案都牵涉到运输部门的股道停用，否则无法进行。为此，运输部门积极支持并作出巨大牺牲，停半场用半场给改造创造极好的条件。本着最大限度减少对运输的影响，选择下面的方案进行站改，同时对信号联锁软件的启用时机进行优化。

1）内移Ⅰ道的SⅢ和XⅢ信号机至设计位置（原Ⅰ道有效长1 743 m，内移后为1 277 m），修改LKJ数据，联锁软件不作修改。

2）停用2～5道，只保留6、7、8、9道经（261—267）直路、经（223）、（217/219）、（201/203）道岔，这条进路可以确保6～9道分别去到达场、机务段、宣杭线。按照这个方案上行场沪端使用的半场道岔均为原联锁道岔，既有的联锁软件可以适用。

由于上行场停用4个股道，且往上海方向不能发车，为解决运输能力受限的问题，上海方向的列车改由出发场直接通过上行场杭端的上发联2线由Ⅰ道发车，这样新2006、2008、2010#道岔就必须在2～5道停用的同时启用，而这3组道岔在原联锁软件中是没有的，所以必须先在原老机房中开通启用一版Ⅰ、6、7、8、9五个股道的过渡联锁软件，功能如下:Ⅰ道具备上行正线通过及出发场往上海方向发车功能，6、7、8、9道具备进出到达场、往宣杭线发车及进出机务段的功能。

3）2～5道的相关道岔改造完成后，在新机房中一次性启用全场的新联锁软件，在新联锁软件下开通2～5道，同时停用6～9道，对6～9道的相关原道岔进行拆除，铺设新道岔，新道岔插入一组在新联锁软件中纳入一组，直至完成全站场的改造。

图4 乔司上行场改造前后杭端信号平面变化简图Fig.4 Signals l plan change in Hangzhou side before and after reconstruction of Qiaosi Yard at up direction

3 结束语

随着我国普速铁路重载试验的成功，开行长大列车是必然趋势，既有线开展1 050 m延长改造只会越来越多，而与之相配套的信号改造方案及启用新联锁软件的时机是确保安全、保证运输通畅的关键。所举的3种站改在选择联锁软件启用时机时充分考虑到运输与安全，同时对站前工程的工作量做到了分解，避免站前、站后工程的重复与浪费。但因站场改造的情况千差万别，确定联锁软件的启用时机应根据现场情况具体分析，尽量选择对行车干扰小、安全性高、经济效益好的方案来确定。

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[2]中华人民共和国铁道部.铁运[2010]149号 铁路信号联锁试验暂行办法[S].北京:中国铁道出版社，2010.

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