城市轨道交通网络化运营管理和组织研究

陶 涛 马 丽

（深圳市地铁集团有限公司，深圳 518000）

城市内多条轨道交通线路相互衔接后，将实现网、线、站之间的互联、互通和资源共享，继而形成规模更大、可达性更强、覆盖面更广的客运网络。城市轨道交通线网规模的快速扩张，给运营单位带来了发展机遇，同时也带来了如何提高网络化运营管理质量、提升运营生产组织水平、强化线网应急抢险救援能力等问题，这是所有城市轨道交通运营单位应当正视和思考的课题。

1 网络化运营基本概念

城市轨道交通进入网络化运营阶段，至少开通3条及以上线路，运营车站超50座且有换乘关系的车站不少于3座，运营里程一般不少于80km。满足上述条件后，才能基本形成网格状和互联互通，实现轨道交通线路覆盖城市主要区域。

伴随运营线路数量、车站数量和运营里程等刚性指标参数的不断增长，城市轨道交通可达性、线网复杂性和换乘便利性也随之增强。网络化运营规模依据上述三项指标可分为大型、中型和小型等三级线网，结合我国部分城市已开通运营轨道交通的实际情况（截至2017年12月31日）说明见附表：

附表 中国城市轨道交通网络化运营规模一览表

2 网络化运营的压力和挑战

随着城市轨道交通网络化运营从小型线网依次向大型线网过渡，线网组成结构的复杂程度越来越高，给运营管理带来的压力和挑战也越来越大，主要表现为：

一是整个网络的客流叠加效应愈发明显，线网总客流量出现跳跃式增长，运营安全保障和客运服务压力与日俱增；

二是任何一条线路出问题都将“牵一发而动全身、牵一点而动全线、牵一线而动全网”，应急处置面临严峻挑战；

三是公众对于城市轨道交通出行的依赖性和关注度日趋增强，对服务质量的要求日益提高，舆情应对压力也越来越大；

四是管理区域和跨度不断增大，不同线路间的设备制式不一、系统新旧混搭、技术标准新老交叉等问题日益凸显；

五是线网运营安全生产组织和服务产品交付质量难以聚焦明确的主体责任单位，运营管理转型升级需求迫切。

3 网络化运营管理的改善思路

城市轨道交通网络化运营的本质转变是由量到质的线性过渡，该过程促使运营单位必须全面革新管理思路、管理体制、管理层次，这是一个系统性强、复杂度高、延续性长的全局性问题，应着眼于网络化运营管理的统一性和联动性进行统筹谋划。

在管理思路方面，要强化网络化思维和资源共享理念，运营单位应彻底颠覆以往从“站点、局部”入手的思维定势，而是以“线路、网络”视角开展经营管理和运营生产，厂段、装备、设施、人力、信息等运营资源均具备网络共享属性的可能。

在管理体制方面，运营单位应优先明确服务交付的主体责任单位，以“服务乘客为导向”予以充分授权，形成责权关系清晰对等的组织机构[1]。同时，以线路为单位对各授权机构辖区的服务质量、安全管控、经营效益等指标进行考核评比，促进形成良性竞争格局。

在管理层次方面，运营单位应大力施行扁平化管理结构，严格控制影响网络各线联动和运营服务输出的中间部门，进一步强化线网管控和调度指挥等中心机构的职能权限，尽量减少接口界面并适度增大管理幅度，进而有效提升网络化运营管理和组织效率。

4 网络化运营生产组织优化思路

4.1 行车组织

城市轨道交通处于单线运营和小型线网阶段，一般在每1至2条线路设置一个控制中心（OCC）。但进入中、大型线网阶段，应建立城市轨道交通指挥中心（一般称NOCC或COCC），作为网络化运营协调、监管、统计和应急等功能一体化中心，以适应多条线路交织运输的行车组织保障和信息共享要求[2]。各线路OCC集成在轨道交通指挥中心内，仍然负责本线的行车组织和施工作业。

网络化运营行车组织呈多样化和复杂化特征，列车共线运行、Y字和大小交路等方式叠加运用，对运营单位制定运输方案和编制列车运行图提出更高要求[3]。根据线路功能和分布、客流大小和出行特点、设备系统参数和车辆车型编组等要素，要着眼全网统筹谋划运输方案，周密考虑市区线、郊区线的运能匹配；在编制列车运行图时可研究采用非平行图等模式，并按工作日、双休日、节假日和特殊运营日编图，重点加强首末班车的有效衔接，最大限度利用全网正线备车功能，提高OCC加开削峰列车的机动性和灵活性。

4.2 客运组织

随着网络化运营日益进阶，若干条线路交汇的换乘枢纽客运组织压力和管理难度不断增大，如深圳地铁车公庙站（1、7、9、11号线）、上海地铁世纪大道站（2、4、6、9号线）等已实现四线换乘。为适应网络化运营管理需要，便于统筹协调资源和提高运作效率，建议线网换乘枢纽站点实行一体化管理，将不同线路的运营管理主体组成一套班子，按“集中领导、统一指挥”原则，由一位站长全面负责该枢纽辖内人力资源、设备设施的运作管理，以此实现资源统筹、信息共享和行政管理效率最大化，也特别有利于突发事件应急处置。

如果换乘枢纽站点分属不同的运营管理单位，则建议分清主辅、划清边界，在管理界面、设备设施两个维度做好切分[4]。由主站负责牵头做好枢纽运营生产组织、资源配置和信息交互，并与辅站依据职责共同开展换乘客流组织、指引服务和限流疏导等工作。尤其是要加强应急协调联动，避免突发事件处置不当而将影响波及全网。

4.3 维修组织

城市轨道交通维修组织一般分为自主修和委外修，前者适用于专业化程度高、可靠性和安全性要求高的设备系统，主要包括信号、车辆、接触网等；后者则适用于市场化程度高、不涉及运营单位核心技术的设备系统，主要有电梯、扶梯、自动售检票系统等[5]。这两种模式与城市轨道交通网络化规模并无直接关联，无论是单线运营还是大型线网，运营单位都可以从沉淀关键技术、培养人才梯队、经营成本效益等不同维度综合考量，普遍采取自主修与委外修相结合的维修组织模式。

进入网络化阶段后，运营维修组织将更强调资源配置。常规设备系统的计划修、故障修和日常维护保养资源，可以下沉至正线站点和工班，其职责主要在于保持设备正常工况，一旦出现故障能够快速出动、快速响应、快速排除，最大限度维持运营服务水平，普遍采用委外修组织模式；重要设备系统的大架修、发生故障后必要的离线修等一般采用自主修，运营单位根据设备系统属性、种类和分布线路等要素，在线网不同车辆基地内配置独立的维修资源，其职责主要在于对离线故障设备进行彻底修复，同时能锻炼、培养和储备核心技术力量。

4.4 服务标准

城市轨道交通网络化运营的产品是为公众提供的出行服务。运营单位应以年度或半年为周期组织乘客满意度调查，了解全网乘客结构及其需求特征，通过提升运能、优化换乘、改善设施、美化环境、加强诱导等措施，持续提高线网服务满意度[6]。同时也要调查和搜集非城市轨道交通乘客的意见，分析其不选择城市轨道交通出行的原因，以此改善城市轨道线网规划设计，强化客流吸引力度。

另外，运营单位要突出研究网络化条件下的服务标准改善，重点提升换乘服务标准，保障乘客在各种情况下能够有序流动实现换乘或进出站。要建立健全线网服务质量评价标准，以乘客视角定期开展运营现场服务监督检查，并结合网络正点率、运行图兑现率、设备可靠度和乘客最大等待时间等客观指标，搭建全面的、有效的、立体的网络化运营服务评价机制，促进全网各线不断提升服务水平。

4.5 应急抢险

城市轨道交通在单线运营和小型线网阶段，普遍以“线路为单位、按专业划分”为指导建立应急抢险体系。进入网络化阶段后，建议运营单位按照“区域组团、网格辐射”原则创建线网应急抢险中心，由车辆、信号、供电和轨道等专业组织，依据有效覆盖半径对全网区域统筹布局下设应急分队，配备高水平救援器材、专业设备和机动车、抢险车，其日常工作职责聚焦于线网应急抢险训练，不断组织演练并检讨完善预案。一旦线网某处发生突发事件，对应区域就近的应急分队能立即赶赴现场启动救援程序，并承担应急抢险处置总指挥角色。

如果运营单位认为养兵千日、用兵一时的代价实在太高，一种解决方案是赋予线网应急抢险中心及其下设分队相关消防管理和安全监察等职责，负责指导运营单位辖内站点、枢纽建立健全微型消防站，常态化组织突击检查和运营演练；第二方案是考虑将部分区域的应急分队与维修专业一体化，适度参与正线站点和工班的日常维保工作，进一步强化该组织平战结合功能和人力资源效能。

5 结语

随着城市轨道交通行业快速发展，深入研究和持续改进网络化运营管理和生产组织，对进一步提升线网整体效益、确保安全运营和优质服务具有重要意义。依据运营线路数量、车站数量和运营里程等指标，并结合当前我国主要城市轨道交通运营实际情况，本文将网络化规模分为大型、中型和小型三级线网。通过研究城市轨道交通在网络化进程中面临的挑战和压力，提出运营管理改善总体思路，分析网络化运营行车、客运、维修、服务组织和线网应急抢险救援提升方案，为城市轨道交通运营单位谋划和实施网络化升级转型提供参考。

[ 1 ] 何霖,方思源,梁强升.城市轨道交通网络化运营的挑战与对策[J].都市快轨交通,2015,28(02):1-5.

[ 2 ] 何静,刘志钢.上海城市轨道交通网络化运营的特点与对策研究[J].铁道运输与经济,2008(08):51-54.

[ 3 ] 邵伟中,吴强.上海城市轨道交通网络化运营特征分析[J].城市轨道交通研究,2009,12(02):1-5.

[ 4 ] 陶涛.城市轨道交通两线换乘形式及便捷性研究[J].城市交通,2017,15(06):57-62.

[ 5 ] 周淮,朱效洁,吴强.上海轨道交通网络化运营管理问题研究[J].城市轨道交通研究,2006(06):1-5.

[ 6 ] 汪波,陈德爱,杨杰.北京城市轨道交通网络化运营探讨[J].现代城市轨道交通,2010(04):14-17+89.