近20年波罗的海干散货指数与世界经济增长率相关性分析

李清林

【摘 要】 为寻找干散货运输市场长期低迷的原因，回顾近20年来波罗的海干散货指数（BDI）涨跌趋势，分析BDI与世界经济增长率的相关性，得出两者相关度下降的结论，并分析两者相关度下降的原因：经济衰退造成货运量需求不足，导致运力过剩；经济刺激计划加剧航运市场的运力过剩；船舶融资租赁业务的发展加剧航运市场的运力过剩；船舶大型化造成BDI持续低迷。

【关键词】 波罗的海干散货指数（BDI）；世界经济增长率；相关系数

0 引 言

国际货运市场主要分为干散货、液散货（主要指油品）和集装箱，其中干散货运输量占据40%以上的份额，是国际货运市场的重要部分。波罗的海干散货指数（Baltic Dry Index，BDI），是国际航运的重要指标，直接反映干散货运输的繁荣程度，也反映整个航运业的繁荣程度。航运业兴衰与国际贸易和世界经济息息相关，所以BDI又称世界经济的“晴雨表”。[1] BDI在2003年由～点左右迅猛上涨，尤其是在2007―2008年出现暴涨，在2008年5月20日达到历史极值点，但在此后一路下泄至600～700点，于2008年12月5日低至663点，仅在2009―2011年稍有振荡后一蹶不振，之后BDI屡创历史新低，更在2016年2月12日创出291点的极低值。分析研究BDI与世界经济增长率之间的关系，有助于寻找干散货运输市场长期低迷的原因，为企业生产经营决策及政府行政措施提供参考。[2]

1 近20年来BDI回顾

由1998―2017年BDI值（图1）可以看出：1998―2003年BDI稳定在点以下平稳运行，2003年9月初由点迅速上涨至10月中旬的点，至2004年2月达到点左右，12月6日达到点的小高峰，在经历2005年7月―2006年7月的相对低点（～点）之后一路上涨，至2007年11月13日升至第一个极值点，后下跌到2008年1月29日的相对低点点，再次一路暴涨至2008年5月20日的历史极值点，此后在6月初开始“跳崖式”下跌，仅6月12日一天下跌963点，经历6月、7月、8月下跌千点后，9月、10月份更是月下跌超点，直至12月5日达到当年最低663点。BDI创造了半年下跌点的历史记录。

2009年年初BDI触底反弹，在年中反弹至点后直到2010年年中经历了反弹小高峰，之后一蹶不振，长期在低位徘徊，并屡创新低，2015―2016年更是长期在点以下，2016年2月12日创下291点历史新低。1998―2017年BDI平均值、极值及振幅见表1。

2 近20年来世界经济增长率

国际航运市场与世界经济繁荣程度息息相关。只有世界经济保持增长、国际贸易繁荣，才会有更多的货运量需求。研究国际航运市场，单看一个国家或地区的经济增长是不够的，而应看全世界经济增长。1998―2017年世界经济增长率见表2。

从表2中可以看出，世界经济年均增长率为2%～3%，在世界金融危机发生的2008―2010年世界经济剧烈振荡，其中2009年世界经济增长率为负值，其他年份为正值，近20年平均增长率为2.61%。

3 BDI与世界经济增长率的相关性

由1998―2017年年平均BDI与世界经济增长率作相关对比（见图2）可以看出，2008年经济危机前后BDI和世界经济增长率变化剧烈，可分为经济危机前1998―2007年、经济危机2008―2010年和经济危机后2011―2017年3个时间段进行分析。分析结果表明：经济危机前1998―2007年，年平均BDI与世界经济增长率相关系数为，为较强相关关系；经济危机2008―2010年，年平均BDI与世界经济增长率相关系数为，为不相关关系；经济危机后2011―2017年，年平均BDI与世界经济增长率相关系数为，为弱相关关系。

4 BDI与世界经济增长率相关度下降的原因

从相关性分析可以看出，在经济危机前，BDI与世界经济增长率为较强相关关系，经历世界经济危机后，两者呈现弱相关关系。出现该现象的原因如下：

（1）2003―2008年上半年的世界经济保持约4.0%的年均增长率，航运市场随之火爆，新造船订单甚至都排队到了2012―2013年，而后经济衰退造成货运量需求不足，导致运力过剩；

（2）2008年世界经济危机发生后，世界各国政府纷纷推出经济刺激计划，投放巨额货币刺激经济保持增长，其中有部分资金注入航运业，加剧了航运市场的运力过剩；

（3）航运金融租赁的发展，尤其是近10年我国船舶融资租赁业务的蓬勃发展，在给萧条的航运市场注入资金的同时，也进一步加剧了航运市场的运力过剩；

（4）船舶大型化，尤其是近年来40万吨级的超大型矿石专用船的发展，进一步压缩了原有好望角型船的市场份额，而好望角型船将部分承压传递给巴拿马型船和灵便型船，由此造成BDI持续低迷。

5 结论与建议

作为世界经济“晴雨表”的BDI与世界经济增长率之间的相关度下降，值得相关从业人员和管理机构予以关注。国际航运市场尤其是干散货航运市场是一个开放竞争的自由市场。国际行业机构可以制定行业标准，政府机构可以对行业发展进行引导，航运研究机构可以出具市场研究报告，但政府机关或者国际机构不具有强制限制船舶运力增长的权力和能力。国际航运市场尤其是干散货航运市场，过剩的运力需要较长的时间来消化吸收，虽然市场会有短暂的波动，但航运从业者应适应运力过剩的新常态。作为从业企业，投资船舶尤其是投资新造船舶，需要充分考虑航运市场的持续低迷状态。

参考文献：

[1] 邵斐，真虹，韩军.金融危機前后国际干散货运输市场波动特征演变[J].中国航海，2016（4）：123-128.

[2] 杨华龙，刘金霞，范永辉.波罗的海干散货运价指数波动性研究[J].中国航海，2011（3）：84-88，102.