简单粗暴

卢意之

曾经有朋友跟我说，Impreza腹中的EJ207在马力压榨超过500匹这个临界值以后，發动机很容易会出现不稳定的状况，而4G63却能够“轻松”上千匹。要知道，在不做发动机改造的情况下，红头4G63光是改变涡轮增压值就能把马力提到450匹。如果做了发动机改造的情况下（扩缸就是常见的案例），红头4G63可是能轻轻松松的突破到千匹马力以上。这也是在美国有那么多的EVO 9代跑暴力直线加速赛的原因。

低调、隐忍——十年

在一次赛道日活动中遇见这辆EVO 9，先是被它的成色所吸引。众所周知，这款2006年的车在二手车市场除了保值以外，大多数成色实在让人不敢恭维。与车主交流以后，才知道这辆车的历史。

车主是一名十足的性能车发烧友，目前拥有的座驾除了这辆EVO 9以外，还有一辆赛道专用的S15以及奥迪RS3。同时车主也说道：“回国前，我在国外也拥有过一辆EVO 7。2006年回国以后，发现当时国内的改装行业并不成熟，许多车型以及改装品牌不像国外丰富。好在当时留意到深圳大兴三菱引入了EVO 9，而且在朋友介绍下认识了HKS的广东代理。有了这两个条件，当时我心想终于又可以在国内玩车了。但最初在入手这辆车的时候，基于工作原因，并没有花太多心思在改装上，改了进、排气后再断断续续的更换了三件套（刹车、避震、轮毂）后，就维持了近十年。”

这辆EVO 9，是车主在2008年的年初入手的，至今已有了十个年头了。但是进入车内以后，从仪表盘中，我们很清晰的能够看到这辆街霸居然只行驶了4万公里，其中还包括了上马力机的行程，这也能解释为什么这辆车的成色这么新了。

4G63发动机，从某种程度来说已经是一款过时的发动机，与作为它后辈的4B11都有着明显差距，更别提俗称“最强四缸”的M133与本田TYPE-R腹内的K20 C1了。甚至在原厂状态下与如今大部分2.0T四缸机器差异不大，这也是车主的原话。

封印的解禁

在回国几年事业稳定下来后，车主终于在2015年决定对它进行大规模的加强。除了更换更大的大涡轮以及调高bar值以外，发动机气缸也进行了扩缸。在扩缸达到2.3L排量，最大马力能够达到630匹，相对的也牺牲了原本低扭时充沛的动力。随着马力逐渐提升以后，在如此大马力下所产生的推背感能把任何人压得动弹不得。此时不得不发出感慨，其实扩缸的意义绝不在于那多出来的200cc左右的排量，反而要清楚的一点是提升对于以涡轮为精髓的4G63来说是算不了什么的。铸铁的4G63也抵不住大号涡轮的“摧残”，车主深谙这一道理，为了让自己的爱车能够把持住大涡轮的狂暴属性，才决定对这辆EVO进行扩缸。

在这些扩缸案例中，国内以HKS的2.3扩缸套件最为多见（也因为当年的技术与实用性原因2.5的案例少之又少）。而且HKS那辆以EVO VIII为蓝本打造的CT230R，时隔多年回想起也会让人头皮发麻，这也是每一位EVO车主都梦想得到的Dream car。升级为2.3kit后，原厂发动机85×88的缸径冲程比变成了86×96，排量接近2300cc。

众所周知，这辆EVO 9原厂就有280匹的马力，新车出厂时整车平衡性是很完美的。而改装的定义在于改变原有平衡，在操控与动力方面重新取舍。在动力的大幅强化打破了平衡后，操控方面必须做出补偿。而避震作为“操控”上的关键部位，顶级避震“O记”成为了车主的首选。这套Ohlins避震的独特DFV双流阀设计能够很好地应对突如其来的外力，良好过滤掉路面的不平带来的震动。这在经过路面减速带时最为明显，路感的反馈十分干脆，绝不拖泥带水。而为了能让车身更“一体化”，CUSCO的强化拉杆更是不错的选择。

为了能匹配如此大马力，保证离合的传动率，车主还更换了ATS三片式碳纤维竞技离合，在达到减重效果后，也让每挡间的发动机跌转衔接都无比迅速紧密，但是在驾驶过程中车主对于离合踏板的爱恨情愁只有自知了。

简单粗暴为马力而生的机器，也许这就是EVO吧！