政府引导视角下航运金融发展的国际比较及启示

2018-06-25张海波孙健慧

大连海事大学学报（社会科学版） 2018年3期

张海波，孙健慧

(1.渤海银行股份有限公司博士后工作站，天津 300012； 2.天津商业大学会计学院，天津 300134)

伴随着2008年全球金融危机，全球航运业进入漫长的“航运寒冬”，全球航运重心也由欧洲向亚太转移，亚洲地区逐步成为新的国际航运中心。2017年以来，世界经济进入相对强势复苏轨道，国际贸易回暖向好。据国际货币基金组织(IMF)最新预计，2017年全球经济将增长3.7%，同比上升0.5个百分点。在此带动下，全球航运市场明显回暖。克拉克松数据显示，2017年全球海运量增速4.1%，在近5年中最高；BDI全年上涨逾70%；新造船订单量较2016年增长15%；综合运费指数全年累计涨幅6.9%。上海国际航运研究中心发布的数据显示，2017年第四季度我国航运企业创下7年来景气度新高。尽管从航运周期来看，当前航运市场依旧处于L型低谷调整阶段，但随着需求的稳步回升和市场集中度的不断提高，航运业有望迎来缓慢复苏的良好发展前景。

在此背景下，“一带一路”倡议正为我国国际航运中心建设带来新的重大战略发展机遇，而航运金融则对我国国际航运中心软环境建设和服务功能培育发挥着至关重要的作用。经验表明，发达的航运金融市场是国际航运中心城市最典型、最重要的特征，而除英国和美国航运金融市场是早期自然形成外,其他国家航运金融的兴起都得益于政府主导模式[1]。根据新华-波罗的海国际航运中心发展指数2014—2017的评价结果，新加坡、伦敦、香港综合排名处于前三位[2]。鉴于此，本文将三者作为与我国内地的比较对象，从政府引导视角对比分析航运金融市场发展现状、航运金融营商环境，并得出我国内地发展航运金融助力国际航运中心建设的启示和对策建议。

一、航运金融生态系统

航运金融通常是指航运企业经营活动中发生的融资、保险、货币存管汇兑结算等经济活动而产生的一系列相关业务的总称[3-4]。研究认为，航运企业的金融需求一般可概括为融资需求、保险需求、资金结算和价格对冲需求，并由此衍生出航运融资、航运保险、航运结算、航运衍生品四大航运金融服务市场[3-5]。

航运金融市场的特征决定了航运金融市场必然包括三大类主体[6]：(1)航运金融的需求方，包括港口、航运、物流等航运产业链企业；(2)航运金融的供给方，包括银行、保险、证券、基金等各类金融机构；(3)航运金融的配套服务方，包括政府机构，以及航运经纪、法律仲裁、信息咨询等专业服务机构。围绕三大市场主体分别构成航运金融市场的需求生态、供给生态和服务生态，并最终形成航运金融大生态系统，如图1所示。

图1 航运金融生态系统

二、航运金融发展现状的国际比较

(一)航运融资市场

伦敦、香港和新加坡几乎没有外汇管制，贸易结算、汇兑比较自由，融资机构多，国际化程度高，融资成本低，占据全球船舶融资的绝大部分市场份额[7-8]。其中，伦敦的船舶融资约占全球市场份额的18%，是全球最大的船舶融资业务中心。与之相比，我国内地金融对外开放相对滞后于实体经济。当前我国正在推动全面对外开放,扩大服务业特别是金融业对外开放，航运融资创新有望迎来新的突破。

我国航运融资渠道相对单一，缺乏专业的航运融资机构，银行业主要为安全性更高的国资大型企业提供融资，而庞大的中小航运企业的融资难、融资贵问题十分突出。近年来，在银行航运信贷逐步收缩的情况下，融资租赁、航运基金已成为继银行贷款之外的主要融资渠道。中资船舶融资租赁业实现突飞猛进，船舶资产规模迅速扩大。盛海咨询报告显示，截至2017年底，中资租赁公司已总共拥有470亿美元船舶及海工资产。航运基金方面，新加坡的海事信托基金是国际主流模式之一；但我国航运基金发展滞后，天津、上海、大连等地相继设立航运产业投资基金，但大都经营惨淡。此外，资本市场也是国际航运企业的重要融资渠道，但由于诸多原因，我国航运企业对资本市场融资的利用严重不足。

(二)航运保险市场

与伦敦、香港、新加坡相比，我国内地无论是在市场规模、保险产品，还是在全球化的服务网络、国际化的专业人才等方面均存在较大的差距[9]。

一是航运保险服务机构数量少，市场集中度高。航运保险业务主要由太平洋财保、人保财保、平安财保等提供，保险公司对航运业理解程度不够，船舶保险的承保能力比较薄弱。

二是航运保险种类少，主要是船舶保险和货运保险两大类，保险险种严重不足，缺乏保赔保险、企业自保、再保险等。例如，截至2016年，全球国际保赔协会13家会员中,有9家将总部设在伦敦(其余总部在挪威、瑞典、美国、日本)，有10家在香港驻点，8家在新加坡驻点，仅3家在上海驻点，即便是中远海集团的船舶，80%的保赔保险均在国外投保。

三是航运保险经纪不发达。国外成熟保险市场大部分航运保险业务都经由保险经纪居中承保，而我国保险经纪机构缺乏，且经营管理水平不高，无法满足业务需要。国际航运中心保险企业数量比较如表1所示。

表1国际航运中心保险企业数量比较

(三)航运衍生品市场

当前，航运衍生品主要是国际航运运价衍生品，如波罗的海运费指数期货(BIFFEX)、远期运价期货协议(FFA)和运费期权(freight options)。相较国际航运金融衍生品市场，我国尚未建立真正意义上的航运衍生品市场。2011年6月，上海航运交易所推出上海出口集装箱运价指数衍生品交易，但受政策限制，交易模式改为非连续性协议交易模式，市场规模、市场功能受到极大限制[10-11]。我国一些大型国有航运企业曾参与境外FFA、燃油期权等衍生品交易，遭受重大经济损失，导致我国航运企业几乎不再参与国际衍生品交易。

(四)航运资金结算市场

当今全球航运结算主要由挪威期货期权结算所、纽约商品交易所和伦敦结算所三家把持。目前国际航运结算中，更多的还是以美元、欧元为主，结算行也多是国外货主指定的外资银行[12]。随着“一带一路”倡议和人民币国际化战略的推进，可探索适时实现航运结算人民币化，建立满足市场需求的结算机构，建立人民币在岸和离岸结算中心。

三、航运金融营商环境的国际比较

(一)财税政策环境

与香港16.5%(适用于有限公司)和15%(适用于非有限公司)、新加坡17%的企业所得税税率相比，我国内地企业税负偏重，税制也相对复杂，大多数从事航运金融的企业既要缴纳所得税，还要缴纳增值税、城市维护建设税及教育费附加等。同时，香港和新加坡针对航运企业、金融机构、航运经纪等专业服务机构还出台了大幅度的税收减免和优惠政策[7-8]。例如，在香港注册的船舶国际营运所得利润可免征所得税，已与多个地区签署涵盖航运收入的宽免双重课税协议；新加坡出台了海事金融优惠计划，拥有或运营新加坡船舶或外国船舶的国际航运企业，可以申请10年免征企业所得税的优惠，最长可延长至30年。亚洲三大国际航运中心企业税负政策对比见表2。

表2亚洲三大国际航运中心企业税负政策对比

(二)企业注册服务

新加坡、香港的企业注册效率高，注册条件宽松。注册效率方面，香港和新加坡企业注册与登记手续简单快捷。香港只需要3个步骤就可以拿到公司执照，所需平均时间仅为4天，网上申请一般则只需1个小时；新加坡一般可在3个工作日内完成公司注册工作，如果是注册代表处或办事处，只需网上注册即可[7]。企业注册条件方面，新加坡公司法规定设立公司最低注册资本为10万新元，实行认缴制，股东可随时决定提高注册资本和缴足资本；香港对公司注册资本金额没有任何限制，只需缴纳0.1%的厘印税，并且不用验资，公司成立后也可以在股东决议通过前提下任意增加注册资本。反观中国内地，尽管近年来在优化营商环境方面取得了积极进展，但仍存在不少“短板”：企业注册名称审核苛刻；程序复杂，涉及部门多，除了工商部门外，还涉及质检、税务等部门，如果是外资企业，还需要商务委的程序；审批事项多，耗时长，办事效率有待提高。世界银行发布报告显示，中国内地开办企业所需平均手续为7项，平均时间为22.9天。

(三)海事法律与仲裁

目前，我国海事法律和仲裁国际化、便利化不够，尤其是海事仲裁业务发展缓慢。伦敦是国际海事的首选仲裁地，我国与之相比差距悬殊，我国很多海运合同纠纷不得不去伦敦、新加坡等地仲裁。首先，由于国际航运或造船合同采用英国法，尽管中国法律并不限制实体法适用英国法的合同在中国仲裁，但仲裁程序法必须依据中国法，因此在某些方面与国际惯例并不完全接轨，很大程度上限制了我国航运业发展[13]。其次，伦敦核心海事仲裁员只有30名左右，但他们专业知识丰富，与之相比我国海事仲裁专业能力存在很大差距。此外，我国海事律所数量较伦敦、新加坡等存在明显差距，见图2[2]。

图2 全球海事相关律所数量TOP10

(四)航运经纪服务

伦敦、新加坡凭借着拥有世界一流的航运经纪人公司，航运经纪服务地位稳居全球前两位，从而掌握了全球航运的信息资源。与之相比，上海本土航运经纪公司的发展仍然处于初期阶段，虽然当前已有20多家企业在上海发展航运经纪业务，然而由于政策原因，航运经纪公司不能在我国大陆地区登记注册，大多以办事处的形式存在，业务和交易的主体都在境外这一形式严重制约了我国航运经纪的发展。

(五)航运人才环境

新加坡提出在2025年建立全球海洋知识枢纽，重视海洋领域研发工作和智力投资，教育投入逐年加大，制定了科学合理又比较宽松的人才转入政策，并针对相关从业人员所得税制定了优惠政策。与之相比，我国航运经纪、航运金融、海事法律等航运专业人才十分匮乏，业务素养普遍不高。我国吸引人才聚集的配套优惠措施力度也不够，尤其是在个税、户籍、境外人才签证、住房、子女教育等方面[14]。

四、发展航运金融的启示与对策

国际经验表明，当前航运金融市场崛起更多是靠“软实力”，而政府通过配套支持性的税收优惠和补贴、优化营商环境、加强专业人才储备等措施能够有效推动航运经济发展。我国航运金融发展若要实现后发赶上，应当充分发挥政府引导与市场主导的基础性作用，紧密围绕现代化航运经济体系建设和优良营商环境打造，统筹推进航运金融需求生态、供给生态、服务生态的协同发展，提供专业化、综合化、特色化、智能化的航运金融服务。

(一)基本原则

一是市场主导，政府引导。发挥市场在资源配置中的决定性作用，强化企业主体作用，鼓励和支持各种航运企业和金融机构根据市场需求，积极开展服务创新；更好发挥政府作用，营造促进现代航运服务业健康发展的财税支持、政策法规、公共服务等良好营商环境，简政放权，激发市场活力。

二是创新驱动，集聚发展。强化顶层设计，制定发展规划，以国际航运中心、金融中心、自由贸易试验区(自由贸易港)建设为重要平台载体，以政策创新、制度创新、科技创新等提升航运金融市场服务能力；规划发展航运金融、航运服务功能承载区，推动现代航运服务业要素集聚，以集群化方式促进现代航运经济体系高效、集约、高质量发展。

三是对标国际，取长补短。对标新加坡、香港等国际航运中心的发展，学习借鉴其现代航运金融和航运服务业的先进经验做法，特别是航运业发展的扶持政策，弥补自身短板，挖掘强化自身优势，实现弯道超车，提升现代航运服务能力，加快构建与国际接轨的现代航运经济体系。

四是服务实体，防范风险。航运业具有周期性强、风险性高的特征，特别是在当前航运业低迷的大环境背景下，发展航运金融，应以服务航运实体经济发展为基本出发点，坚持航运金融市场的政策监管和规范发展，营造统一开放、竞争有序的市场环境，有效防范风险。

(二)航运金融需求生态：打造现代航运服务产业链

一是加强物流基础设施建设，提升港航服务供给能力。根据新时期港口核心功能和核心货类的定位需求，打造与之相适应的港航物流服务网络，加强港口、物流、铁路集疏运体系等航运基础设施建设。

二是完善航运产业空间布局，推动航运资源要素集聚。依托自贸试验区，紧抓“探索自由贸易港建设”机遇，围绕规划的航运产业集聚空间区域，加大并充分利用优惠政策，加快吸引国际航运企业和相关功能性服务机构入驻，并以此带动更多航运产业要素的集聚融合，推动实现航运业集群发展。

三是补强航运产业链短板，加快航运高端服务业发展。针对高端航运服务供给严重不足问题，建议出台相应的扶持政策，积极开展航运经纪、船舶管理、咨询、海事法律仲裁、邮轮经济等高附加值的现代航运服务业务，提升航运服务软实力，如设立航运服务业发展专项资金，支持自贸试验区新增“航运经纪”注册类别，发展专业航运经纪公司等。

四是综合运用现代科技，打造智慧航运产业。随着互联网、大数据、区块链、人工智能等新技术的出现与应用，现代航运业正向科技智能化转型升级，我国应加快推进现代科技在航运业的应用，打造以智慧港口为核心的智慧航运产业。

(三)航运金融供给生态：打造综合航运金融服务体系

一是建立健全多元化航运融资体系。可充分发挥进出口银行等政策性银行的带动作用，探索通过提供必要贴息政策、银团贷款、供应链融资、提供结构化融资劣后资金等方式支持商业银行加强航运信贷业务。可借鉴欧洲设立专业航运融资银行的做法，研究设立专业的海洋金融银行机构。同时，加强航运金融创新，发展融资租赁、产业基金、离岸金融、债券、信托、资产证券化、股权投资等多种航运融资方式，支持有条件的航运企业通过主板上市，逐步建立健全多层次、多功能的航运金融市场体系，为航运企业提供综合金融解决方案。

二是构建完善的航运保险体系。可依托自贸区税收优惠政策，设立航运保险发展基地，吸引国内外保险机构落户，尤其是外资航运保险机构和再保险机构，形成“经营机构+专业中介+服务机构”的完整航运保险产业链。在大力发展船舶责任险、货物险的同时，通过倾斜性政策扶持保险机构开发保赔保险、再保险、境外远洋船舶保险等创新航运保险产品，引导港航企业开展自保、互保业务。

三是探索建设离岸金融中心开展人民币结算。可紧抓“一带一路”倡议、人民币国际化和自由贸易港的战略机遇，积极探索建设人民币离岸交易中心，扩大离岸存贷款、资金结算、离岸银行中间业务、离岸保险、离岸租赁和中资海外企业资金托管等业务。

四是探索开发航运运价衍生品。尽快制定完善统一的航运衍生品的法律法规，选择合适的航运衍生品开发和发展路径，积极培育场外航运衍生品市场。例如，与国际机构合作，开发出口国际集装箱航线运价远期交易；与上海期货交易所或中国金融期货交易所合作，开发国际集装箱运价指数期货交易。可利用自贸区金融改革和制度改革红利，吸引境外机构和资本参与我国航运衍生品市场，成为区域性的航运衍生品市场。

五是借助金融科技缓解航运企业融资难问题。综合运用“金融科技+供应链金融”手段解决航运企业与金融机构之间风险认知与信息不对称问题，通过打造智能化航运金融交易平台网络，畅通中间环节，优化行业生态环境，实现市场主体间物流、资金流、信息流等数据信息的互联互通，通过风险分担机制设计有效稀释资金风险，缓解企业融资难的痛点问题。

(四)航运金融服务生态：打造优良的航运营商环境

一是加强财税补贴优惠政策扶持。可持续优化航运税收环境，以更具竞争力和发展空间的财税优惠和补贴、政策性贴息等政策吸引企业入驻，特别是对有机会形成差异化竞争优势的产业给予政策倾斜。对于重点发展的高端航运服务类企业和金融机构，给予一定程度的税率优惠、税基抵扣、费用减免、财政补贴等。

二是提升政府公共服务效率。企业注册方面，建立健全线下一站式“单一窗口”综合服务平台和线上信息化服务平台，宽松注册条件，精简注册程序，提高注册效率，打造公开透明便捷高效的公共服务体系，提高航运机构集聚的质效。口岸通关方面，持续全面推行“一站式作业”改革，实施集装箱货物“联合查验、一次放行”通关模式，提升口岸通过效率和水平。

三是构建与国际惯例接轨的法律法规和政策体系。充分借鉴国际航运中心法制建设经验，逐步构建与国际惯例接轨的法律法规和政策体系，营造有利于航运业与航运金融发展的制度环境。依托海事法院、海事仲裁中心、法律服务中心等机构，完善航运司法服务，培育壮大海事律师、会计师、保险公估从业人员队伍。

四是打造航运金融发展的智力支持体系。一方面，积极吸引国内外航运协会组织、研究咨询机构、信息机构等设立区域总部或分支机构，发挥这些专业组织的智力支持作用；另一方面，依托本地高校、科研机构、咨询公司，扶持鼓励有实力的航运机构向综合型、规模化、国际化发展，打造本土航运智库。此外，建立健全人才保障体系，提供富有竞争力的人才引进政策，吸引航运高端专业人才；支持高校开设航运、物流、海事相关专业，积极推进校企合作，加强应用型人才培养，建立产学研一体化人才培养机制。

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