“桑吉”轮与“长峰水晶”轮碰撞事故原因与责任分析

孔祥生 朱金善 薛满福

一、引言

2018年1月6日北京时间19时50分，巴拿马籍油船“桑吉”轮（SANCHI）与中国香港籍散货船“长峰水晶”轮（CF CRYSTAL）在东海海域发生碰撞，造成“桑吉”轮燃爆并最终沉没，船上3名人员死亡，29名人员失踪，“长峰水晶”轮严重受损。这起发生在开阔水域、良好水文气象条件下的特大水上交通事故引起了广泛的社会关注，尤其是事故原因及双方责任等问题一直是航运界热议的话题。

中国作为负责事故调查的牵头国，已于5月11日向国际海事组织提交了由中国、伊朗、巴拿马三国和中国香港地区共同签署的事故安全调查报告（以下简称《报告》）。然而，该报告仅对两船船员、船舶、航次信息、碰撞时间与地点、事故经过等基本事实方面达成了一致；本着求同存异的原则，该《报告》也列明了各方的主要分歧：中国和中国香港调查官认为“桑吉”轮和“长峰水晶”轮在碰撞前18分钟正在形成“交叉相遇局面”，作为让路船的“桑吉”轮没有采取让路行动是造成事故的直接原因；而伊朗和巴拿马调查官认为“长峰水晶”轮在碰撞前15分钟为将船位回到计划航线而采取的向右小幅度调整航向的行动是造成事故的直接原因。

本文以《报告》中的基本事实为依据，拟根据《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《避碰规则》）及《海员培训、发证和值班规则》（以下简称《STCW 规则》）等法规对这起事故的会遇局面、碰撞原因、双方责任等进行全面分析，并总结教训，供航运界同仁参考。

二、事故概况

1.事发时的环境状况

事发时的天气为多云、能见度良好，东北风4~5级，海面轻浪。事发地点位于东海海域，地理坐标为北纬30°51′.1，东经124°57′.6。事发水域开阔，附近无沉船、礁石等碍航物，海图水深为55米。如图1所示，事发地点附近的船舶有CCL NINGBO、MAERSK SHAMS、TRF MONGSTAD、MANTUCKET，以及浙岱渔03187、浙岱渔01272、浙岱渔01215、浙岱渔02151等。

图1 事发地点附近的船舶

2.事故经过

（1）“桑吉”轮

2017年12月16日“桑吉”轮满载凝析油（111 510吨）从伊朗阿萨鲁耶港（Assaluyeh Port）驶往韩国瑞山港（Daesan Port）。2018年1月6日19：00时（本文所述时间均为当地时间）“桑吉”轮行至中国东海海域，其伊朗籍的三副与孟加拉籍的一水上驾驶台接班，接班时VHF、雷达等设备工况良好，ARPA上的CPA（最近会遇距离）与TCPA（达到最近会遇点所需的时间）报警设置分别为0.9海里及15分钟。

约19：30，GPS船位为30°47′.6N/124°57′.7E，航向358°，航速10.4节，当班驾驶员（三副）评估周围船舶均过本船船尾。

约19：32，三副再次评估了本轮与“长峰水晶”轮的会遇态势，并说“物标A与B船首会遇距离为负”（即“长峰水晶”轮过“桑吉”轮的船尾）。

约19：34，GPS船位为30°48′.3N/124°57′.7E，向、速不变，在交谈中，当班驾驶员与水手都提到方位022°、正在接近本船的物标（“长峰水晶”轮）。

约19：35，X波段雷达的光标移至“长峰水晶”轮的回波，但没能捕获目标，且该轮的AIS信号也不能激活。此时，值班水手提醒在雷达屏幕013°方位上有艘船舶的回波红、绿交替闪烁。

约19：36，GPS船位为30°48′.6N/124°57′.7E，向、速仍不变，距离“长峰水晶”轮5.3海里，“浙岱渔03187”轮开始在VHF16频道呼叫“桑吉”轮。此时，X波段雷达的光标移至“浙岱渔03187”轮的回波，紧接着“长峰水晶”轮与“浙岱渔03187”轮的回波上均出现AIS信号报警，这两个物标的三角形符号均变成红色，并且在雷达显示器的右下角出现“AIS COLLISION”信息（如图2所示）。

约19：39，“浙岱渔03187”轮一直在VHF16频道呼叫“桑吉”轮。“桑吉”轮三副说：“哦，他是在呼叫别的船，你知道，永远不要回答这些呼叫。因为你不回答，意味着你不采取行动。而如果你回答了，他好像……与你确认了他的行动。因此，他采取行动，无论他在高频中说些什么，你都不理会他。但如果你没有回答，他将被迫采取行动以使得自己清爽，懂吗？”值班水手说：“这没有遵守我们应该强制遵守的规则……”三副说：“因为我们不懂他们的语言。”

约19：41，GPS船位为30°49′.4N / 124°57′.7E，向、速仍不变。“浙岱渔03187”轮距其大约1.8海里。三副要求瞭望人员给“浙岱渔03187”轮发出摩尔斯灯光信号。值班驾驶员注意到渔船开始向左改变航向。

约19：44，三副认为现在是一个困难的情形。约19：45，GPS船位为30°50′.1N / 124°57′.6E，向、速仍不变。“浙岱渔03187”轮几乎位于“桑吉”轮右正横。“桑吉”轮的值班驾驶员要求一水向“长峰水晶”轮发送摩尔斯灯光信号，并对一水说：“……我们右舷有艘船，我们应该采取行动。但在这种情况下我能采取什么行动？右舷满是船。”

图2 “桑吉”轮X波段雷达19:36显示的回波（光标在“浙岱渔03187”上）

约19：46，渔船从“桑吉”轮船尾清爽驶过，向“长峰水晶”轮发送摩尔斯灯光信号（5短闪）以吸引注意力。一水说：“C船通过了，对吧？是否向右转一点？”三副：“向右？为什么？”一水说：“你看CPA是多少？ CPA是……零，零。”

约19：47，“桑吉”轮的GPS船位为30°50'.5N /124°57'.6E，向、速仍不变。三副说：“这是一艘小船，对吧？”瞭望人员：“不，大船。”三副：“那她为什么企图采取这样的行动？”

约19：48，三副呼叫船长：“……我们右舷有个物标，CPA为零，距离很近，那是一艘大船。”

约19：49，三副说：“噢，为什么她不采取任何行动？”三副接着说：“左满舵。噢！右满舵，右满舵，满舵、满舵。”“桑吉”轮船长在19：49：28来到驾驶台。

三副说：“船长，她没有采取任何行动。”

船长命令：“右满舵，右满舵。”

约19：50，“长峰水晶”轮船首撞在“桑吉”轮第2、3号右压载舱之间的右舷，并且撞破了其货舱，造成凝析油泄漏并导致火灾和爆炸。“桑吉”轮船长要求打开所有甲板灯并要求舵工左满舵，然后要求发送遇险信息。

约19：51，船长指示启动消防泵并触发GMDSS报警。

约19：52，爆炸、大火吞噬了驾驶台和生活区，紧接着是窒息的声音。

约19：53，GMDSS信号停止发送。

（2）“长峰水晶”轮

2017年12月15日“长峰水晶”轮装载639 978吨高粱从美国卡拉马港（Kalama Port）驶往中国东莞卸货，离港时首尾平吃水（13.02米）。 2018年1月6日19：24“长峰水晶”轮GPS船位为30°55.6386′N/125°01.908 8′E，航向214°，航速 13.2节，VHF、雷达等设备工况良好。左舷X波段雷达量程6海里，右舷S波段雷达量程12海里，两台雷达都设为船首向上、偏心显示、相对运动模式，并打开ARPA功能，可接入AIS数据和GPS计划航线，偏航报警为1海里。

约19：31，“长峰水晶”轮大副看到“桑吉”轮在本船左侧，距离7海里（笔录数据），他说：“我再次核对了她的动态，发现CPA没有变化，然后就没有对这条船多加注意。”

约19：32，“长峰水晶”轮的GPS船位为30°47'.9N / 124°57.7'E，航向216°和航速13.2节。“桑吉”轮约位于方位202°、距离6.8海里处。“长峰水晶”轮大副在雷达上发现了两个目标的CPA分别是0.9海里和0.4海里，他确认CPA 0.9的那个是“桑吉”轮并且过本船船首（源于对他的第二次调查）。

约19：34，“桑吉”轮约位于方位203°、距离6.0海里处，“长峰水晶”轮大副说他开始调整航向从217°调到225°，目的是回到计划航线上，当时“长峰水晶”轮向左偏离了计划航线（源于对他的第二次调查）。

约19：42，“长峰水晶”轮的GPS船位为30° 52′.4N/124°59′.2E，航向转至了225°、航速仍为13.2节，距“桑吉”轮约3.1海里、方位205°。值班驾驶员发现“桑吉”轮AIS目标的CPA变为0.4海里，他认为这是一艘没有碰撞危险的小船。“长峰水晶”轮的大副没有看到“桑吉”轮的雷达回波，只通过左舷雷达上显示的AIS信号确定了与“桑吉”轮的CPA。

约19：43，“长峰水晶”轮的GPS船位为30°52′.3N / 124°59′.0E，航向223°、航速13.3节。三副上驾驶台接大副的班，三副首先在海图室核对海图上的船位和周围航行环境，然后他利用左舷雷达检查航行情况，在X波段雷达上发现了两个左舷AIS目标。

约19：44，“长峰水晶”轮的GPS船位为30°52′.1N/124°58′.8E，航向225°、航速13.3节。三副通过AIS图标以为“桑吉”轮是渔船（没有雷达回波）并且不存在碰撞危险。约19：45，“长峰水晶”轮的GPS船位为30°52′.N/ 124°58′.7E，航向223°、航速13.4节，“桑吉”轮大约在距其2海里的205°方位上，此时大副接到了船长的电话。

约19：46，“长峰水晶”轮的GPS船位为30 °51′.8N/124°58′.4E，向、速不变。大副向三副交班，并告诉三副周围清爽，没有向三副交代其他船舶的会遇态势；三副没有看到“桑吉”轮的信号，然后，在三副的确认下大副离开了驾驶台。在大副离开后不久，三副班的值班水手进入驾驶台开始接班，交班水手在离开驾驶台之前告诉接班水手把定航向226°及自动舵的工况。

约19：47，值班水手提醒三副“桑吉”轮在雷达荧光屏上的AIS目标与我船的CPA仅为0.2海里。三副也通过雷达观察了这个目标并且认为这是一艘小船。

约19：48，值班水手提醒三副目标与我船的CPA仅为0.1海里。

约19：49，“长峰水晶”轮的GPS船位为30°51′.4N/124°57′.9E，向、速仍不变，值班水手再次提醒三副我船与AIS目标的CPA为0.1海里，但并没有注意到目标船是“桑吉”轮。然后三副让值班水手将自动舵改为手动舵，令其操右舵却没有告知具体的操舵角度。当舵角达到右舵20°时，值班水手向三副报告了。

约19：50，“长峰水晶”轮的GPS船位为30°51′.1N/ 124°57′.6E。“长峰水晶”轮船首撞在“桑吉”轮第2、3号右压载舱之间的右舷，与货舱的撞击角度约为48°，这次碰撞造成了“长峰水晶”轮船首的严重损坏，以及“桑吉”轮3号货舱之前的主甲板和舱盖严重变形。随后的火灾导致“长峰水晶”轮的左舷舷墙和部分甲板设施的损坏。碰撞发生后，船长立即赶到驾驶台，将车钟拉到“停车”的位置。

约19：51，“长峰水晶”轮的船长通过VHF16频道播发“求救信号”，将车钟拉倒“全速后退”的位置，并提到他因情况太紧急而没有意识到备份VDR（船舶黑匣子）信息的事。接着他发出了“弃船”的指令，随后，船员们通过船尾的自由降落救生艇撤离，并由渔船“浙岱渔03187”救出。

三、会遇局面的确认

结合前述事故经过，根据《报告》中的船位信息绘制出“桑吉”轮与“长峰水晶”轮的会遇态势如图3所示。由《避碰规则》第四、十五条可知，构成交叉相遇局面需要具备以下四个条件：（1）两船处于互见中；（2）两船均为普通机动船；（3）交叉相遇；（4）致有构成碰撞危险。现对这四个条件逐一分析如下。

1.两船处于互见中

由事发时的环境状况可知，事发当时“能见度良好”，意味着能见度等级为7级，能见距离为5~11海里。然而，能见距离到底有多少海里，恐怕只能查阅“长峰水晶”轮及事发地点附近其他船舶（如CCL NINGBO，MAERSK SHAMS等）航海日志左页的气象记录了（《报告》第72页：约10海里）。鉴于事发时的季节为冬季，风况为东北风4~5级，说明海面有雾的可能性较小（不符合该水域雾的生消规律及生成条件）。因此，有理由相信，尽管19：30时“桑吉”轮与“长峰水晶”轮的当班驾驶员均通过雷达观测到对方，但事实上二者处于互见中（相距仅7.6海里）。因为“互见”是以一船能自他船以视觉看到为条件，并不以一船已被他船实际看到为前提。

图3 “桑吉”轮与“长峰水晶”轮会遇态势图

2.均为普通机动船

由《报告》中的船舶信息可知，本次事故中“桑吉”轮与“长峰水晶”均为内燃机船，“桑吉”轮为主机功率16 794千瓦的油轮，“长峰水晶”轮为主机功率8 833千瓦的散货船，显然，二者均为《避碰规则》第十五条所述的机动船。

3.交叉相遇

由上述“桑吉”轮与“长峰水晶”轮的会遇态势图可知，“桑吉”轮直至碰撞前的一分钟（19：49），其航向始终是358°；“长峰水晶”轮初始航向为航向216°，调整到计划航线后的航向为225°，显然，无论是在“长峰水晶”轮调整航向之前，还是在此之后，二者均构成船首向交叉，即“交叉相遇”。

4.致有构成碰撞危险

判断两船之间是否构成碰撞危险有两个判据——CPA（两船间的最近会遇距离）与TCPA（达到最近会遇距离所需的时间）。前者表示两船间是否存在碰撞的可能（CPA小于安全会遇距离即存在碰撞的可能），后者反映了碰撞危险程度的大小（存在碰撞可能的前提下，TCPA越小则危险程度越大）。

如图3所示，19：29时两船相距7.9海里，此时CPA仅为0.52海里，远小于夜间船长为200米以上的大型船舶在开阔水域中的安全会遇距离（习惯上取2海里），因此存在碰撞的可能；此时TCPA为21.2分钟，说明两船接近速度较快（相对速度约22.3节），可供两船判断及采取避让行动的时间较短，因而危险程度较大。故可以认定此刻起，甚至在此之前的某一时刻，两船间业已构成碰撞危险。

综上可知，“桑吉”轮与“长峰水晶”轮在19：29时就已满足《避碰规则》中关于“交叉相遇局面”的适用条件，故两船间构成了交叉相遇局面。

四、事故原因及双方责任

1.事故原因分析

“桑吉”轮与“长峰水晶”轮构成交叉相遇局面后，根据《避碰规则》第十五条的规定，“桑吉”轮应为让路船、“长峰水晶”轮为直航船。“桑吉”轮理应根据《避碰规则》第八、十五、十六条的规定，积极、及早地采取大幅度的行动宽裕地让清“长峰水晶”轮，如当时环境许可，还应避免横越“长峰水晶”轮的船首。

作为直航船的“长峰水晶”轮，根据《避碰规则》第十七条的规定，在碰撞危险形成的初期应保向保速，以便“桑吉”轮能够准确掌握本船动态，对两船间的会遇局面作出正确的判断，并防止两船采取不协调的行动；当发现“桑吉”轮显然没有遵照规则条款采取适当行动时，“长峰水晶”轮即可独自采取操纵行动以避免碰撞；当发觉本船不论由于何种原因逼近到单凭“桑吉”轮的行动不能避免碰撞时，也应采取最有助于避碰的行动。需要指出的是，尽管《规则》对直航船在不同的会遇阶段有不同的要求，但这些要求并不解除让路船的让路义务，也并不消减其避让责任。

然而，事实上“桑吉”轮不但没有积极、及早地采取大幅度的行动宽裕地让清“长峰水晶”轮，相反即便是当两船形成了紧迫危险，“桑吉”轮三副居然还以为“长峰水晶”轮是一艘小船，还寄希望于“长峰水晶”轮采取避让行动。因此，处于交叉相遇局面中的让路船“桑吉”轮始终没有履行其让路义务，是导致两船最后碰撞的重要原因。

当然，在碰撞危险形成初期本应保向保速的直航船“长峰水晶”轮，在19：34时采取了小角度转向以调整船位回到计划航线，也违反了《避碰规则》第十七条第1款的规定；后来，在两船形成紧迫局面及紧迫危险时，“长峰水晶”轮既没有独自采取行动以避免碰撞，也没有采取最有助于避碰的行动，这些也是导致两船碰撞的重要原因。

2.双方责任

（1）“桑吉”轮的责任

由前述事故概况及原因分析可知，“桑吉”轮违反了《避碰规则》第五条（瞭望）、第七条（碰撞危险）、第八条（避免碰撞的行动）、第十五条（交叉相遇）及十六条（让路船的行动）等条款的规定，没有采取一切有效手段保持正规瞭望，在交叉相遇局面形成初期（19：30—19：32）值班驾驶员还错误地以为“长峰水晶”轮能过本船船尾，不存在碰撞危险，以至于没有遵守第八、十五、十六条的规定，没有积极、及早地采取大幅度的行动宽裕地让清“长峰水晶”轮，其过失是两船形成紧迫局面的直接原因，是导致最终碰撞的主要原因，因此，“桑吉”轮应对此次事故负主要责任。

（2）“长峰水晶”轮的责任

“长峰水晶”轮违反了《避碰规则》第五条（瞭望）、第七条（碰撞危险）、第八条（避免碰撞的行动）、第十五条（交叉相遇）及十七条（直航船的行动）等条款，以及《STCW 规则》有关航行值班中“交接班”的规定。“长峰水晶”轮大副也没有保持正规瞭望，没有采取有效手段判断两船间是否存在碰撞危险，没有核查他船采取行动的有效性，以至于19：42从AIS上发现“桑吉”轮CPA变为0.4海里时，还认为是一艘没有碰撞危险的小船，因而在19：46交班时告诉三副周围清爽；而三副接班后也通过雷达观察到“桑吉”轮且认为是一艘小船，然而此时已是19：47，两船已形成紧迫危险（距离仅1海里），“长峰水晶”轮错过了独自采取行动以及采取最有助于避碰行动的时机，因此其行为也是导致碰撞的重要原因之一。但因为“长峰水晶”在避让行动中是权利船，故本文认为其应对此次事故负次要责任。

五、事故教训

1.保持正规瞭望与准确判断碰撞危险是保证航行安全的前提

除了前文分析的事故原因，这里还需指出，导致本次事故最直接的原因是双方在碰撞之前都没有遵守《避碰规则》第五条——采用一切有效手段保持正规瞭望，没有遵守第七条（碰撞危险）——使用适合当时环境和情况的一切可用手段判断是否存在碰撞危险。双方在整个会遇过程中都没有注意望远镜、雷达（ARPA）及AIS等瞭望手段的综合运用，以便及早地发现他船，明确双方的会遇局面及避让关系，从而没有在恰当的时候采取合理、有效的避让行动。

“瞭望”是收集避碰信息的过程，“判断碰撞危险”是对避碰信息进行分析、处理的过程。在航海实践中尤应注意多种瞭望手段的综合利用，以求获得更全面的避碰信息，便于对多源信息进行比较鉴别，从而才能进行正确的分析处理。就本次碰撞事故而言，双方在雷达或AIS上观察到对方后均以为对方是小渔船，且不谈雷达上大小船舶的回波大小与尾迹的粗细应该有明显区别，只要在雷达上双击AIS图标即可获得他船较为详细的船舶尺度及吨位信息。

2.不履行让路义务，一味地指望他船采取行动可能导致严重后果

“桑吉”轮VDR较为清晰地记录了三副与当班水手在发生碰撞之前在驾驶台的对话。“桑吉”轮作为让路船，其三副告诉当班水手：“永远不要回答这些呼叫……无论他在高频中说些什么，你都不要理会他。如果你没有回答，他将被迫采取行动以使得自己清爽。”所以该轮在与“浙岱渔03187”轮形成紧迫局面时，尽管听到了“浙岱渔03187”轮的呼叫，但依然不予理会，不顾自己的让路义务，一味地指望他船采取行动。显然，“桑吉”轮三副存在违反《避碰规则》的主观故意，是对《避碰规则》的肆意践踏。大量的船舶碰撞事故案例已表明，不履行让路义务一味指望他船采取行动极可能导致严重后果。

3.交班程序和交班内容须严格遵守

《STCW 规则》（第A-Ⅷ/2 节——值班安排和应遵循的原则）和《值班规则》中规定：（ 1）接班的高级船员应亲自搞清以下有关情况。①船长对船舶航行有关的常规命令和其他特别指示；②船位、航向、航速和船舶吃水；③当时和预报的潮汐、潮流、气象和能见度以及这些因素对航向和航速的影响；④看到或知道附近船舶的位置及动态；⑤在值班期间可能会遇到的有关情况和危险……（2）下列情况不应接班：①接班的高级船员应确保本班人员能履行他们的职责，特别是关于他们夜视力的适应调节。接班的高级船员在其视力未完全调节到适应光线条件以前，不应接班。②负责航行值班的高级船员接班时，如果交班的驾驶员正在进行船舶操纵或其他避免危险的行动，则接班的高级船员应等到这种操作完成之后再接班……

本案例中，根据对“长峰水晶”轮船员调查的笔录可知，该轮三副19：43上驾驶台接班，而大副在19：46就离开了驾驶台，这期间还包括三副在海图室核对船位约一分钟。也就是说三副上驾驶台后仅适应2分钟（而人眼暗适应约需5~15分钟）大副就交班了，并告诉三副周围清爽，没有向三副交代其他船舶的会遇态势。显然，“长峰水晶”轮三副尚未完成暗适应、没有了解周围船舶动态时大副就向其交班了，交接时没有做到交清接明。这也正是为何三副接班不到五分钟两船就发生了碰撞的原因。

4.公司应对船员值班状况采取有效监管

由事故概况可知，本起碰撞事故是由两船当班驾驶员在航行值班过程中同时玩忽职守，均没有遵守《避碰规则》及《STCW 规则》所致。然而，处在会遇局面中的两船船员同时玩忽职守，而且这一会遇过程长达半小时之久，说明这种现象已经不是小概率事件，而是有一定的普遍性。试想，如果在双方均麻痹大意的时候，有一方或两方同时收到提醒或警告，很有可能双方在碰撞前的最后一阶段（紧迫危险）还能采取最有助于避碰的行动。如果双方都这样做了，那么很有可能避免这场灾难，至少可以减轻碰撞后的损失。

船舶远程监控技术虽已成熟，但由于远洋船舶的船岸通信费用相对较高等原因，目前尚未得到普及。只有少数公司在特定的船舶上（如我国烟大轮渡航线上的船舶）安装了相应的设备，多数远洋货船上均没有安装这些设备，也没有这种要求；有些船舶即使在驾驶台、集控室等处所安装了远程监控设备，但也没有在监管船员值班状况方面有效发挥作用。因此，有必要从制度层面提出公司对船员值班状况采取有效监管的要求。

5.对故意违规行为应严加惩处

由于长期以来船公司、港口管理当局以及港口国海事监督机构等对航行中的船舶缺乏有效监管，值班船员在开阔水域中对《避碰规则》《STCW规则》等法规的遵守基本靠自觉行为，因此，很多船员无视法规的存在，弄虚作假、为所欲为，不仅亵渎了法规的尊严，而且严重危害了海上人命与财产安全，甚至包括当事人自己的性命与所在的船舶。

2013年，国际海事组织（IMO）第28届大会通过了《IMO文件实施规则》（“III规则”，第A.1070（28）号决议），通过运行强制审核机制要求成员国主管机关符合并履行包括《1972年国际海上避碰规则公约》在内的强制性文件的规定，并采取任何必要的措施来确保其遵行。为此，本次大会还通过了对1972年《避碰规则》的修正案（第A.1085（28）号决议，已于2016年1月1日生效），在《避碰规则》增加了第6章，使“强制性审核机制”对其适用。对于《避碰规则》来讲，强制性审核的最终目标就是确保其得以全面和有效的实施。

近年来，随着GMDSS、VDR以及船舶远程监控等技术的成熟与普及，这就为船舶航行过程中记录船员故意违规、肆意践踏法规等行为奠定了技术基础，为惩处这种行为提供了有力的证据。建议主管机关对这种违规行为予以严厉惩处，以提高广大船员主动遵章守纪的自觉性，维护法规的尊严，使《避碰规则》得以全面、有效的实施，保持良好的船舶通航秩序，从而更好地保障海上人命与财产安全。

六、结语

由中国、伊朗、巴拿马三国和中国香港地区共同签署的事故安全调查报告较为权威地呈现了事发时的环境状况及事故经过。本文在此基础上界定了“桑吉”轮与“长峰水晶”轮自1月6日19：29时就已满足《避碰规则》第十五条构成交叉相遇局面的条件，二者之间业已形成交叉相遇局面；并根据发生碰撞之前二者的避让关系、所采取的行动及其应对态度等确定了“桑吉”轮的过失是导致此次事故的主要原因，应对此负主要责任，“长峰水晶”轮负次要责任。

前事不忘，后事之师。但愿本文的分析和总结能起到抛砖引玉之效，让更多的航运界同仁能从此次事故中吸取教训，从公司管理、海员培训与发证、船舶安全监督等方面采取切实有效的措施，更好地保障人员、船舶、货物和环境安全。