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● 迎接奥运会 JR东日本联锁设备全面更新 为迎接 2020年东京奥运会以及庆祝公司改制 30 周年，JR 东日本从 2009年开始对管内联锁设备进行为期10年的大规模更新改造，目前一期大站工程已接近全部完成。截至 2017年，JR 东日本管内车站共改造了 979 组联锁设备，其中，电子计算机联锁设备约占六成，其余为继电器机械联锁设备。

联锁设备是保证站内列车安全运行的重要设备。早在日本国铁时代的 1980年代中期，计算机联锁设备已经开始投入使用。当时为了确保安全，也曾经把继电联锁作为备份，一起进行调试使用。在 JR 公司几十年的运营过程中，计算机联锁方式多种多样，采用的技术包括半导体技术、无线通信传输技术、微电子化（ME）技术以及软件开发、网络化、系统化技术等。这样，计算机联锁就能够与运行管理系统、CTC、附加的进路自动控制设备、线区集中联锁，以及站内调车、网络信号等系统相结合。

JR 东日本以能够开通的进路数量来划分车站规模，进路数量达到60 条及以上为大站，包括新宿站、品川站、高崎站等 77 个，约占车站总数的 15%。进路数量 60 条以下为中小车站，约占车站总数的 85%。大车站设备多，车辆运用作业量大而复杂，更改施工难度大，需单独进行。中小车站的更改施工作业则需成批推进。为此，JR东日本把管内大站的施工计划进行单列，目前已经完成了 8 个大站改造工程，另有 23 个大站正在施工，46 个大站正在计划。对于纳入计划的 150 个中小规模车站联锁设备的改造工程，分三期工程依次进行。其中，一期工程对象为 41 个车站，已于 2015年底全部竣工；二期工程对象为79个车站，2012年开始施工，将持续到 2020年完成；三期工程对象为 30 个车站，2016年开始施工，需要持续到第 2 个 10年更改计划才能全部完成。

JR 东日本管内的近千套联锁设备经过 2009—2018年全面改造后，许多新技术新设备将得到广泛运用，特别是继电器机械式连动装置将全部更新为计算机联锁设备，信号传输通道也将更新为网络信号控制系统，使得车站作业环境得到明显改善，作业效率显著提高。以即将于 2020年进行联锁系统整体切换的高崎站为例，改造前进路数量达到 401 条，改造后进路数仅为123 条，总进路数量减少了 69%，设备数量也相应由 304 个减少为 192个。这不但精简了人员配备，提高了工作效率，还有效提高了整个车站联锁系统的安全性和可靠性。

（铁信）

● 伦敦—阿姆斯特丹将开行欧洲之星直达列车 欧洲之星高速铁路客运服务主要连接英国伦敦、法国巴黎和比利时布鲁塞尔三地，速度高达 300 km/h。列车从英国伦敦出发，途径艾贝斯费特（Ebbsfleet）、阿什福德（Ashford），进入英法海底隧道，抵达法国加莱（Calais）、里尔（Lille），然后从法国里尔分 2 个方向行驶，向南驶向法国巴黎，向北驶向比利时布鲁塞尔。2018年2月9日欧洲之星公司宣布，伦敦—阿姆斯特丹的高铁直达列车将于 4月4日正式运营，运行全程耗时 3 h 41min，初期每天开行 2 对动车组。2月20日，欧洲之星公司在伦敦圣潘克拉斯火车站和阿姆斯特丹中央火车站分别举行了首航仪式，仪式过后正式开启了该列车的车票预售。

由于英法比三国的特殊协定，经英法海底隧道乘欧洲之星过境时，需在出发地车站接受边境预检，完成出入境相关手续。法国海关与英国海关均设在车站内，旅客需先办理出境手续，再办理入境手续。需要指出的是，从法国入英国境内时，需先为申根出境盖出境章，再填写英国落地卡办理入境手续。而从比利时布鲁塞尔出发的旅客，虽从法国入境，但需加盖比利时出境章。目前，从阿姆斯特丹和鹿特丹出发到伦敦的乘客需要在布鲁塞尔中央火车站换乘并进行安检，每天有 8 对欧洲之星列车从阿姆斯特丹开往布鲁塞尔，然后前往伦敦。英国和荷兰政府已同意在 2019年底之前，在阿姆斯特丹和鹿特丹中央火车站引入异地海关检查，即在起始站进行过安检和边检的乘客在直达伦敦的欧洲之星高铁上可全程免检。从运行时间来看，由于新直达列车将不再停靠法国里尔站，伦敦至布鲁塞尔的最快运行时间缩短了 17min，降为 1 h 48min。

英国至荷兰高铁直达运营标志着跨英吉利海峡运输的巨大进步，并预示着高铁新时代的到来。随着欧洲铁路网连接性的增强，乘客可享受到英国与欧洲大陆之间快速和无缝的高铁连接。

（铁信）

● 德国推出L E D发光站台系统日前，德国铁路公司（DB）在德国斯图加特市巴特坎施塔特车站（Bad Cannstatt Station）应用 LED 发光站台系统。该站台为斯图加特市的 3 条市郊线路提供服务，长约210m，由670 块混凝土板组成，每块混凝土板上均安装了 LED 灯，安装的 LED 灯数超过 2 000 个。发光站台不仅能够指示车门位置，方便旅客乘车，同时也可以为站台上等待座位的人员提供每个车厢剩余座位信息。

发光站台系统通过列车配备的负载测量系统将采集到的列车WLAN 信号、摄像机和轴负载等数据发送给站台，站台内部测算出各车厢的座位空余情况，会在列车到达前 2min，通过 LED 灯闪烁不同颜色，形成一组指示符号，提示乘客列车的车门将会在站台停靠的相应位置和车厢空余座位情况。这种直接显示在地面上的形式能够有效引导客流、指引车站乘客有序乘车。该系统还需要持续改进以满足铁路相关需求，例如，乘客在站台上的流动路线以及是否会影响列车车门开闭时间等。DB 的终极目标是开发一种显示屏，让铁路公司可以在地板上通过不同颜色来表示特定信息。

（铁信）

● 赫尔辛基—塔林海底铁路隧道项目进展 芬兰首都赫尔辛基与爱沙尼亚首都塔林，分别位于芬兰湾南北两端，目前往返于两地的交通方式主要有轮渡和快速客船，单程所需时间约为 1.65～2 h。近期，赫—塔海底铁路隧道项目（简称“FinEst Link”）发布了可行性研究报告，针对技术实施、项目融资以及运营方案等方面的问题进行了实质性的说明。该海底铁路隧道长约103 km，由 2 条单线隧道和 1 条连通 2 隧道的服务隧道组成。隧道内轨道采用欧洲标准1 435mm 轨距，但连通规划的赫尔辛基机场线时，部分线路会采用欧洲的 1 435mm 和芬兰的1 524mm 2 种轨距。

如果项目融资顺利，在规划阶段过后，将于 2025年开始建设，15年内建成，2040年投入运营。目前，该项目面临的最大问题是融资问题。由于缺乏相关技术标准信息，项目成本估算范围较大，所需投资额将在 130～200 亿欧元之间，在公布的最低投资额中包括隧道、2 座人工岛、车站、码头以及仓库等基础设施的建设成本。欧盟将对该项目进行 40% 的资助，剩下的部分将采用 PPP 模式进行。

海底隧道建成后，列车将以200 km/h 速度、20min 的发车间隔运行，每天约开行 40 趟往返列车，赫尔辛基—塔林的运行时间将缩短至30min，从而极大地节约 2个城市之间的日常通勤时间。除了客运外，这条海底铁路隧道还将开行货运列车和摆渡车服务，运送汽车、卡车以及货物的列车将以 120～160 km/h速度每天往返约 30 次。

（铁信）