瓜达尔港通航后的中国进口原油海运路径选择研究

王 爽，吕 靖，李 晶

(1. 大连海事大学 交通运输工程学院，辽宁 大连 116026；2. 大连海事大学 综合交通运输协同创新中心，辽宁 大连 116026)

瓜达尔港通航后的中国进口原油海运路径选择研究

王 爽1,2，吕 靖1，李 晶1

(1. 大连海事大学 交通运输工程学院，辽宁 大连 116026；2. 大连海事大学 综合交通运输协同创新中心，辽宁 大连 116026)

摘 要：为探究瓜达尔港对中国进口原油海上运输的影响，本文基于连通可靠性和运输成本，建立了瓜达尔港通航后的中国进口原油海运路径选择的不确定双目标规划模型。研究表明运输成本和连通可靠性的不同权衡会带来不同的路径选择，瓜达尔港的运营风险和接卸能力也会影响路径选择，进而提出了提升瓜达尔港在原油运输中作用的措施建议。

关键词：瓜达尔港；中国进口原油；连通可靠性；不确定理论；海运路径选择

一、引言

2016年11月13日，由中方运营的巴基斯坦瓜达尔港正式通航。瓜达尔港的通航为中国进口原油运输增加了新的路径选择，来自非洲和中东等地区的进口原油可以由巴基斯坦的瓜达尔港上岸，由中巴原油管道直接运往中国新疆喀什。瓜达尔港通航后如何进行中国进口原油海运路径选择以及瓜达尔港通航后能否提高中国的进口原油运输安全，是值得我们研究的问题。

目前对于瓜达尔港的研究主要集中在以下几个方面：一是对瓜达尔港重要性的讨论。Malik[1]提出了瓜达尔港的地缘战略重要性；曾祥裕[2]、Anwar[3]分析了瓜达尔港对于巴基斯坦以及整个中亚地区的经济影响。二是对中国的战略影响研究。杨航[4]论述了瓜达尔港对中国“一带一路”战略的影响，主要包括瓜达尔港是“一带一路”战略下的首个战略港口、将开通一条全新的国家能源战略通道、为中国的贸易安全提供新的保障。肖祥鋆[5]从保障我国进口中东油气的稳定和安全、有利于我国西部战略安全、牵制印度、瓜达尔港形成的通道将成为连接中国—中东的经济大动脉等方面，讨论了瓜达尔港对中国的战略意义。田润良[6]以原油运输为例，对比了从瓜达尔港到中国的公路运输方式和传统海上运输方式的运输效益，证明了使用瓜达尔港到中国的公路运输方式要优于传统的海上运输，并据此给出了瓜达尔港的潜在战略作用。三是对瓜达尔港经营面临挑战方面的研究，张音音[7]、杨航[4]等探究了中国经营和开发瓜达尔港面临的挑战，主要包括巴基斯坦的社会矛盾带来的挑战、巴基斯坦经济落后带来的挑战以及来自美国、印度等国际方面的挑战。

上述研究主要是对瓜达尔港的战略意义、面临挑战的定性评述，但对于瓜达尔港为中国提供新的能源运输通道、保障能源进口安全这一重要战略价值缺乏量化分析，少量的定量研究也只是对新的原油运输方式与传统海上运输方式运输效益的简单对比。而最终的原油运输是要落实到具体的路径选择上，目前仍缺少瓜达尔港通航后对中国进口原油海运网络的影响，尤其是海运路径选择方面的定量研究。

对于原油海运网络路径选择的研究，主要基于成本因素[8-9]，或兼顾运输成本与溢油风险进行路径选择[10-11]。然而仅考虑运输成本和溢油风险是不够的，原油海运网络中的节点，如海峡、运河和港口易受到自然灾害、海盗、恐怖主义、战争等突发事件的影响，使得节点连通状况的信息无从获悉。原油作为重要的战略资源，在进行运输路径选择时除了要考虑运输成本，还应考虑路径的连通可靠性，从而确保进口原油的及时运输。瓜达尔港通航会对中国进口原油海上运输产生怎样的影响，如何兼顾连通可靠性和运输成本进行中国进口原油海运路径的选择，是亟待解决的问题，对保障中国进口原油安全具有重要的现实意义。

本文引入不确定变量，描述突发事件影响下的各节点的连通可靠性，并建立瓜达尔港通航后的中国进口原油海运路径选择的不确定双目标规划模型，最后提出提升瓜达尔港在中国进口原油海运网络中作用的措施和建议。

二、中国进口原油海运路径选择

(一)路径选择的不确定双目标规划模型构建

本文引入不确定变量ξ=(ξ1，ξ2，…,ξn)(0<ξm≤1)表示突发事件影响下的各节点的连通可靠性[12-13]，每个OD对间(origin-destination，即起点和终点之间)各条路径的连通可靠性是每个节点连通可靠性的函数。本文引入不确定理论，建立一个考虑连通可靠性最高和成本最低的不确定双目标规划模型来进行瓜达尔港通航后的中国进口原油海运路径选择。

1.假设

(1)节点只有两种状态即全负荷运营和完全失效，节点间的边即航段一直处于正常状态，各节点的失效相互独立。各节点的连通可靠性具有正则不确定分布，分别为Φ1,Φ2,…,Φn。

(2)将运输中国进口原油的航运公司作为一个整体考虑，航运公司拥有UL/VLCC (ultra large/very large crude carrier)、苏伊士型、阿芙拉型以及巴拿马型船舶。各类型船舶只能在与其载重能力相适应的路径上运营。例如，满载的UL/VLCC船不能通过苏伊士运河，即满载的UL/VLCC船舶不能在含有苏伊士运河的路径上运输原油。

(3)为了后文表述方便，本文中的路径是由OD对间所有节点以及节点间的航段组成的，而航线则不包括进口来源国港口。例如沙特阿拉伯—霍尔木兹海峡—马六甲海峡—台湾海峡—中国表示沙特阿拉伯—中国之间的一条路径，而霍尔木兹海峡—马六甲海峡—台湾海峡—中国则指的是一条航线。

(4)假设中巴原油管道已经建成，年通过能力为2000万吨，且除了经由中巴和中缅管道运输的原油需要挂靠瓜达尔港和皎漂港，在原油运输过程中不挂靠第三港口，直接从出口国港口运输到中国港口。

(5)各船型在各条路径上的速度是相同的，且重载和空载的速度也相同。

(6)规划期为一年，每个原油来源国的原油出口量已知，即每个OD对的原油运输量已知。

2.变量及参数

决策变量：Nijk:k型船舶配置在路径ij的数量。

其他变量与参数：

i=1,2,…I:表示第i个原油出口国；

j=1,2,…J:表示第j条航线；

Qi:原油出口国i的原油出口量；

Nk:k型船舶数量；

Ck:k型船舶的平均载重能力；

Hij:路径ij所能通过的最大船型；

cijk:k型船舶在路径ij的航次运营成本；

rij:路径ij的风险(为不确定变量)；

qijk:k型船舶在路径ij的航次原油运输量；

Tk:k型船舶的年运营时间；

Tijk:k型船舶在路径ij的运输时间(包括重载、空载和在港口装卸时间)；

tijk1:k型船舶在路径ij的航行时间，包括重载运输时间和空载运输时间；

tijk2:k型船舶在路径ij的装船港和卸船港的平均停泊时间；

Lij:路径ij的运输距离；

vk:k型船舶在各路径的速度；

M:中巴原油管道的年通过能力；

N:中缅原油管道的年通过能力。

3.不确定双目标规划模型

基于上面的分析和假设，可以建立不确定的双目标规划模型：

(P)

Minimize

(1)

(2)

Subject to

(3)

(4)

qijk=min{Ck,Hij}

(5)

Tijk=tijk1+tijk2

(6)

(7)

(8)

(9)

Nijk≥0

(10)

Nijk为整数

(11)

(二)模型求解

1.不确定双目标规划模型转化为确定的双目标规划模型

(P′)

Minimize

(12)

(13)

满足约束(3)-(11)。

2.双目标规划模型转化为单目标规划模型

航运公司对于运输成本和连通可靠性的不同偏好决定原油进口海运路径的选择。为了较好地体现航运公司对于运输成本和连通可靠性的偏好及考察不同的偏好对于路径选择的影响，本文引入ω作为连通可靠性的权重，1-ω是运输成本的权重，将上述的双目标整数规划问题转化为单目标整数规划问题，并采用分支定界法求解，以解决这两个冲突目标之间的权衡问题，获得原油运输路径，即

Minimize

(14)

连通可靠性权重的不同取值对应着航运公司对运输成本和连通可靠性的不同重视程度，同时也对应着一种路径选择结果，不同连通可靠性权重的取值可以获得不同的路径选择，从而可以对比航运公司对运输成本和连通可靠性不同权衡下的路径选择的变化情况，进而为决策者的路径选择提供依据。

三、实证分析

2015年中国从45个国家共进口原油3.35亿吨，根据各原油来源国的分布情况总结瓜达尔港通航及中巴原油管道建成后的中国进口原油海上运输路径，从而得到中国进口原油海上运输网络，如图1所示。

(一)参数准备

根据图1选择中国的主要进口来源国，包括中东地区的沙特阿拉伯、阿曼、伊拉克、伊朗、阿联酋和科威特，非洲地区的安哥拉、刚果、苏丹和利比亚，以及拉丁美洲的委内瑞拉、哥伦比亚和巴西，这些国家的原油进口量占到总进口量的78%。本文假设上述每个进口来源国由一个原油港口代表，中国由宁波港作为接卸港，且接卸能力能够满足要求。且中国海运网络中各节点中除中国的接卸港宁波港外，其余节点的连通可靠性均为不确定变量，并服从Zigzag不确定分布，记为ξ～Z(a,b,c)，其中a,b,c为实数，且a

(二)路径选择结果

本文取置信水平α=0.9，得到运输成本和连通可靠性不同权衡下的中国进口原油海运路径选择。由于本文涉及的路径数目较多，而海峡和运河的进口原油运输量的承担量可以较好地反映路径的选择情况，因此本文使用海峡及运河的进口原油运输量承担量来表示路径选择结果，如图2所示。

连通可靠性权重的不同会很大程度上影响到路径选择，而路径的选择体现在海峡和运河承担的进口原油运输量上。不同的连通可靠性权重对马六甲海峡、巽他海峡和龙目海峡的影响尤为显著，主要是表现在马六甲海峡、巽他海峡和龙目海峡之间的替代关系上。图2中巴拿马运河、苏伊士运河、曼德海峡、直布罗陀海峡和瓜达尔港为次坐标轴，其余为主坐标轴。

图1 瓜达尔港通航后的中国进口原油海运网络图

船型平均载重能力(DWT)航速(knots)数量每天重载成本(美元)每天空载成本(美元)UL/VLCC307,53915.710412301.569841.25Suezmax155,19615.1806207.844966.27Aframax107,93414.91464317.363453.89Panamax72,64814.9672905.922324.74

图2 运输成本和连通可靠性不同权衡下的路径选择

从图中可以看出，连通可靠性权重为0即航运公司只考虑节约运输成本时，进口原油主要由运输距离较短的马六甲海峡所在路径运输，此时马六甲海峡承担的进口原油运输量为1.94亿吨。在连通可靠性权重为0.1-0.3时，即航运公司开始逐渐关注运输可靠性但仍以节约运输成本为主要目标时，原来由马六甲海峡所在路径承担的运量逐渐向巽他海峡转移，在连通可靠性权重大于等于0.4时，马六甲海峡所在的路径不再被选择。这些原来由马六甲海峡承担的运量在连通可靠性权重为0.4-0.6时，90%以上转移到巽他海峡所在路径。连通可靠性权重大于0.6即航运公司更倾向于提高运输可靠性时，开始更多地转移到连通可靠性较高的龙目海峡所在的路径，龙目海峡所在路径承担份额从连通可靠性权重为0.7时的近20%增加到连通可靠性权重为1时的92%。

同样对于苏伊士运河、直布罗陀海峡及曼德海峡所在路径也存在上述的替代关系。在连通可靠性权重大于0.1时，苏伊士运河和曼德海峡所在路径承担的从利比亚进口的原油开始向连通可靠性更高的直布罗陀海峡所在的路径转移，连通可靠性权重大于0.3时，苏伊士运河所在路径不再被选择。而从红海沿岸的苏丹进口的原油只能通过曼德海峡运往中国，直布罗陀海峡所在路径不能对曼德海峡所在路径进行完全替代，连通可靠性权重大于0.3时曼德海峡所在路径仍承担进口原油的运输。

(三)结果分析

1.瓜达尔港风险因素对进口原油海运路径选择的影响

瓜达尔港运营面临的各种风险因素会影响其连通可靠性，不同的连通可靠性权重取值会影响到路径选择，从而影响到瓜达尔港承担的进口原油运输量。由于瓜达尔港所在的巴基斯坦国内安全状况较差，复杂的种族、宗教矛盾、盛行的恐怖主义以及美国、印度和伊朗等国对瓜达尔港的竞争和博弈都对瓜达尔港的安全运营带来威胁，使得瓜达尔港的连通可靠性受到较大影响，造成这一路径的风险增大；此外由于目前瓜达尔港的水深只能停靠8-10万吨油船，无法接卸大型油船，瓜达尔港要完成一定量的进口原油运输，就需要增加瓜达尔港所在的原油运输路径的航次数量和船舶配备数量，瓜达尔港面临的上述各种风险因素加重了由于瓜达尔港不能停靠大船而增加航次数量、增加船舶配备数量所带来的运输总风险的增加程度。

在连通可靠性权重为0-0.7时，瓜达尔港承担的进口原油运输量约为0.2亿吨，基本达到了中巴原油管道的通过能力，约占中国进口原油的6%，如图2所示。一旦马六甲海峡、巽他海峡等海上关键节点受阻，可以通过瓜达尔港保障一定量的原油供给，从而获得战略缓冲时间，提高了中国进口原油的运输安全。然而在连通可靠性权重为0.8-1时，即航运公司更倾向于提高连通可靠性降低风险的情况下，进口原油海运路径发生变化，上述的风险因素使得瓜达尔港所在的路径不再被选择，原来由瓜达尔港所在路径承担的原油运输量转移到巽他海峡和龙目海峡所在的路径，体现在巽他海峡、龙目海峡及台湾海峡承担原油运输量的增加。

2.瓜达尔港通航前后进口原油海运路径选择对比

瓜达尔港的通航为中国进口原油运输提供了新的路径，对其通航前的路径选择产生了影响。本文取连通可靠性权重为0.5，对比瓜达尔港通航前后的中国进口原油海运路径选择。瓜达尔港通航后分担了巽他海峡所在路径约10%的进口原油运输量，如图3所示。

图3 瓜达尔港通航前后路径选择对比

从中东进口的原油需先经过霍尔木兹海峡，从北非进口的原油需先经过曼德海峡或直布罗陀海峡才能到达瓜达尔港，因此瓜达尔港通航前后霍尔木兹海峡、曼德海峡和直布罗陀海峡所在路径承担的原油运输量没有变化。连通可靠性权重为0.5时，马六甲海峡和苏伊士运河所在路径都不再被选择，因此瓜达尔港通航前后马六甲海峡和苏伊士运河的运量承担量均为0。由于巽他海峡所在路径运输距离小于龙目海峡所在路径，因此在提高连通可靠性和节约运输成本同等重要时，原来由马六甲海峡所在路径承担的运量主要转移到巽他海峡所在的路径，较小一部分转移到龙目海峡所在的路径，在瓜达尔港通航后，瓜达尔港分担了约10%巽他海峡所在路径承担的原油运输量，体现在巽他海峡在瓜达尔港通航后承担的运量下降了约0.2亿吨。由于瓜达尔港所在路径不经过台湾海峡，因此瓜达尔港通航后也使得台湾海峡承担的运量减少了约0.2亿吨。这体现了瓜达尔港对巽他海峡和台湾海峡的替代作用，即瓜达尔港的通航降低了中国进口原油运输对巽他海峡和台湾海峡的依赖，提高了进口原油运输的安全。

3.瓜达尔港通航后进口原油海运路径选择对比

瓜达尔港的通航会改变原有的海运路径选择，本文取连通可靠性权重为0.5，对比瓜达尔港通航后瓜达尔港所在路径与其他原油海运路径承担的进口原油运输量。瓜达尔港通航后，其所在路径承担了接近中巴原油管道通过能力的原油运输量，霍尔木兹海峡、台湾海峡和巽他海峡所在路径仍承担较多的进口原油运输，如图4所示。

图4 瓜达尔港通航后路径选择对比

瓜达尔港通航后，其所在路径承担了约1983万吨进口原油运输，基本达到了中巴原油管道的通过能力，约占中国进口原油总量的6%。由于从中东进口的原油量较大，且除阿曼外都需经过霍尔木兹海峡，即使瓜达尔港通航后，也需由进口来源地经霍尔木兹海峡到瓜达尔港上岸，因此霍尔木兹海峡所在路径承担约1.37亿进口原油运输，约占中国进口原油总量的40.9%。虽然瓜达尔港的通航可以分担一定量的原油运输，但由于中巴原油管道的通过能力有限，在连通可靠性权重为0.5时，大部分进口原油仍需由巽他海峡所在路径运输，马六甲海峡所在路径不再被选择，龙目海峡所在路径运量承担量与瓜达尔港所在路径相近。经马六甲海峡、巽他海峡或龙目海峡运输的原油都要经过台湾海峡，因此台湾海峡所在路径的运量承担量最大，约为1.97亿吨。

曼德海峡和直布罗陀海峡所在路径分别承担来自北非地区803万吨和215万吨进口原油的运输。在连通可靠性权重为0.5时，从利比亚进口的原油不再选择经苏伊士运河和曼德海峡的路径，而是选择绕航直布罗陀海峡，因此苏伊士运河所在路径不再被选择。从拉美地区进口的原油可以选择传统的路径如经由好望角，马六甲海峡、巽他海峡或龙目海峡运往中国，或经由好望角到瓜达尔港上岸，再经由中巴原油管道运往中国，也可以选择经由巴拿马运河运往中国。瓜达尔港通航后，瓜达尔港所在路径承担了50.9万吨来自拉美地区进口原油的运输，而巴拿马运河所在路径承担了2615万吨来自拉美地区进口原油的运输。

4.瓜达尔港接卸能力对进口原油海运路径选择的影响

前面的研究发现，瓜达尔港现有的接卸能力对其作用的发挥产生了限制，于是本文考虑提升瓜达尔港的接卸能力，使其可以停靠UL/VLCC船舶，对比了连通可靠性权重分别为0.1和0.9时瓜达尔港能力提升前后的路径选择。航运公司更倾向于节约成本时，瓜达尔港接卸能力提升前后路径选择没有太大变化；航运公司更希望提高连通可靠性时，瓜达尔港接卸能力提升后，其承担的进口原油运输量较接卸能力提升前增加了约0.2亿吨，如图5所示。

在连通可靠性权重为0.1即航运公司更倾向于节约成本时，瓜达尔港接卸能力提升后承担的原油运输量没有太大变化，因此马六甲海峡、巽他海峡和龙目海峡所在路径承担的运量总和较瓜达尔港接卸能力提升前变化不大，具体来看马六甲海峡和龙目海峡在瓜达尔港接卸能力提升后运量承担量有所下降，巽他海峡有小幅上升；在连通可靠性权重为0.9即航运公司更倾向于提高连通可靠性时，瓜达尔港在接卸能力提升前不承担进口原油运输，接卸能力提升后承担约0.2亿吨进口原油运输，使得巽他海峡和龙目海峡所在路径承担的运量减少了0.13亿吨，同时也带来台湾海峡承担运量的下降。

图5 瓜达尔港接卸能力提升后路径选择及瓜达尔港承担运输量对比

瓜达尔港接卸能力提升前在连通可靠性权重小于0.7时，更多地是从节约成本的角度选择瓜达尔港所在的路径，而在接卸能力提升后，不再需要增加航次数量和船舶数量来完成一定量的进口原油运输，这一路径的运输总风险减小，在连通可靠性权重较大时也会被选择承担中国进口原油的运输。这说明瓜达尔港目前受制于接卸能力的限制，没有充分发挥运输中国进口原油的作用。如果接卸能力得到提升，将会提高瓜达尔港对传统海上运输的替代作用，使得海上节点受阻时，能通过瓜达尔港向国内输送原油，保障国民经济的平稳运行。

四、提升瓜达尔港在中国进口原油海运网络中作用的措施建议

(一)提高瓜达尔港接卸能力

瓜达尔港的通航为中国进口原油运输提供了新的路径，但也对瓜达尔港的基础设施产生了需求。在前面的分析中已经指出，当连通可靠性权重较大时，由于瓜达尔港无法停靠10万吨以上的油船，将制约瓜达尔港所在运输路径分担一定量进口原油运输份额、提高进口原油运输安全的能力。中巴经济走廊是“一带一路”的重要组成部分，“设施联通”是中巴双方合作的重点，而瓜达尔港的建设是中巴经济走廊的一个旗舰项目，因此中国在与巴方合作加强基础设施建设的过程中，应加大瓜达尔港建设力度，加快改善瓜达尔港码头设施，扩大泊位水深提升接卸能力以适应大型油船的停靠。使瓜达尔港能承担一定份额的进口原油运输，满足中国进口原油运输对瓜达尔港的需要，达到多元化中国进口原油运输方式、缓解海上运输压力的目标，从而提高中国进口原油运输的可靠性与安全性。

(二)加快中巴原油管道建设

要使瓜达尔港承担一定量的进口原油运输，除了需要完善瓜达尔港的基础设施建设外，还需依赖原油输送管道，以便使得从中东或非洲进口的原油在瓜达尔港上岸后经原油管道输往中国。中巴双方在中巴经济走廊的建设过程中，为实现“设施联通”的合作目标，除了要完善重点港口建设，也应加强相应的原油管道、公路、铁路等运输通道的建设。因此中国应与巴方抓紧协商筹划和建设中巴原油管道，而且尽可能地扩大中巴原油管道的通过能力，以提高瓜达尔港分担的进口原油运输量，为能源运输提供新的通道。

(三)积极推动中巴经济走廊建设，稳定巴基斯坦国内局势

自提出建设中巴经济走廊构想以来，中巴两国积极推进，使中巴经济走廊建设取得显著成效。中国应进一步积极推动中巴经济走廊建设，确保中巴之间交通、能源、海洋等领域合作项目的顺利推进，加强两国互联互通，促进两国共同发展，从而改善巴基斯坦基础设施，增加就业岗位，提振巴基斯坦经济，稳定巴基斯坦国内局势，提高巴基斯坦民众的生活水平，降低巴基斯坦人民对瓜达尔港建设和运营以及中巴管道建设的抵触情绪。此外，无论是“丝绸之路经济带”还是“21世纪海上丝绸之路”，都是以经济合作为基础和主轴，以人文交流为重要支撑，即实现“民心相通”。因此在巴方的支持下，中国应大力开拓与瓜达尔港所在的俾路支省的交流渠道，多派人员深入当地与俾路支人沟通交流，推进俾路支省开发，不仅要关注经济项目的利益，适当地要在当地投资一些民生项目，如医院、学校等；在俾路支省建立职业技术培训学校，为当地人提供更多就业岗位。为该省居民带来实惠，以消除他们的边缘化焦虑，减少当地人加入极端组织的人数并削弱他们对极端势力的支持。从而改善瓜达尔港的安全形势，确保中巴原油管道的安全铺设，进而可以提高瓜达尔港所在运输路径的可靠性，增加进口原油的运输份额。

(四)积极寻求国际合作打击恐怖活动

瓜达尔港所在的俾路支省历来都是伊斯兰原教旨主义等恐怖组织的重灾区。恐怖分子隐匿在这里，与阿富汗的“基地”组织及其他中亚国家的恐怖组织里通外和，跨国作案，频频制造恐怖袭击案件。除了通过提振巴基斯坦经济降低恐怖主义活动，中国还应积极寻求国际合作以打击恐怖活动。恐怖主义对世界各国的安全造成威胁，各国在反恐方面有着共同的安全利益，除了要加强与巴基斯坦在反恐方面的合作，中国还应积极推动与欧美国家、中亚、南亚、中东乃至东南亚等国家在非传统安全领域的合作，求同存异，寻找各方在安全与反恐问题上的共识和利益交汇点，共同维护地区安全，进而确保瓜达尔港的安全运营及中巴原油管道的安全铺设。

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PathSelectionofMaritimeTransportationforChina’sImportedCrudeOilaftertheNavigationofGwadarPort

WANG Shuang1,2, LV Jing1, LI Jing1

(1.CollegeofTransportationEngineering,DalianMaritimeUniversity,Dalian116026,China；2.CollaborativeInnovationCenterforTransportStudies,DalianMaritimeUniversity,Dalian116026,China)

Abstract：In order to investigate the effect of the Gwadar Port on the maritime transportation network of China’s imported crude oil, the uncertain bi-objective programming model for path selection of maritime transportation of China’s imported crude oil after the navigation of Gwadar Port is established in this paper, which is based on connectivity reliability and transportation cost. The results show that different trade-offs between transportation cost and connectivity lead to different path selection results, and the risks of operation at Gwadar Port as well as the loading and unloading capacity of Gwadar Port also affect the path selection. And then policy implications are put forward to enhance the role of Gwadar Port in the transportation of crude oil.

Key words：Gwadar Port; China’s imported crude oil; connectivity reliability; uncertainty theory; path selection of maritime transportation

中图分类号：U698

A

1005-0566(2018)05-0015-10

收稿日期：2017-11-12

2018-03-18

基金项目：国家自然科学基金项目：国际海运通道安全评价研究(71473023)；教育部人文社会科学研究规划基金：海上丝绸之路非传统安全威胁治理模式研究(16YJAZH030)；中央高校基本科研业务费专项资金资助(3132016359)；辽宁省高等教育内涵发展专项资金(协同创新中心)(20110117402)。

作者简介：王爽(1991-)，女，辽宁大连人，大连海事大学交通运输管理学院博士生，研究方向：海上通道安全评价。

(本文责编：辛城)