面对变局：航空强国应是国家意志

张聚恩

河南偃师人，1947年3月生，毕业于北京航空航天大学。曾任中国航空工业第一集团公司科技部长，中国航空学会秘书长。现任中国航空学会常务理事，中国航空工业集团公司科技委顾问。

记：美国针对《中国制造2025》，发起对华贸易战，中国航空工业显然是其重要目标之一。为什么它要在这个时候下手？

张：改革开放40年来，中国航空工业在当前国际经济秩序的框架下，已经开始融入全球分工体系。中国航空工业在国际合作中所获取的利益，或者收益，要比任何时候更加真实，为下一步发展奠定了坚实的基础。在研发环境、管理理念、管理流程、管理工具等方面，我们已经迅速地跟世界同步，并且通过全球采购的形式，推出大飞机C919等自主的重大航空制造项目，借此走上以我为主、独立研发的道路。

这时候，航空强国肯定要维护其既得利益，以防出现在全球范围内出现新的竞争对手，加上资本本身也有逐利性。客观上，他们不会默许在目前的全球分工体系中生长出一个竞争对手，更不要说去主动培育出一个足以与他们匹敌的竞争对手。

我觉得，我们应该对局面的变化有非常清醒的认识。

记：就航空工业而言，全世界都在购买美国的飞机，同时美国航空企业的分包商遍及世界，甚至就包括中国。如此说来，经济全球化过程中，受益最多的难道不是美国自己吗？

张：换一个角度来看，美国在现有全球化进程中奉行的是一种强者逻辑。它已经把自己传统的那些制造商（Manufacturer），变成系统的集成者（Intearator），全球布局，谋求最大程度的利益。所以全球化这个概念对不同发展阶段、不同国力的参与者而言，并不意味着平起平坐。

航空制造国际化本质上需要跨越国界，实现在世界范围内，或者至少是在多国范围内设计、生产、销售，并提供世界性的服务。游戏规则的制定者，基本来自人类进入航空时代后那些有能力制造飞机全机的国家。后来经过二战后数轮资本并购，其中的佼佼者转变成系统集成商。强者、先进者肯定要竭力谋求、维护对自己有利的格局。而弱者、后来者的全球化是很不充分的，但是如果闭关自守，又毫无出路。

但是，如果后来者抓住机会，找到生存缝隙，地位和竞争力上升，那自然会引起注意。如果双方贸易摩擦加剧，经过谈判也找不到妥协的路径，则先进者很有可能宁可牺牲自己的部分贸易利益，也必须要维持大格局的稳定。对后来者而言，面临的局面有可能是围堵，而且不排除来自其他先进者（如欧洲）的围堵。

记：如果像二战前那样，飞机规规矩矩在家造，理论上还可以规避竞争对手。为什么二战后，特别到现在，美欧航空强国要把飞机拿出去造？只有降低制造成本这一个原因吗？

张：肯定不只降低成本这一个原因。我觉得主要原因首先是二战后航空技术形态的改变，使得现代航空制造越来越复杂、越来越难了，特别是航空发动机动力技术。不管是军航、民航，技术飞速提高，需要不断获得新突破。这时候就一国而言，根本拿不到足以实现这个目标的所有配套技术。

作为世界航空臣头，波音公司产能极为庞大，其伦顿生产线可月产42架波音737飞机。

比如航空发动机。恰好是在二战前，欧洲以英国、德国牵头，研制了喷气式航空发动机，一些战斗机已经装备这些发动机早期喷气式开始试飞。二战后期，随着相关技术的工程化，德国人把尤莫004（JUMO-004）喷气式发动机装备到Me262战斗机上。英國惠特尔发明喷气式发动机之后，其技术经转手，最终演化出罗尔斯.罗伊斯公司“韦兰”、“德文”喷气式发动机，装备到了格洛斯特“流星”战斗机上。20世纪50年代朝鲜战争，分别基于英、德喷气发动机技术的美苏战斗机正式开启人类喷气空战时代。与此基本同时，民机方面，1952年，英国德-哈维兰公司的“彗星”成为世界第一款投入商业运营的喷气式客机。

这之后，经过了十多年，成熟的涡扇发动机才运用到民用航空运输领域，这方面的经典代表作如第一种量产的涡扇发动机——英国罗尔斯·罗伊斯RB.80，曾为美国的波音707-420飞机、道格拉斯DC-8-40飞机提供动力。人类从20世纪30年代就发明了涡喷发动机，到40代年才出现涡扇发动机，再到实用化，又是一二十年的光阴，技术难度之高，产生了让欧美航空强国都不得不合作的全新局面。那个时候，航空列强已经意识到现代航空科学技术的获取、突破，势必要超越国界。

民机要用涡扇发动机，主要是为了降低油耗，要赚钱，同时要追求几乎是绝对的安全性和可靠性。现代民用航空发动机的首翻期（机上平均寿命）已经达到2万小时，相当于一天24小时连续飞行2年以上。航空制造技术的难度到了这个程度，无论重要核心技术是主动获取的，还是通过交换、互补得到的，任何国家都不能靠“单打一”了。即便航空工业强大的美国，走的也是国际化、技术集成的路线。

其实，美国从一战就开始用别人家的人，拿别人家的技术和设备，到了二战后，收获就更大了，来自德国和其他国家的技术、人才储备到达顶点。你自己就是全球化最大的受益者，现在你来指责别人，道理何在？

第二个原因是资金。除了实现技术的突破需要资金，航空器的生产制造已经是高风险级别，高风险需要高投入，也需要大量资金。比如波音747投入研制的时候，资金问题就已经很突出了。当时波音747的研制任务基本完成，要出产品开始量产的时候，整个波音公司的经营形势非常差。上马波音747就是赌命的一搏。所以从上世纪60年代开始，世界大型航空制造项目的形态就变了，多拉几个伙伴一起来，大家来分担巨额投入。法英、法德、英法，很多航空项目都是这么干的。其中比较著名的就是大家都比较了解的空中客车公司。空客是从法国、英国、德国、西班牙4国合作开始的，从A300开始商用飞机的研制，共担风险。再往后到上世纪90年代，还有一个典型例子，就是以上4国研发的大型涡桨运输机A400M。

要搞航空产业，要量产，要把飞机变成商品，要把航空产业变成国民经济来源的一个组成部分，就必须要以极高投入买地、建厂、招人、研发，甚至还要新建基础设施。一国不行，就要联合。美国也一样，军品项目F-35战斗机，最先动员了10个国家，国外分担的费用占到了整个研发费用的20%以上。

空中客车A320neo。它与波音737MAX，是未来C919面临的主要竞争对手。

第三个原因就是市场提前进入、提前占有。市场要利益分沾，需要你在发起项目的时候就要早早地做出承诺。从研发者、生产者角度说，没有量产规模就没有经济效益，经济学把这称为规模效应。比如波音777，生产100架的时候单机价格是多少，200架的时候单机价格多少，有成本分摊的计算方法。曾有计算，飞机从100架增产到500架，单机成本就能够从1.3亿降到0.9亿。

记：巴西、加拿大等国的航空工业在上世纪后期也发展起来了。我们是不是也像美国指责他们那样，搭了美国的便车？

张：最近，美国波音和加拿大庞巴迪之间打起了官司。这场官司始于2017年4月，原由是波音公司认为庞巴迪接受了政府的高额补贴，向美国倾销C系列客机，要求对庞巴迪征收近300%的高额关税。诉讼进程中，庞巴迪感到胜算不大，为度过难关，把C系列客机的50.01%股份卖给空客，结成了欧、加战略联盟。结果2018年1月26日，美国国际贸易委员会认定，C系列飞机并未对美国航空工业造成实质性威胁，因此驳回波音的指控和美国商务部先前的裁定。但波音并没有收手，现在正和巴西航空工业谈判并购事宜，结果很可能是美巴双方达成协议，联合打造对抗欧、加的联盟。世界航空产业合纵连横，新格局正在形成，将对整个世界航空业产生重大影响。

航空产业是一个宏大的一个综合体，在技术上我们是后来者，我们一步一步通过自己的学习实践，也通过向先进者的学习，力争最终能和他们同台竞技。但是我们也是推车的，甚至还是拉车的。无论对波音还是空客，中国都是巨大的销售市场，年度销售额曾占到了其销售总额的近1/3，甚至还要高。所以从这个意义上来说，是谁搭谁的便车呢？实际上是他们搭了中国经济快速发展的便车。

人类科学技术是不断地在一种碰撞、交互、迭代、互补的过程中提升的，达到一定水准之后，认知一定是趋同化的。在基本原理没有重大的颠覆性突破之前，重大的航空科技的进步一定是殊途同归。到了上世纪的50年代以后，随着航空技术形态的日益复杂化，航空产品本身多样化、定制化，带给单一制造商的难题越来越多，所以国际合作俱乐部里的成员就开始多起来了。加拿大、巴西的航空工业能成长起来，是借助这个机会，在全球化过程中找到自己相应的位置。这也告诉我们，我们还是要坚持自己的战略定力，像C919这样认准的事要坚定地走下去。

记：中国航空工业应该怎样看待核心技术自主与“拥有全部知识产权”的联系？

张：在航空工业这个高科技，或者叫科技含量密集的这样一个特殊产业中，追求拥有所谓全部知识产权是不明智的，也不现实，但是一定要拥有自己的核心技术能力。

首先是总体设计能力，它要满足市场需要，特别是针对多样化、定制化市场需要，当然在这之下有很多很具体的东西——总体布局设计、结构设计、系统配置等等，其中设计的数据体系必须要牢牢地掌控在自己的手里。

其次就是系统集成能力，有能力把各种功能、系统、分系统组合在一起。放眼全球，不管是波音還是空客，这两部分核心技术能力都在自己手里抓着的。

当然如果还要延伸，可能还包括航空新产品的研发能力，要不断地去突破自己对于航空的科学技术问题的认识，找到对重大科学技术问题的解决方案。研发能力涵盖领域很广，从基础研究到科学研究，再到技术手段的研究和实现，还包括研发队伍。

关键、核心器件和部件的研制和生产能力。我本人感到最突出的首先是航空发动机。中国必须实现航空发动机，特别是民用航空发动机的突破。此外特别要关注基于全新的电子信息技术所产生的新元器件、新部组件。

最重要的材料，尤其是飞速发展的新材料，我们不能把眼睛只盯在国外，不能幻想别人有了新材料我们就能买过来坐享其成，必须要抓新材料了。

除此以外，我们还呼吁国家关注航空器关键配套基础工业的能力，它们也构成我们的核心技术和能力。

记：关键时刻，美国可能要给我们来这一下子。如果欧洲也来这么一下子，中国航空工业能扛住吗？

张：从现在国际局势的变化来看，我们可能会遇到一个非常严酷的时期。在C919和ARJ21等新机型成功研制的基础上，我们应尽快形成批产能力，突破国际巨头在相似机型上的围堵，占据一定的国内外市场份额，最终实现商业成功。我们面临的挑战尤为紧迫和严峻。

航空工业国际化进程中，强者、先进者是现有规则的制定者，他们是早期的整机制造者，后来转成系统集成商。他们规定的几种贸易投资方式，无论是全资、合资、补偿贸易，都是居高临下的。当年，中国航空工业曾规划了“三步走”战略。第一步是通过国际合作，装配和制造干支线飞机的部件、大部件。第二步是与国外联合设计制造100座级飞机。第三步是自行设计、制造180座级飞机。结果是我们基本实现了第一步。第二步中，无论是与麦道合作还是与空中客车的合作，均以悲剧结局。试图用市场换技术进而快速提升研发水平，这个路子已经被证明走不通。我们希望通过市场换技术，换较平等地建立合作关系，这个目标没有实现，或者说没有完全实现。所以我们才推出完全自主的大飞机项目C919。到了我们也试图扮演系统集成商的时候，已经暗流涌动。C919不是要全球配套、全球采购吗？总体机身设计他们拦不住我们，结构设计拦不住我们，但还是得靠他们提供核心配套，比如发动机。

中国C919预期性能.包括构型配套，都是世界水平的。

切不可小看在航空领域先进者对后来者封堵的决心和“暴力”。在C919冻结方案之后，2010年和2012年空客、波音先后启动A320neo和737Max项目，对A320和B737这两个成功且成熟的机型进行改进（集中于换发和采用翼梢小翼），以提高燃油效率，抵消C919的优势。但我同时认为，从空客和波音的反应中，可以印证，C919的设计及飞机预期性能，包括构型配套，是世界水平的。重要的是，保持定力，把自己的事情做好，把预期飞机性能百分之百地实现，如期适航取证，严格控制成本，保住价格优势，着手建立售后服务体系，并谋划未来的发展与改进。同时，快速实现计划产能，尽力占据多一点的市场份额。

现阶段我国军、民用航空器产能都有所不足，但民用航空器的产能问题更为突出。我依据各种资料进行过估算，中国大飞机C919必须走完这样一个艰辛征程，即：2025年务必实现年150架产能，或者把这个指标再提高一点，比如达到200～250架，从而奠定继续发展的坚实基础；经过10年奋斗，到2035年，使产能翻一番，冲上400～500架以上的高地：再经过15年，到2050年再翻一番，实现1000架产能。其他型别的民用飞机，也可按此思路与方法，制定明确的发展计划，并通过坚定实施而实现之。那时，我们将成为比肩强者的世界民机制造强国。

记：值此契机，我们需要从总结哪些经验教训？

张：目前世界航空工业格局正在发生巨变，航空先进国家继续引领创新发展，实力强大的龙头企业不断丰富和完善他们的产品线，在干线客机领域，两霸平分天下，产业高度集中。当年借助国际化，美国、欧洲航空贸易市场份额迅速膨胀，两者只留下5%左右的份额给世界其他国家，包括俄罗斯，也包括我们中国。

而我们前路维艰，任重道远，需要对当今的世界民用航空格局，以及发展前景有清醒的再认识，进而升级和迭代战略。我国航空产业，特别是民机产业在过去几十年历经坎坷，近十年来才走上正常发展的道路，而要建立起完整的生产和服务体系，需要假以时日，不能操之过急，但形势逼人、使命催人，我们又必须加快发展。

更重要的是我们要在历史关头，有清醒的认识，要有自己的，经得住历史检验和推敲的战略规划，并且要有和这个战略与规划相适应、相配套的政策与举措。坚持互惠双赢、互惠多赢，不要四面出击、四面树敌。

应对国际局势变化形成的挑战，需要形成国家层面的认识与决策。发展航空工业应是国家意志的集中体现。我们急需在新时代里响亮提出“航空强国”的口号和任务，把中国航空工业的发展列为国民经济转型的核心内容之一，带动相关基础工业發展，促进国民经济发展和科技创新。

责任编辑：吴佩新