中国航空租赁业的成长与困惑

张晋

过去十余年，我国航空租赁业经历了一个快速发展的阶段。2007年，市场上活跃的中国租赁公司只有4家，国内航空公司机队中的租赁飞机仅有481架。随着中国民航运输业的发展，如今国内航空租赁公司已经成为满足国内航空公司对于飞机租赁和融资需求的主力军。截至2017年年底，市场上活跃的航空租赁公司已有20余家，国内航空公司租赁的1369架飞机中，有超过50%的飞机来自中国航空租赁公司。

然而，在高速发展的背后，国内航空租赁业也面临着同质化竞争、低质量资产以及类信贷业务等一系列问题。对于正处在高速发展期的中国航空租赁业来说，未来如何围绕专业能力建设、回归租赁本源、细分业务领域，让行业朝着专业化、国际化的方向发展，是全行业需要思考的问题。

“东疆模式”叫响全球

飞机租赁业务最早出现在20世纪60年代，并随着航空运输业的发展而不断成熟。从全球市场来看，由于租赁飞机来运营能给航空公司带来更大的灵活性和现金流优势，租赁飞机已经成为当前航空公司引进飞机的首选方式。

在中国，飞机租赁最早起步于天津。在天津港东北部，有一个人工吹填造陆形成的狭长半岛，天津东疆保税港区即坐落于此。十余年来，天津东疆这片曾经“潮涨一片海、潮落一摊泥”的不毛之地，迅速崛起为具有世界影响力的飞机租赁企业聚集地。如今，中国国内民航机队中，每四架飞机就有一架是从这里租赁来的。

2006年8月，天津东疆保税港区经国务院正式批准设立，这是继上海洋山保税港区后国家批准设立的第二个保税港区，也是我国当时规模最大、开放度最高的海关特殊监管区域。

中国航空租赁业的“东疆模式”起步并不容易。当时，国内飞机租赁市场基本上被外国租赁公司所垄断，国内租赁公司购置新飞机开展租赁业务时，会被征收高达飞机价格23%的进口关税和增值税。相比之下，境内航空公司向国外出租人租赁飞机，仅执行5%的优惠税率。这18%的税率差异造成了巨大的成本差异，对于国内刚刚启动的航空租赁业打击很大。在此背景下，保税租赁的设想应运而生。

2009年12月3日，由工银租赁购买的两架波音777飞机从西雅图飞抵天津并顺利交付中国南方航空，这标志着我国首笔保税租赁业务正式落地。

2013年12月20日，国务院办公厅印发《关于加快飞机租赁业发展的意见》，明确指出飞机租赁作为支撑航空业发展的生产性服务业，是航空制造、运输、通用航空及金融业的重要关联产业。希望从2020年至2030年通过不断营造有利的政策环境，加强政府引导，支持飞机租赁企业发展国内、国际市场，打造飞机租赁产业集群，使我国成为全球飞机租赁企业的重要聚集地。

2014年，东疆保税港区出台《关于加快航空金融发展（暂行）鼓励办法》，鼓励飞机租赁和航空配套产业健康发展，在投资、监管、审批、融资、税收等方面给予政策扶持。政策的落地吸引了越来越多的企业落户东疆。2018年1～7月，东疆保税港区企业引进数量和注册资金同比分别增长36%和40%，1～7月税收收入超过100亿元。

同时，东疆也在不断探索和创新飞机租赁交易模式。近年来，东疆率先开展了保税租赁、出口租赁、联合租赁以及离岸租赁等30余种租赁业务模式，持续推动交易结构和监管方式创新。国内外租赁公司纷纷通过东疆的租赁平台完成飞机租赁业务，交易飞机囊括波音、空客、庞巴迪、巴航工业等17个品牌、48种机型。2017年全球排名前25位的飞机租赁公司中，有一半以上都在东疆开展业务。

如今，东疆累计注册企业超过12000家，累计交付飞机超过1200架，飞机资产总额超过600亿美元。值得一提的是，工银租赁、浦银租赁、航天租赁均通过东疆平台完成了其首架国产ARJ21新支线飞机的租赁交付。

此外，天津东疆也是全国外债便利化政策试点地区，母子公司可以共享外债额度，项目公司跨境融资更加便利。经营性租赁收取外币租金业务量已突破35亿美元，有效帮助租赁公司规避汇兑风险；租赁公司在东疆实现跨国公司外汇集中运营管理，帮助企业提高资金周转率达50%以上；完成进口租赁飞机跨关区联动监管创新，以东疆为中心实现多地海关监管互联互通，促进租赁飞机通关交付更加便捷。此外，东疆还与市场资本合作组建了“东疆租赁产业创新基金”，发挥政府资金在资产证券化融资中的引导和撬动作用。

经过十多年的发展，东疆培育了一批具有国际影响力的航空租赁企业，工银租赁是其中的典型。作为银行系航空租赁公司的代表，工银租赁自成立以来，完成了414架飞机租赁业务，其中融资租赁120架，经营租赁294架，此外还包括20架转租续租二手飞机，自有订单飞机340架，售后回租资产买入341架，拆解出售2架。截至2018年8月，工银租赁拥有和管理的飞机数量达到637架，飞机资产规模超过1100亿元，机队价值位居国内第一、全球第六。

成长的困惑与烦恼

十余年间，以东疆为代表的中国航空租赁业实现了从无到有、从小到大的转变，但总体来看，我国航空租赁企业与国外优秀企业相比，仍然存在一定的差距：

首先，同质化竞争日趋激烈。目前，国内飞机租赁业务范围主要集中在亚太地区，业务模式以售后回租为主。由于飞机资产的安全性和流通性较好，因此不断有新的租赁公司加入飞机租赁行业。近年来，行业出现了以价格战为主的同质化竞争，一些主流机型的租售比不断下降，飞机租賃业的整体利润率不断下降。这种同质化竞争对于行业的长远发展来说是十分不利的。

其次，资产管理能力有待提高。目前，国内规模较大的航空租赁公司基本上都以金融机构为背景，这些企业的优势在于拥有雄厚的资金，但往往专业化程度有待提高。而航空租赁业又对专业性有较高的要求，需要企业对航空市场的发展趋势及不同机型的特点有长期、深入的研究和经验积累，从而最大限度降低机队价值波动的风险。

第三，专业化人才储备不足。航空租赁是一项复杂的系统工程，要求从业人员不仅掌握与飞机相关的专业知识，还要熟悉飞机交易过程中涉及的法律、金融、會计、国际贸易、风险管理、税收结构等诸多跨专业知识，需要一批复合型人才。由于我国航空租赁业起步较晚，在人才的培养和储备方面与国外成熟企业相比仍有较大差距。

第四，与国外成熟企业相比，我国航空租赁企业在与主制造商的谈判中仍处于被动地位。目前，国内大多数飞机租赁公司在与空客、波音等进行价格谈判时仍处于劣势，这也导致了飞机购置成本相对较高。相比之下，欧美成熟的航空租赁企业凭借丰富的经验，平均采购成本要低于国内租赁公司。

未来发展的路径选择

在经过了十余年的高速发展之后，我们必须清醒地认识到，行业发展又到了一个新的十字路口，如何在未来实现高质量发展，应对可能遇到的各种风险和挑战，是全行业必须思考的问题。

与国外成熟航空租赁企业相比，我国航空租赁企业的国际化程度还不够高，全球化经营能力还有待提高。从行业发展经验来看，开展全球化经营是航空租赁企业做大做强、提升自身国际影响力的必由之路。国内以工银租赁为代表的实力较强的航空租赁公司应该尽快构建全球销售网络，大力拓展国际市场。从目前来看，“一带一路”沿线国家中，尽管有些国家航空运输业相对落后，但近年来这些国家对商用飞机的需求在不断提高，因此对于国内航空租赁公司来说，要用好政策红利和当地政府配套资源，因地制宜地设计出有针对性的产品，将业务范围进一步扩大。

其次，国内航空租赁企业要树立风险意识，提升资产管理能力。如今，融资成本上升、竞争加剧，国内航空租赁公司面临的不确定性开始显现。预计从2019年开始，有相当数量的保税租赁飞机租期结束，租赁公司将面临续租、再租或转卖等不同处置选择，飞机资产跨区域流转问题、跨境交易过程中货物流和资金流不匹配带来的监管问题开始显现。这对航空租赁公司的资产管理能力提出了更髙的要求，全生命周期业务模式的重要性日益突出。

未来，对于年轻的中国航空租赁企业来说，必须提高采购、销售、资产管理、飞机交易、风险控制等方面的专业能力，使飞机租赁业务从“规模大”向“能力强”转变。同时，还要加强飞机资产流转，实现从重投放到投放与交易并重，开拓资产委托管理业务，实现从表内持有向表外管理的转变。以租期资产管理为例，租赁公司需要建立资产价值定期监测机制，持续分析资产价值波动原因，制定相应的风险防范措施。这在一定程度上对国内航空租赁公司的专业化程度提出了更高的要求。从长远来看，专业化经营一定是航空租赁业务的发展方向。