上海市公共交通设施适老性改善研究

岳春旭　张文雨　张振宇　樊栩辰　刘宁

[提要] 本文以上海人口老龄化为研究背景，结合统计数据和实证调查，深入研究在老龄化社会背景下城市公共交通设施所面临的适老性改善问题。从步行、公交系统、地铁等三个方面，研究老年群体对于公共交通出行的需要，以及合理化改善建议的可行性，旨在以上海为样本，为步入老龄化社会的城市提供交通设施的改善建议。

关键词：人口老龄化;公共交通;适老性改善

中图分类号：TU981 文献标识码：A

收录日期：2018年3月27日

随着社会的逐步发展，我国如今已开始步入人口老龄化的高峰阶段，据我国第六次人口普查显示，在我国目前的社会人口结构中，老年群体所占的比例已大幅超过世界标准水平，宣告了我国绝大部分城市已经进入了老龄化社会。尤其在类似上海这样发展时间悠久的城市，老龄化程度更甚。这就带来了一项新的问题，城市的公共交通设施配置已经不能满足城市老龄化程度的加深。

一、上海市老龄化现状

（一）上海市60岁以上老人的人口密度情况。图1直观地反映了上海市户籍人口老龄化和高龄化的持续进程。2010年以来，上海户籍老年人口不论是绝对数量还是相对比重都在不断上升。其中，60岁及以上老年人口数量从2010年的331万人增加到了2015年的435.9万人;80岁及以上的高龄老人数量从2010年的59.83万人增加到了2006年的78.05万人;百岁老人数量也从2010年的680人增加到了1，751人，增幅高达1倍以上。从相对比重看，以60岁计算的人口老龄化程度已由2010年的23.4上升至2015年的30.2，首次突破30。（图1）

（二）上海市60岁以上老人的空间分布情况。关于上海人口老龄化的空间分布特征及区域差异的研究愈发引起国内外学者的注意。研究上海市老龄化的空间结构和集聚趋势，对于探讨今后如何根据人口结构和经济转型升级的变化，相应地调整、升级城市公共服务设施，健全养老服务体系等具有十分重要的意义。

上海市老龄人口区域分布不均衡，老龄化水平区域差距显著。近年来，各区县间的老龄化水平差距持续增大，而这一差值在2010年普查数据中显示已经达到11.82%。（表1）

结合图1、表1比较可得知：

1、总体来看，除黄浦区（此外还有静安区、虹口区、闸北区、闵行区、浦东新区、嘉定区、宝山区、松江区、青浦区、奉贤区，共计11个区县）在2010年的老年人口系数比2000年有所降低外，各区县在1990～2010年期間的老年人口比重均呈上升趋势。

2、上海市老龄化圈层结构特征显著，比较分析三期数据发现，上海市老龄化峰值分布较为明显，除2010年外，均分布在中心城核心区，且该区域老龄化水平明显高于其他区域。中心城边缘区基本略高于全市平均水平，近郊区老龄化水平为全市最低，而远郊区老龄化水平有所提升。

二、中心城区老年群体交通活动情况调研

（一）调研方法及过程。调研人群：60周岁以上居家养老的老年人;调研区域：上海市杨浦区黄兴公园附近延吉社区、上海市徐汇区康健地区;调研方式：下发调查问卷250份，收集有效问卷215份，访谈老人15名。调查问卷主要包括老年群体的日常出行方式、活动范围、常去地点三个方面。访谈主要询问了老年群体的出行时间，与子女一同出行的频率，对于交通设施改善的需求等问题。

（二）调研结果。由问卷调研的结果显示，58%的老年人表示，能够承受的最大步行时间为10分钟，步行距离大约450m，老年人一般都喜欢在步行过程中停下来或者是坐下来休息一会儿。老年人认为社区步行系统较为匮乏，希望能够为其提供安全、舒适的无障碍的绿色步行系统。从活动时间上来说，老年人户外活动的时间段主要集中在上午9：00～10：00，占到被调查总人数的44%;第二个高峰时刻出现在傍晚6：00～8：00，约占总调查人数的36%;另外在下午3：00～5：00出行的人数占总调查人数的12%。（图2）

首先，中心城区的老年人日常出行主要目的在于买菜购物、体育锻炼、看病就医等，而这些活动一般都在离家不远的地方，因此老人活动半径较小，而主要的出行方式不外乎步行或者选择公共交通;其次，我们通过访谈的方式发现，老年人在实际出行中已经选择了错峰出行，根据调研数据显示，上海市老年人的出行高峰为上午9：00～10：00，与年轻人的出行高峰相比推迟了一个小时。

由此我们总结出老年人出行的三大特征：（1）出行半径小，主要依赖步行和公共交通;（2）习惯于错峰出行;（3）出行频率随着年龄的增大而减少。

但是，目前的交通系统和空间也存在着如交通理念不够完善，基础设施不足等问题。据调查，日本的公交站台已经实现了站台高度与公交车底盘高度一致以方便老年人群上下车，但是在上海乃至我国其他城市一直没有得到普及。在地铁方面，我们得知许多老人反映上海地铁的屏蔽门在站台上开启的时间过短并且也没有一些显示器来提醒屏蔽门开启的剩余时长，这些问题给老年人的出行也带来了一定困难。我们也开始了进一步的深入研究。

三、步行出行问题调查及解决方案可行性分析

（一）现存问题。通过调研以及访谈我们发现现存的问题主要包括以下几个方面：

1、无障碍设计。步行空间和建筑物出入口的交界处，缺乏无障碍设计，并且建筑物的出入口处由于地面的沉降，踏步高度也非常不均匀，也缺乏必要的扶手等设施。人行道的路缘虽然设计有无障碍的坡道，但是可以明显感觉到坡度过大，不适合轮椅上下。

2、作息空间。总体来说，步行通道上作息空间较为充足，但是分布不均匀。在主要街道及建筑物附近有座椅，但其他街道却没有。根据老年人的生理特点，最好每隔50m就设置一个可以坐下来休息的点。

3、人车混行。小区的主要道路只在局部设置了人行道，局部步行道被占用作停车位，人车混行。当遇到上下班高峰期，一些行人不得不借用车行道，极易发生交通事故。大部分老年人都表示现有的步行道过于狭窄。

（二）解决方案及其可行性

1、在路线中插入小的作息空间。居住小区内部用地空间十分紧张，因此不可能通过大规模的兴建公共绿地来满足老年人的步行需求。通过实地调研发现，小区内部的绿化用地还是比较充裕的，但是没有发挥很好的作用，可以通过在步行道上削减部分绿化用地，开辟一些较小的可供老年人休息的空间，来完善整个步行系统的可用性。关于这一问题我们访问了上海市黄浦区延吉社区居委会，居委会工作人员表示他们也已经收到过类似的建议，并且在周围的其他社区，道路作息空间设置已经在普及，2018年初也会在延吉社区建造休憩座椅。

2、建立循环的步行网络。在调研中发现，老年人在步行过程中对于可以循环的路径有很大的偏爱。通过设计循环路径和必要的连线，在小区内部形成一条连续的步行系统界面，在这个界面上辅助以座椅、扶手等设施，这样的路线对于那些行动不便的老年人来说具有很大的吸引力。

3、无障碍通道的设计。无障碍设计在步行空间的老龄化设计中应该占有很大的比重。因此，如何提高全民对于社区老龄化这样一个认识也是非常有必要的。只有老年人这一弱势群体真正得到社会的关注时，老年人的居住环境才有可能得到本质上的提高。

四、公交系统问题研究

（一）调研凸显的问题

1、老年人去陌生地点时，乘车路线常搞不清。根据下发问卷的反馈，得出图3、图4数据，从中可以得知，老年人在出行迷路的情况下，询问路人的比例更高，但由访谈我们了解到大多数老人询问路人后得到的结果并不清晰，对于大多数不会使用智能手机的老人来讲无疑增加了很大的出行负担。同时，我們观察到本市几个区的公交站牌没有对一些老年人主要出行地点如医院、公园等换乘信息的体现。（图3、图4）

2、目前公交车的设计并不适合老年人。在调研过程中我们发现，老年群体对于目前公交车的乘车体验并不满意，主要集中于图5中的几个方面。不满意程度最深的是上下车台阶与地面的距离过高，很多老人反映几次上下车之后，腿都会有疼痛。这一点我们可以参考日本的公共汽车对于老年群体的友好性设计。日本的大多数公交车是没有台阶的，台阶高度基本与站台高度齐平，同时还增加了很多无障碍设计。（图5）

（二）合理化建议及可行性调研

1、增加站点信息数量。建议在老年群体集中区的主要道路、街区增设附近公交站点指示。同时，在路线指示牌中增设老年群体主要活动地点如医院、公园、超市的换乘信息指示，在线路站点列表中突出显示此类地点。

2、公交运行的改进方案。我们的调研显示，大多数老人为避免高峰，会选择在早上9点之后出行，但有部分老人有9点之前出行的需要。我们建议在高峰时期，增设部分老年专线，车辆设计更符合老年群体需求，司机在驾驶过程中更关注老人，减少老人在出行过程中发生意外的概率。

3、改进公交车的配置。我们查阅相关资料了解到，日本的绝大多数公交车是没有台阶的，车内高度基本与站台高度齐平，同时还增加了很多无障碍设计，对于坐轮椅的乘客，在下车时会有坡板自动打开，在车辆与站台之间形成坡道，使得老年群体上下车更为舒适便捷。我们可以参考日本的公共汽车对于老年群体的友好性设计，在规划中逐渐改善更换公交车辆，逐步实现适老性公交车的普及。

五、地铁出行问题研究

（一）调研过程。调查地点：上海市轨道交通中山公园站、宜山路站;调查对象：年龄60岁以上老年人;调查形式：在7个站点发放了调查问卷，应能较为全面地反映上海地铁在换乘方面存在的问题。调查问卷的主要调查内容是老年人对地铁车站公共空间适老性的（市民对地铁车站换乘的）使用评价与建议。问卷共包含20道问题，可分为七大类问题，所涉及的问题评价对象主要包括为了了解老年人对地铁站公共空间适老性的评价与需求，在上海地铁站中对共计213名老年人进行了调查问卷询问。

（二）站点基本情况（表2）

1、中山公园站。中山公园站是上海地铁线路中最重要的换乘站，每天有大量人流通过。2、3、4号线在本站交汇换乘。其中，2号线是地下站点，3、4号线共用高架站点。由于3、4号线被商铺隔开，因此两个站点间的换乘由两条很长的通道组成，垂直落差达到三层近20米。（图6）

2、宜山路站。宜山路站是3、4、9号线三线交汇的换乘站，其中3、4号线属于高架站点，9号线位于地下。本站点3、4号线站点分离，9号线与3、4号线使用通道连接，从地图可以看出，通道位于地上不封闭，只有楼梯，没有手扶电梯和无障碍电梯。通道狭长，品质较差，对于老年人来说，几乎不能一口气走完全程。（图7）

（三）调研凸显的问题

1、标识不清，易迷路。对于地铁站中重要的导向系统评价较高，老年人对指示标识的数量认为充足的占6%，较充足的占27%，认为一般的老年人占37%，较不充足的占24%，还有6%的老年人认为指示数量不充足。对标识的情形明确性，14%的老年人认为清晰明确，33%的老年人认为较清晰明确，30%的老人觉得一般，觉得较不清晰明确的老人占17%，还有6%的老年人认为标识指示不清晰、不明确。

2、换乘站过长，水平交通不便。对于水平行走系统的评价老年人多数认为较差（尤其是对于宜山路站的乘客来说）。而从距离上来说，11%的老年人认为距离合适，19%的老人认为较合适，而有30%的人觉得距离一般，认为较不合适的占27%，另有13%的老人认为距离较远不合适。对于行走的安全性评价，认为安全或较安全的老年人占到33%，认为安全性一般的老人占30%，还有28%的老人认为较不安全，9%的老年人认为不安全，总体安全性评价并不高。

3、换乘站垂直交通不便

（1）中山公园站换乘问题。中山公园站的主要问题是，对换乘高差的处理方面，缺少手扶电梯和无障碍电梯是老年群体最大的阻碍，换乘通道总长超过100米，其中至少有三段楼梯上下，对老年人来说很不方便。

（2）宜山路站换乘问题。宜山路站是上海市换乘比較严重的站点，换乘通道仅为简易大棚，无手扶电梯和无障碍电梯，地面未作防滑处理，安全性无法保证，同时换乘信息不清。便利性和安全性都无法满足老年群体的需要，所以满意度很低。

（四）地铁站适老性改造设计原则

1、减少垂直高度差。在调研中我们发现，很多无必要设置台阶的地方，可以选择斜坡代替。同时很多楼梯应作防滑处理，尤其是宜山路站室外换乘通道，下雨天地面易潮湿，应选择防滑材料进行路面改造，最大限度地保障公共空间行走面的平整。

2、提高设施安全性。在调研中很多老人反映自己又在地铁站内被挤倒的经历，所以提高地铁站内的设施安全性是适老性改造的一大方面。尤其是以手扶电梯安全性最为关键。电梯设施在上海各大换乘站来说显然不足，导致手扶电梯前会有很多乘客堆积，容易引发事故。同时，我们建议扶手设置应更易于老年人手握，对于安全开关的提示应该更加醒目。

3、增加无障碍电梯数量。无障碍电梯设计本身的便利性远大于手扶电梯和楼梯。但是，数量少的无障碍电梯其便利性无法凸显。我们首先建议增加无障碍电梯数量，同时建议对无障碍电梯进行分类，专为老年人或残障人士设置无障碍电梯，会使效率与安全性大大提高。

主要参考文献：

[1]王新贤.上海市人口老龄化的空间分布及演化特征研究[J].上海经济研究，2016.8.

[2]朱亚.老龄化社会背景下的城市公交设施设计[J].赤峰学院学报（自然科学版），2017.8.

[3]时雨.地铁站公共空间适老性设计研究[D].合肥工业大学硕士学位论文，2016.4.