彷徨的出租车

柯晓斌

朱明今年50岁，他已經开了近20年出租车。

就在不久前，他和“出租车司机”这个身份彻底说了拜拜。

2018年4月，朱明开着陪了他三年的这辆大众朗逸退还给了公司。停车、关门、交钥匙，这辆车和近一年南京停运的3000多辆出租车一样，成为了一辆“僵尸车”。

朱明们如此决绝的原因只有一个，因为网约车的冲击，开出租车已赚不到钱。

南京可以说是中国网约车最活跃的城市。从2014年底，网约车平台快的和滴滴在南京掀起价格战之后，战斗从未停歇。而2017年，美团打车率先在南京试点，这期间，南京出租车行业订单量锐减，大量出租车司机弃车转行，哪怕要损失两万块的保证金。虽然出租车公司在几年间不断下调“份子钱”，从每月8400元一路降到现在的4900元，依然无济于事。

“原来每次开会都是黑压压的一片，现在来开会的不到三分之一。”朱明说，“现在每天都有车子来停车场，再也不开走。”

南京并非孤例，而是观察中国出行市场变化的一个典型样本。城市交通研究专家徐康明表示，目前，成都、广州等地区也出现了出租车空置的现象，情况不容乐观。

难开的出租车

成立六年的滴滴，在南京市场上，主动或被动地挑起了两次价格战。

最近一次，则是众所周知的美团战滴滴。

南京本地媒体《现代快报》援引南京市客管处相关人士消息称，2017年刚开始，出租车退租率明显提高，截至2018年3月中旬，因无人驾驶而闲置的车辆已经超过3000辆，退车比例占总运营数的四分之一。这其中绝大多数车辆都没到7年的更新期，有些甚至是2017年的新车。

“公司也很无奈。”朱明说，现在每天都有去退车的人。

朱明原本再过五六年就要退休了，但现在他也加入了退车大军的行列，转型去开网约车。

做这个决定并不容易，两万块钱的服务质量保证金对于现在每个月收入4000元左右的他来说无疑是一笔巨大的损失，尽管如此，他仍然做出选择。

为了赚这4000元钱，朱明需要早上六点半就出门，截止到晚上8点多，总营收额是469元，载客里程为139.9公里，空车接近100公里。而这469元的营收中，按每月6400元（4900元份子钱，公司代缴五险一金1500元）的成本摊平折算每天210元后，他拿到手的只有260元，再刨去平均每天130元的油钱，真正到手的只有130元。“500元算是比较好的情况，哪怕在满勤的情况下，每个月收入也就4000块钱。”

网约车的竞争已经打乱形势，像朱明这样“本分”的司机在浪潮席卷之下，坚守岗位数年，最后也只能无奈转型，而有远见的出租车司机在浪潮开始时就看到了机会，屹立潮头。

补贴PK

2015年6月，开了近20年出租车并参与撰写南京市“保证金”相关方案的殷浩从公司离职，和朋友一起成立了一家汽车租赁有限公司，作为滴滴的供应商之一，承担滴滴在南京市场租车、司机招募的部分工作。

美团进入南京后，大力补贴司机，先后将司机分为普通、萌芽、猛龙三个级别，并针对每个阶段司机给予不同的补贴力度。

“萌芽司机要求每周流水达到2200元，达标后每周可获得800元的额外奖励，如达到3200元，可获得1500元的补贴，若达到4000元，可获得2100元补贴。”美团打车一属于萌芽期的司机算了一笔账，加上补贴，每月他将拿到16000元，扣除美团8%的佣金，到手接近15000元。他接着说，“随着美团在南京市场的份额逐渐扩大，美团对司机的补贴已下滑。”但据多位美团司机表示，一天10个小时左右，收入仍可以超过1万。

为了应战，滴滴针锋相对地在司机端推出“雏鹰”和“飞鹰”计划，一个普通的A类司机，每月收入可达23000元，扣除滴滴从中抽取的五分之一佣金，到手依然可以达到17000元左右。”殷浩说。

“现在都去叫网约车了，便宜又方便，谁还愿意打出租车？”朱明已经成为退车潮中的一员，渴望在网约车战场上获得“新生”。

2014年，青年奥林匹克运动会在南京举办，南京市政府向市场扩容投放3000辆出租车。徐斌所供职于传统出租车公司拿下其中的1500台。

“按南京市要求，出租车每五年就要更新一次，企业可以申请延期2年，当一辆出租车运营到7年时，必须报废。”徐斌说。

2011年前，很多企业都会在第五年时，将车子折价出售，投放新车，当时依然可以卖到11000元左右，但到了2015年时，价格直线下降，仅仅只能作价2000元左右出售。而现在，大部分出租车公司基本都选择不再更新车辆，直接到第7年下线。

“接下来两年，将有很多出租车公司歇业。”徐斌认为。

出租车自救

只要公司有租赁资质，车辆达到网约车的技术标准，出租车公司其实可以去做网约车业务。事实上，在网约车浪潮下，出租车公司大都采取双向并轨的经营模式，尝试通过网约车来平衡出租车的亏损状态进行自救。

徐斌所在的公司，还在运营的出租车单台依然是处于盈利状态，但加上空置车导致出租车业务大盘整体亏损。“按地方法规，出租车无法直接转换为网约车，这是症结。”徐斌说，“通过授权第三方辅助运营，可以一定程度上盘活存量车子，现在我们和其他租赁公司有一些合作。”

另外，美团和滴滴等平台其实也都有出租车入口。“但出租车司机的奖励比网约车司机奖励要少，派单也相对较少。”徐斌说。

去年10月，主打拼车的网约车平台嘀嗒接入出租车业务。“短时间内，出租车业务我们不考虑营收。”嘀嗒出行副总裁李金龙透露，市场成熟后，会考虑每单收取1到2元的信息服务费。

但这并不一定是福音。“份子钱已经够受了，还要收1到2元的信息服务费，不是雪上加霜嘛。”朱明不能理解其中逻辑，尽管如此，嘀嗒出行登陆南京首日，在司机的朋友圈中依然被刷了屏，渴望通过“福音”来缓解收入降低的焦虑。

“事实上，出租车公司还没到山穷水尽的地步。”徐斌说，一定会找到转型的方向，鸡蛋从内部打破才会有新生命。我们也在慢慢尝试，和资本对接，做金融产品，也许会是一种有效途径。

对于出租车业务萎缩，徐康明忧心忡忡，在他看来，网约车前期打市场的确能给乘客带来一定的优惠，但形成垄断之后，如果出租车公司大量歇业，那定价权将掌控在网约车平台上，此时，用户打车将会变得更贵甚至更难。

“网约车和出租车，谁是主，谁为辅，并不重要，但出租车一定不能消失。”徐康明说。

在网约车和出租车这场对垒中，不管结局如何，对于朱明而言都不重要了。作为一个开了20年出租车的司机，无奈代替了此刻的不舍。眼下，赚钱，覆盖一家人每月近8000元的生活成本是当务之急。（据微信公众号“界面”）