传统技术体制锁定下新能源汽车产业培育模式研究

胡耀辉

(安徽工业大学 商学院，安徽 马鞍山 243002)

大量事实和研究已经证明，既能降低汽车的碳排放量甚至实现零排放，又能大幅降低成本的新能源汽车技术是存在的。然而，中国新能源汽车产业爆发式增长却难以实现。由此产生了一个悖论：一方面，环境污染严重的传统能源汽车产业发展稳中有升；另一方面，节能环保的新能源汽车产业发展却举步为艰。由于传统能源汽车技术体制具有路径依赖特征，导致传统能源汽车技术体制锁定的形成，阻碍了新能源汽车产业的发展。目前，国内外已有学者认识到新能源汽车产业发展缓慢缘于传统能源汽车技术体制锁定而非技术不成熟，但学界大多数研究只是将传统能源汽车技术体制锁定作为描述一类经验现象的“鉴赏式理论”，缺乏对传统能源汽车技术体制锁定形成机理的深入研究，未能提出合适的新能源汽车产业培育模式。这直接导致传统能源汽车技术体制锁定至今仍无法破解，新能源汽车产业爆发式增长难以实现。为此，本文重新定义了传统能源汽车技术体制锁定，剖析了传统能源汽车技术体制锁定的形成机理，设计出新能源汽车产业合适的培育模式，以助中国新能源汽车产业破解传统能源汽车技术体制锁定，建成新能源汽车技术体制，实现爆发式增长。

一、传统能源汽车技术体制锁定的概念及形成机理

(一) 传统能源汽车技术体制锁定的概念界定

目前，国内外学者研究的视角开始从新能源汽车技术创新转向传统能源汽车技术体制锁定。学者们对技术体制和传统能源汽车技术体制锁定进行了初步的研究：

有关技术体制研究：从技术环境到规则体系。Nelson R & Winter S提出技术体制的概念用来描述行业技术环境[1]。David P A对技术体制概念进行细化，建立了模型表明用技术机会和创新保护程度表示的技术环境对创新密度、技术创新模式、产业集中度和一个产业的进入频率有重要影响[2]。Bijker T P进一步发展了技术体制理论，认为技术体制是指导和管理技术系统运行的规则[3]。Schot J & Geels F W认为技术体制是规则体系，对技术活动的范围进行了限制[4]。

有关传统能源汽车技术体制锁定研究：从技术—制度锁定到全方位锁定。Islas J指出以化石燃料为基础的传统能源汽车技术限制了新能源汽车技术的应用范围[5]。Unruh G C认为由于报酬的递增驱动，在技术与制度共同演化过程中形成了技术—制度综合体，从而导致传统能源汽车技术体制锁定[6]。Brown M A从全方位多角度进行探析，发现传统能源汽车技术体制历经了市场化、制度化和社会嵌入三个阶段，分别形成锁定程度依次提高的技术锁定、系统锁定、制度锁定和社会锁定，这四个层次的锁定效应相互强化，最终形成传统能源汽车技术体制锁定[7]。

综上所述，传统能源汽车技术体制锁定是指以传统能源汽车技术为基础，具有超稳定结构的技术体制，不仅决定了汽车产业的成长路径，而且会阻碍新能源汽车技术的应用和扩散。

(二)传统能源汽车技术体制锁定的形成机理

传统能源汽车技术体制的形成过程就是传统能源汽车技术体制锁定涌现和强化的过程，只有厘清传统能源汽车技术体制的形成过程，才能准确把握传统能源汽车技术体制锁定的形成机理。传统能源汽车技术体制的形成和发展需要经历技术市场化、系统化、应用化、制度化和社会化五个阶段。在此过程中汽车主导技术、汽车技术系统、行动者的网络和汽车规则体系会渐次形成，进而构成具有超稳定结构的传统能源汽车技术体制，并嵌入社会的其他相关系统中，最终形成以传统能源汽车技术体制为基础的社会文化系统。技术市场化、系统化、应用化、制度化和社会化将分别形成“锁定”程度依次提高的技术锁定、系统锁定、应用锁定、制度锁定和社会锁定，这五个层次的“锁定”效应相互强化，最终形成传统能源汽车技术体制锁定。传统能源汽车技术体制锁定的形成机理，如图1所示。

图1 传统能源汽车技术体制锁定的形成机理

1.传统能源汽车技术体制锁定的市场化。为满足市场的需求，在19世纪末20世纪初汽车技术的发展初期，通过发明和创新等技术活动，产生了燃油汽车、蒸汽汽车和电动汽车三种相互竞争、具有不同环境绩效的汽车技术设计。由于燃油汽车使用技术成熟且价格较低的化石燃料，竞争优势明显，因而众多的汽车生产企业采用燃油汽车技术，促使燃油汽车技术成为汽车主导技术，从而形成了传统能源汽车的技术锁定。

2.传统能源汽车技术体制锁定的系统化。燃油汽车的关联和互补技术不断完善，使燃油汽车技术的市场份额快速扩大，形成了以燃油汽车技术为核心的汽车技术系统。在燃油汽车生产过程中，用中学、干中学等学习效应不断地提高了发动机等关键技术的性能，增强了发动机的可靠性和经济性。1957年，德国工程师汪克尔发明了转子活塞发动机，它的零件数比往复活塞发动机少40%，质量轻、转速高、体积小、功率大[8]。随着燃油汽车技术系统的不断完善，燃油汽车技术的转换成本迅速提高，阻碍了燃油汽车技术系统转变，从而形成了传统能源汽车的系统锁定。

3.传统能源汽车技术体制锁定的应用化。许多汽车技术行动者积极参与燃油汽车技术的改进，优化了燃油汽车技术系统。在传统能源汽车生产过程中，生产者能够获得燃油汽车设计、生产和销售的核心竞争力；在传统能源汽车使用过程中，使用者能够发现燃油汽车有待改进之处。众多汽车技术行动者的参与构成了燃油汽车技术行动者网络，促使燃油汽车技术系统不断完善，从而形成了传统能源汽车的应用锁定。

4.传统能源汽车技术体制锁定的制度化。为了确保燃油汽车技术系统运行正常，行动者网络会构建汽车规则体系，规范燃油汽车的生产和使用，推动了燃油汽车技术的发展，如汽车生产工艺、汽车驾驶者习惯、汽车管理惯例等，这直接导致燃油汽车技术行动者不重视燃油汽车技术外的替代性技术，从而形成了传统能源汽车的制度锁定。

5.传统能源汽车技术体制锁定的社会化。燃油汽车技术系统已逐步被社会公众所接受，是社会文化系统的重要组成内容，并形成了与燃油汽车特点相符的出行方式、生活方式和社会意识形态。新能源汽车若想替代传统能源汽车，不仅要在使用功能上能够完全替代，而且还需要使社会公众接受出行与生活方式的改变，这必将增加新能源汽车替代传统能源汽车的难度，从而形成了传统能源汽车的社会锁定。

在传统能源汽车技术体制演化过程中形成的技术锁定、系统锁定、应用锁定、制度锁定和社会锁定相互强化，最终导致汽车技术的发展方向被传统能源汽车技术体制锁定，并使得低碳环保但成本较高的新能源汽车技术难以与成熟的传统能源汽车技术体制竞争。

二、 传统技术体制锁定下新能源汽车产业培育模式的两难选择

(一)新能源汽车产业的基本培育模式

为了摆脱传统能源汽车技术体制锁定，国内外已有学者对新能源汽车产业培育模式进行了研究。Rixxello S认为新能源汽车产业采用替代型培育模式，可快速地破解传统能源汽车技术体制锁定，做大做强新能源汽车产业[9]。Schot J & Geels F W认为替代型培育模式可能会产生巨大的社会成本，提出了更容易实施的转化型培育模式[10]。Boschma R、吴文劲认为转化型培育模式过于理想化，实现的可能性不大[11-12]。张贵群、陈蛇则认为替代型培育模式和转化型培育模式的可操作性均不强，但没能提出更佳的培育模式[13-14]。目前，中国新能源汽车产业主要采用替代型和转化型培育模式，但实践效果不佳，均无法成功地破解传统能源汽车技术体制锁定。

1.替代型培育模式。

(1)替代型培育模式及其形成机理。新能源汽车产业替代型培育模式是指在政府主导下，传统能源汽车技术体制外的技术行动者培育与传统能源汽车技术体制的社会功能相同，但更为低碳环保的新能源汽车技术体制，以取代污染严重的传统能源汽车技术体制，其形成机理，如图2所示。

(2)替代型培育模式的实现路径。新能源汽车产业替代型培育模式的实现路径为：竞争性缝隙创新—缝隙积累—体制竞争与替代。

竞争性缝隙创新。新能源汽车技术与传统能源汽车技术具有相同的社会功能，但新能源汽车技术相应的市场尚未建成且受到传统能源汽车技术排斥，因而新能源汽车技术的创新和应用必须拥有一个相对宽松的环境，即不受传统能源汽车技术体制制约的竞争性缝隙。政府和传统能源汽车体制外的技术行动者是竞争性缝隙的创造者，政府采用公共购买、财政补贴、专设项目的方式，而新能源汽车企业采用战略投资的方式，打造新能源汽车技术试验和开发的平台，构建新能源汽车的竞争性缝隙。新能源汽车研究机构和相关企业在竞争性缝隙中，可远隔传统能源汽车技术的竞争压力，获得初始发展的空间和动力，进行新能源汽车技术的创新。

缝隙积累。在竞争性缝隙市场，新能源汽车技术能够得到广泛地推广应用，技术不断地优化。在新能源汽车技术市场化的过程中，相关行动者可全方面的检验新能源汽车技术，而使用者有充足的机会体验新能源汽车，了解新能源汽车的性能。这将推动新能源汽车技术的发展，从而确保新能源汽车技术能够在竞争性缝隙市场中站稳脚跟。

图2 新能源汽车产业替代型培育模式的形成机理

体制竞争与替代。在缝隙积累的过程中，新能源汽车技术的市场空间不断地扩大，新能源汽车能够获得需求拉动的动力，实现大规模量产。当新能源汽车技术逐步嵌入支持其发展的社会网络之后，新能源汽车技术体制将形成，这不仅表明新能源汽车技术具有安全性、环保性和经济性，还显示新能源汽车技术已经获得社会性和合法性基础。随着新能源汽车技术体制日益完善，其与传统能源汽车技术体制竞争中开始占据优势地位，并逐步取代传统能源汽车技术体制。

2.转化型培育模式。

(1)转化型培育模式及其形成机理。新能源汽车产业转化型培育模式是指在政府主导下，传统能源汽车技术体制的利益相关者通过对既存传统能源汽车技术体制的关键技术、组织架构和相关制度进行调整、改造和重构，在传统能源汽车技术体制内部培育出新能源汽车技术体制，其形成机理，如图3所示。

图3 新能源汽车产业转化型培育模式的形成机理

(2)转化型培育模式的实现路径。新能源汽车产业转化型培育模式的实现路径为：互补性缝隙创新—缝隙分叉—体制兼容与转化。

互补性缝隙创新。由于传统能源汽车能耗高、污染大，严重地破坏了生态环境，社会公众的反对声日益高涨，政府不仅对传统能源汽车排放的要求越来越严格，还限制传统能源汽车的购买和使用(如大城市限购、限行等)。但政府不限制新能源汽车的购买和使用，甚至鼓励购买新能源汽车(如新能源汽车购置补贴)。传统能源汽车技术体制的利益相关者迫于公众舆论和政府要求，在传统能源汽车技术体制内，有意识地建构互补性缝隙，划出传统能源汽车难以进入的领域(如公园观光车等)，培育新能源汽车技术体制。在互补性缝隙中，通过长期地试验创新和应用体验，新能源汽车技术得到不断地优化，并且新能源汽车的环境经济绩效、使用性能和未来发展前景也能够充分地展现出来。

缝隙分叉。新能源汽车的生产企业和研发机构通过详实地了解消费者需求和准确的市场定位，推动新能源汽车技术从互补性缝隙市场扩散到其他缝隙市场，从而实现了缝隙分叉。不同的缝隙市场对新能源汽车的性能和价格要求不同，新能源汽车为了满足不同的缝隙市场要求，不断地进行技术创新，使新能源汽车技术日益完善。另外，新能源汽车技术在不同缝隙市场的应用可获得更多资源和异质行动者的大力支持，有助于促进支持新能源汽车技术的社会网络的形成(主要有研发机构、生产企业、政策制定者和汽车消费者等)，以及相关制度的建立(主要有设计规范、安全标准、环保要求等)。

体制兼容与转化。通过互补性缝隙创新，新能源汽车技术能够较快地发展。当新能源汽车技术的经济成本和技术性能达到预设目标时，其就能够成为传统能源汽车技术的辅助设备，进入传统能源汽车技术体制，并得到一定程度地应用推广。如果新能源汽车技术在传统能源汽车技术体制内部的使用能够逐步增强其规模效应、学习效应等报酬递增机制，新能源汽车技术的经济绩效和环境绩效就会得到更为广泛的认同，并获得更大范围的应用和更多的投资。当新能源汽车技术的指导原则、技术规范、组织机构和实践惯例建立之后，新能源汽车技术将代替原来主导的传统能源汽车技术成为汽车技术体制的技术基础，原有的汽车技术体制基础结构发生了转型，从而实现了汽车技术体制的转化。

(二)新能源汽车产业培育模式选择的困境

替代型培育模式的投资大且风险高，而转化型培育模式的动力小且速度慢，中国新能源汽车产业难以找到合适的培育模式。

1.替代型培育模式的投资大且风险高。一方面，替代型培育模式需要创造新能源汽车技术试验和开发的平台，其资金的需求巨大，而政府财政投入和企业战略投资的资金有限，无法持续地提供充裕稳定的资金，从而导致新能源汽车技术试验和开发平台难以快速地建成。国家设立了新能源汽车产业创新与示范基金，2011年至今，中央财政已经投入500多亿元，全力支持新能源汽车技术试验和开发平台的建设。但由于宏观经济增速持续下滑，财政收入增长有限，财政支出却大幅上升，中央财政投资力度很难再度加大。同时，汽车制造业竞争日趋白热化，企业利润呈断崖式下跌，研发资金有限，也无力快速地建成新能源汽车技术试验和开发平台。2010年至今，浙江吉利控股集团在新能源汽车开发上投入了近300亿元，消耗了大量的人力、物力和财力，企业难以长期承受。另一方面，传统能源汽车技术体制承担着重要的社会经济功能，新能源汽车技术体制如若未经过长期的市场检验，贸然取代传统能源汽车技术体制，成为主导汽车技术体制，极有能产生巨大的社会成本，因而替代型培育模式的风险高。传统能源汽车技术体制成为主导汽车技术体制已有上百年的历史，与此有关的经验和知识在用中学、干中学等过程中累积性地增加，其可靠性不断地提升，能够独立地承担重要的社会经济功能。新能源汽车技术体制尚未完全建立，由于不确定性客观存在，其可靠性不高，难以独立地承担重要的社会经济功能。社会经济对汽车技术体制可靠性的要求很高，为了维护社会经济的稳定，在相当长的时间内，传统能源汽车技术体制仍然是主导汽车技术体制，而新能源汽车技术体制则是辅助汽车技术体制。

2.转化型培育模式的动力小且速度慢。一方面，转化型培育模式的实施者主要是传统能源汽车技术体制的利益相关者，而非体制外的技术行动者，因而转化型培育模式建立新能源汽车技术体制的动力小。随着公众对环保问题的日益关注和环保意识的增强，传统能源汽车技术体制的利益相关者迫于社会公众的舆论压力，同时也由于其认识到新能源汽车是未来汽车产业发展的趋势，非自愿地开展新能源汽车的技术创新和商业推广活动，但参与新能源汽车产业培育的积极性和投资意愿并不高。充电桩的欠缺严重制约着新能源汽车商业推广，只有政府和车企共同投入，并且车企之间高度配合，方能有效地解决充电桩欠缺的问题。但车企希望政府负担所有的充电基础设施建设，而不愿意承担自己应尽的责任。目前，国内主要依靠国家电网投资建设公共快充站和充电桩，2015年已经开工建设了公共快充站1 888座、充电桩1.4万个，2020年将建成公共快充站6 100座、充电桩5.90万个，仅仅依靠国家电网的投资很难满足社会公众对充电桩的需求。另一方面，传统能源汽车产业能够带来较为丰厚的利润且投资风险可控，而新能源汽车技术路线尚未确定，投资风险难以控制，消费者持观望态度，即使国家给予了大量的购置补贴，新能源汽车销售也难有起色，新能源汽车产业仍处于亏损境地，无法维持新能源汽车技术体制的正常运转。传统能源汽车企业面对传统能源汽车产业巨大的利润诱惑，其主要的精力和资金用于完善传统能源汽车体制，难以全力开展新能源汽车的技术创新和商业推广活动，因而转化型培育模式建立新能源汽车技术体制的速度慢。“十二五”期间，中国第一汽车集团公司研发和生产投入资金1 500亿元，其中为了复兴红旗汽车，投入了近160亿元研发经费，项目团队达到1 600人，而新能源汽车的研发和生产投入资金只有100亿元，仅占总投入资金的6.7%。

三、传统技术体制锁定下新能源汽车产业培育模式的重构

替代型和转化型培育模式均不完全适用于中国新能源汽车产业，两者的实践效果差强人意。因此，我们基于共享理念，实施以“市场主导+政府引导”为目标的发展动能转换，设计出共享型培育模式，以解决中国新能源汽车产业培育模式难以选择的问题。

(一)共享型培育模式的设计理念

替代型培育模式是在政府主导下，主要由传统能源汽车技术体制外的技术行动者建立新能源汽车技术体制，传统能源汽车技术体制的利益相关者常常予以排斥和抵制。转化型培育模式则是在政府主导下，主要由传统能源汽车技术体制的利益相关者建立新能源汽车技术体制，传统能源汽车技术体制外的技术行动者参与的积极性不高。同时，替代型和转化型培育模式均是在政府主导下开展工作的，这与公共服务型政府职能要求不匹配，政府不能直接参与市场竞争，而应通过制定政策来引导、鼓励和支持企业建立新能源汽车技术体制。由于替代型和转化型培育模式不能较好地处理政府、传统能源汽车技术体制的核心成员或代表和传统能源汽车技术体制外的技术行动者之间的关系，难以凝聚社会各方的力量，直接导致新能源汽车技术体制至今未能建成。若以共享为理念，建立共享型培育模式，即由政府牵头，传统能源汽车技术体制的核心成员或代表和传统能源汽车技术体制外的技术行动者共同参与，三方风险共担、利益共享，则能够减少阻力、降低风险，形成合力，加快新能源汽车技术体制的建成。

(二)共享型培育模式的形成机理

新能源汽车产业共享型培育模式是指在利益共享、风险共担的前提下，政府引导传统能源汽车技术体制的利益相关者和传统能源汽车技术体制外的技术行动者进行合作，共同培育出新能源汽车技术体制，以取代既存的传统能源汽车技术体制，其形成机理，如图4所示。

图4 新能源汽车产业共享型培育模式的形成机理

(三)共享型培育模式的实现路径

新能源汽车产业共享型培育模式的形成机理不同于替代型和转化型培育模式，其实现路径也存在着较大的差异，共享型培育模式的实现路径为：合作性缝隙创新—缝隙裂变—体制双轨与并轨。

1.合作性缝隙创新。传统能源汽车技术体制外的技术行动者力图加快新能源汽车的应用推广，但由于阻力重重，新能源汽车应用领域狭窄且销量较低，不足以支撑新能源汽车技术的持续发展。传统能源汽车技术体制的利益相关者已经认识到新能源汽车是未来汽车发展的方向，也愿意涉足新能源汽车领域，以确保其在今后竞争中仍然能够占据有利的位置。因此，传统能源汽车技术体制外的技术行动者和传统能源汽车技术体制的利益相关者为了降低成本，规避风险，组建新能源汽车产业技术创新联盟，进行全方位的合作。他们不仅在传统能源汽车难以进入的领域，还在传统能源汽车占据主导地位的领域(如出租车、公交车等)，共同开展新能源汽车技术研发。

2.缝隙裂变。由于传统能源汽车技术体制外的技术行动者和传统能源汽车技术体制的利益相关者共同投资、合伙经营、共担风险和共享利益，因而合作性缝隙创新的阻力弱且风险低，易形成强大的合力，能够推动新能源汽车技术不断完善，并逐渐被相关行动者理解和熟悉，同时相应的关联技术也能较快地形成。随着新能源汽车需求不断增加，其产量将快速地提高，而成本则急骤下降，售价呈断崖式下跌，突破了新能源汽车环保但价高的困境。此时，新能源汽车技术缝隙会迅速地扩大并发生裂变，新能源汽车技术能够快速地进入诸多不同的缝隙市场。

3.体制双轨与并轨。新能源汽车技术在不同缝隙市场的应用，促使新能源汽车技术日趋成熟，逐步嵌入社会网络，形成新能源汽车技术体制，并与传统能源汽车技术体制共同生存与发展。随着新能源汽车关联技术的涌现和基础设施的完善，越来越多的社会公众开始接受并使用新能源汽车，由此产生了巨大的市场需求。新能源汽车企业为了满足社会公众不断增长的需求，会加大新能源汽车技术的研发投入，提供更为先进的产品和优质的服务，从而推动了新能源汽车技术体制进一步地完善，并逐渐替代传统能源汽车技术体制，最终成为主导的汽车技术体制。

四、结束语

中国汽车产业已建立起了以化石燃料为基础的传统能源汽车技术体制，并逐渐进入传统能源汽车技术体制锁定的状态之中，致使新能源汽车技术体制难以建成，新能源汽车产业发展举步为艰。中国新能源汽车产业采用替代型和转化型培育模式，但均无法成功地破解传统能源汽车技术体制锁定，新能源汽车技术体制至今仍未建成。共享型培育模式可较好地解决替代型和转化型培育模式的不足之处，能够破解传统能源汽车技术体制锁定，促使新能源汽车技术体制早日建成，推动中国新能源汽车产业爆发式增长。