上海通用别克电气故障两例

2018-06-04保定商爱鹏

汽车维修技师 2018年12期

关键词：针脚火花塞汽缸

保定/商爱鹏

案例1

车型：2013年上海通用别克英朗XT，配置1.6L LDE发动机、6T30E自动变速器。

行驶里程：58000km。

故障现象：怠速熄火。

故障诊断：首先确认故障，连接诊断仪读取全车故障码，发现无故障码存储。路试车辆，果然遇到了数次熄火，都是发生在较低车速或拥挤路段收油门的时候，熄火后再次打车，有时能立即着车，有时打三四次才着车，也有打不着的时候，但将车放5min左右就又能着车。若是原地怠速着车，通常是15min左右就会发生自动熄火，再次打车，同样是有时能打着，有时打不着需放一会儿才能打着。

首先确认了客户所加的燃油品质（在正规加油站加油）无问题。用诊断仪读取发动机的各项数据流，未见异常。正确的正时，正常的缸压，合理的空燃比，足够的点火能量，是发动机正常运行的必要条件。检查发动机正时，不存在问题。测量发动机汽缸压力，在正常范围内。检查进气歧管及其真空管路单向阀，无堵塞漏气的情况。连接燃油压力表，将表头用胶带粘在前挡风玻璃上，通过路试和原地怠速观察，发现在熄火的时候燃油压力并没有降低，均一直维持在380kPa左右。经过反复试验，在一次原地怠速熄火后连续打车打不着的情况下，将点火线圈拆下，在1缸位置上装上火花塞，将火花塞螺纹部分搭铁在发动机吊耳上，然后打车，此时发现火花塞跳火较为微弱。更换一个全新的点火线圈，车辆顺利着车，经过路试及原地怠速试验，再也没有发生熄火状况。将车辆交与客户使用。

客户在用车十天左右的一个炎热的中午（气温在35℃左右），车辆在放置约15min后又出现了打不着车的情况，要求救援。等我们过去后，一打车又顺利着车了，就将车开往厂里检查，但行驶500m左右就又熄火了。再打车，需要打好几次才能着车，刚起步没走多远就又熄火，如此反复。

将车拖回厂里后，经过故障出现后反复试验，发现连续打火不着车的情况下只要拔下点火线圈插头，插在另外准备好的点火线圈和火花塞上打车进行跳火，每次都能正常跳火，然后把插头拔下插回原车，再打车车辆马上就能着车。问题在哪里呢？发动机线束、发动机控制模块？此时怀疑过曲轴位置传感器信号是不是波形不正常或者说是受到了电磁干扰。可是通过在同年款同配置的车上试验，发现此款车即便将曲轴位置传感器插头拔下来也照样能着车。在故障车辆连续打火不着车的情况下拔下曲轴位置传感器插头试验，故障依旧。

无奈只能反复试车，故障出现后就用上述跳火的方法让其再次着车，以期能有新的发现。终于在一次路试中，在故障连续出现多次后，环境温度也高了上来，与救援客户那天相近，再用另外的点火线圈和火花塞打车跳火，火竟然跳不出来了，将点火线圈插头插回原车，车辆也不能再次着火。看来，故障的出现和温度有直接关系。

只好将怀疑的故障部位放在了发动机控制模块上，把车拖回厂，用热风机吹发动机控制模块，再现了故障。更换发动机控制模块，并做在线编程和配置与设定，匹配防盗，将车交与客户，经过两个月的跟踪，故障没有再出现。

案例2

车型：2011年上海通用别克GL8豪华商务车，配置：3.0L LFW发动机、6T50E自动变速器。

行驶里程：136000km。

故障现象：发动机抖动，发动机故障灯亮。

故障诊断：首先确认故障现象，发动机故障灯点亮，发动机抖动，排气管有“突突”的排气不均匀现象，应是其中有汽缸存在失火。连接诊断仪，读取全车故障码，发现发动机控制模块存在两个故障码（如图1所示）：P0203 汽缸3喷油器控制电路；P0300 检测到发动机缺火。通过查看发动机控制模块中“不点火数据”数据流，发现汽缸3当前失缺火次数在140次左右跳动，其余汽缸正常。

┃ 图1 故障码

对于LFW发动机，在维修实践中故障码报检测到发动机缺火，通常还会另有一个某缸缺火的故障（例如3缸缺火会再报一个P0303），多数为喷油器本身问题，点火线圈或火花塞很少出现故障。而此次在检测到发动机缺火外报喷油器控制电路故障，有可能是线路问题，或者是控制模块问题，也不排除是喷油器本身。

拆下进气歧管后再将燃油导轨拆下，将3缸喷油器和5缸喷油器互换位置，然后读发动机控制模块故障码，结果无故障码。再将3缸喷油器和5缸喷油器位置换回来，还是无故障码存在。将发动机装复，着车发动机不再抖动，也无故障码再出现。经过路试，一切正常。估计是3缸喷油器存在卡滞现象，经过一装一拆卡滞消失。

客户在用车三天后打电话说曾在停车时又出现了抖动现象，然后又一切恢复了正常。用诊断仪读取发动机控制模块的故障码，还是P0203和P0300。客户表示想再观察几天，看故障还再现不。结果仅开了两天，3缸持续性缺火。

┃ 图2 损坏的插头

此时就想对喷油器的线路做一个测量，本着由简到繁的原则先检查下发动机控制模块的插头，发动机控制模块总共有3个插头，结果在拔下最下面那插头时发现此插头锁止机构已经丢失（如图2所示）。无锁止机构插头预紧力有限，容易导致接触不良，大概率是这插头的问题了。

在实物中3个插头针脚固定夹的颜色是不一样的，分别对应发动机控制模块上插头的颜色，因此不会插错。在维修资料里，发动机控制模块上的3个插头分别被命名为X1、X2、X3，其端视图是一样的，都是有73个针脚。可维修资料中并没有标注插头的颜色（如图3所示），也就不能直接和实物对应上，通过喷油器线路图（如图4所示）得知喷油器控制和发动机控制模块的X3插头相关，因此不能确定上面的插头是X3还是下面的插头是X3。

┃ 图3 X1端视图资料

将损坏的插头上各针脚导线颜色和资料中各插头导线颜色比对，也不能确定3个插头的定位（通用车线路图针脚位置和导线颜色和实物有差异比较常见）。根据此车目前的状态先认为损坏的插头是X3了。更换损坏的插头（不是剪断导线换，可以将导线一根根地移过去），装复后再打车，发现发动机依然抖动，故障灯亮，读取发动机控制模块故障码（如图5所示），发现由“3缸喷油器控制电路”变成了“6缸喷油器控制电路”。再次装一遍发动机控制模块的各连接器，竟然着不了车了。

┃ 图5 故障码

经检查发现发动机控制模块上面的插头有一端未到位翘起迹象。莫非这个插头才是X3？如果这样的话那更换的最下面的插头就是X1了。以X1插头为参照和X2插头、X3插头导线资料的仔细比对，发现X1插头73号脚搭铁线颜色为紫罗兰色/蓝色（VT/BU），而X2插头和X3插头均为黑色/白色（BK／WH），再结合大气压力传感器和空调制冷剂压力传感器导线的针脚（见图3中4、5、6号脚）和颜色，最终确定发动机控制模块最下面的插头为X1插头，而最上面插头为X3插头（如图6所示）。