广州站列车正点率保障对策分析

张 明，彭小东

（广州铁路（集团）公司 广州站,1.工程师 2.助理工程师 广东 广州 510010）

在铁路客运改革更加注重提升服务质量的背景下，广州站的到发线和客技站整备线能力不足，运用紧张，站内客运列车的正点率难以保证，旅客服务质量水平提高面临挑战。一方面广州站附近有许多建筑物，短时间内难以进行大规模扩能改造；另一方面普速列车在站技术作业流程多，部分作业流程缺乏明确的作业时间标准，导致列车停站时间长，股道运用能力紧张，到发线通过能力无法完全释放。如何充分合理地利用广州站现有的客运设施，同时加强列车技术作业组织，全力压缩列车站停时间以满足在广州站改造建成投产前的旅客列车开行需求显得十分迫切。

1 广州站基本情况

广州站是特等客运站，车站由到发场和客车整备所组成，站场呈南北向布置。车站现有旅客列车到发线9股，正线2股，到发场北端接入到发线2股，采用尽头式配置，专门用于接发广佛肇城际动车组和南广、贵广动车组。基本站台1座、中间站台3座、1条机车走行线，南端设置1条牵出线和2条机待线。广州机务段、广州客技站均设在车站北端,在京广上、下行线间引入车站。广州站的设计能力是办理始发、终到旅客列车60对［1］，2016年9月26日，车站图定接发旅客列车130对，其中始发终到列车83对，通过列车13对，中转列车34对，现有作业量已经远远超过广州站的设计能力。

车站目前办理技术作业的旅客列车中,始发终到、中转列车、通过列车所占比例分别为64%、26%，10%。广州站作为京广线最南端的特等客运站，主要办理普速列车始发终到技术作业。始发终到列车技术作业流程多，各技术作业流程相辅相成，紧密相连。列车技术作业时间直接影响停站时间，并对后续车流组织也有影响。加强列车技术作业组织能确保列车正点运行，提升旅客服务质量；压缩终到列车停站时间能提高股道运用效率，充分利用到发线通过能力，降低京广线下行列车等线扣牌率。总之，加强列车技术作业组织对于确保广州站运输畅通和旅客列车正点率具有重要意义。

2 列车技术作业流程及现状

2.1 始发列车技术作业流程见图1。调机将列车车底由客车整备所牵引到车站到发线股道后，站台客运员、上水人员、行邮作业人员向综合指挥中心广播员汇报并立即开始作业，站台客运员组织旅客上车、上水人员开始车辆上水作业；行邮监装员组织装载行包邮件；信号楼车站值班员联控司机进行出发本务机挂车作业；本务机挂车完毕后，列检人员进行技术检查及列车试风作业，作业完毕后由列检人员向车站值班员汇报；旅客乘降、上水、行邮等作业人员作业完毕并向广播员汇报，由广播员向车站值班员汇报客运作业完毕；列检作业与客运作业均完毕后，车站值班员通知助理值班员准备发车，同时命令信号员开放列车出发信号，信号开放后助理值班 员联控司机发车，列车启动直到出清股道。

图1 始发列车技术作业流程

2.2 终到列车技术作业流程见图2，终到旅客列车到达停稳后，站台客运员、行邮作业人员向广播员汇报并开始作业；客运员组织旅客下车，行邮监装员组织卸行包邮件，列检人员作业完毕并向车站值班员汇报；车站值班员联控司机进行本务机调车及调机进入股道等待挂车；旅客乘降完毕及行邮卸车完毕后，由广播员向信号员汇报客运作业完毕，此时信号员通知调车组指挥调机挂车作业并开放车底进场调车信号，调机挂车试风完毕后牵引（顶送）车底进入客车整备所。

图2终到列车技术作业流程

2.3 作业现状通过写实记录，车站始发终到列车技术作业时间如图3所示，据此统计出车站始发直供电、始发非直供电、终到直供电、终到非直供电列车在站平均技术作业时间分别为46.6 min、39.1 mim、27.9 min、29.6 min。部分列车技术作业时间超过集团公司下发的旅客列车在站技术作业时间标准，其中2016年5月5日终到直供电列车K 1295次停站时间为37.1 min，原因一是列车晚点导致车站密集到发，车站南咽喉本务机调车和调机走行作业繁忙导致该列车无法及时摘走本务机；二是调机运用紧张，调机安排为Z 36出场后挂K 1259次列车，而下行Z 201挂出发本务机与车底进场进路交叉干扰，延误进场时间，导致终到列车站停时增加。始发直供电列车K 1008停站时间为83.6 min，原因是调机运用不合理，需提前将车底拉出场。始发非直供电列车T 8354次列车停站时间为45.8 min，T 8354次图定16∶58开，17∶01广播员向信号楼汇报客运作业完毕，实际17∶05开，晚开7 min，原因是上水作业拔管导致客运作业超时。终到非直供电列车K 1159次停站时间为45.5 min，原因一是行包作业量大，行包卸车时间长，广播员向信号楼汇报客运作业完毕时间延长；其次是调机运用紧张车底长时间等调机挂车。

图3 列车技术作业时间

3 列车技术作业时间超标原因分析

始发终到旅客列车在站基本作业时间情况如图4所示。其中t到达为旅客列车在客运站的到达作业时间；t待送为客车底作业完毕等待被送入整备所的等待时间；t送车为调机将车底从客运站顶送到整备所时间；t整备为车底在客技站整备所内检修整备所需时间；t取车为调机将车底从整备所牵引至客运站的时间；t出发为旅客列车的出发作业时间；t待发为旅客列车在站作业完毕等待出发的时间。旅客列车占用到发线的时间由7部分组成，其中t送车与t取车是列车技术作业的必须时间且相对固定，t到达与t出发是列车技术作业时间，时间受各作业流程影响，t待送与t待发是旅客列车停站的非必须时间，因此，为了全力压缩列车站停时间，应尽量消除t待送与t待发，同时加强列车技术作业组织，严格执行普速列车在站技术作业时间标准［2］。

通过写实数据分析得出，旅客列车停站超时主要原因：一是列车在站的非必须作业等待时间长。车站北头咽喉衔接广茂线、京广上行，机务段入段、出段，客技站进出场等方向，各方向的发车径路与调车径路交叉干扰严重，本务机进出段与车底进出场调车交叉干扰，广茂、京广上行方向发车与本务机进出段、车底进出场交叉干扰，为确保始发列车正点，调车作业需等待始发列车清咽喉，导致列车技术作业等待时间过长。二是部分技术作业流程时间长。现有设备不能精确记录列车技术作业各流程的具体时间，导致现场作业人员对作业时间标准意识不强。目前，广州站办理列车技术作业主要使用的是集中电话、对讲机、信号旗等，而这种方式不能精确记录各作业的通知时间以及完成时间，还会造成因列车技术作业超时导致列车晚点时，作业人员和作业部门相互推诿，难以精确分析列车技术作业超时的具体原因。另外，现有作业方式难以记录各项作业所花时间以及作业人员是否到岗作业情况，也给车辆、机务等单位现场作业人员提供了不按规定作业时间完成相关技术作业的条件，因此造成列车在站技术作业超时的问题长期得不到解决［3］。

图4 旅客列车在站基本作业时间示意图

4 压缩站停时间的对策

4.1 优化车站股道运用广州站衔接京广、广茂、广深三个方向，车站用于接发旅客列车的股道为1、3、4、6、7、8、9道以及23、24道。23、24道专门接发广佛肇城际动车组以及南广、贵广动车组。为了最大限度压缩列车在站等待的非必须作业时间，尽量安排平行作业方式，减少交叉干扰，京广下行列车尽量安排6、7、8、9道接车，这些股道接入的中转列车往广深线发车或车底入库作业能够避免与机务段出段调车交叉干扰。京广上行出发列车尽可能安排在1、3、4、6、7道，方便出发本务机挂车作业。广茂线方向车次尽量接1、3道，便于折角车异端本务机换挂作业。

4.2 规范机务车辆作业机务段、车辆段等部门须严格按照标准化流程作业，牢固树立大运输观念，加强联系与协调，通过作业组织优化，压缩技术作业时间，维护广州站正常的运输秩序。

1）规范机务作业标准。①单机空线或牵引运行速度按40 km/h、推进速度按30 km/h，经9号道岔侧向位置速度按30 km/h贴线运行[4]；②本务机挂车作业需严格执行1次停车确认，不得多次停车延长本务机挂车作业时间；③本务机开放信号后从股道至机待线走行时间执行3 min标准；④列车启动至出清时间执行5 min的标准。

2）规范车辆作业标准。为了保证车站列车技术检查及列车充风作业同时进行，车辆段需根据广州站作业量配备足够的客列检人员，避免车辆作业重复计时。

4.3 优化技术作业流程《技规》第293条规定：旅客未上下车完毕，除本务机车、补机摘挂作业外，不得进行旅客列车（车底）的连挂作业。车站根据此规定要求在客运作业完毕后方可进行车底连挂作业。由于车站客运作业还包含行邮，上水等作业，常出现在旅客乘降作业完毕后，行邮、上水等作业仍未完成等情况，如仍按旅客乘降、上水、行邮作业都完毕后，再由广播员向信号楼汇报客运作业完毕，信号员通知调车组人员开始挂调机，则车底进场受阻时间就会延长。为此，可要求广播员单独汇报旅客乘降完毕时间，以尽快安排调机连挂，进行试风试验，确保终到旅客列车客运作业20 min时间完成，待客运作业完毕可立即进场［5］。

4.4 优化上水走行线路目前上水作业人员不足，每趟始发列车安排3人上水，遇春运繁忙时间安排4名上水人员。在站台北头设置上水人员待令室一间，现有作业方式为旅客列车停稳后，上水人员3人由北往南行走，所有作业完毕后再回到北头待令室，平均每人负责6节车辆的上水作业，正常情况下作业人员走行一列车的距离时间约6 min左右，由于股道间是石渣路，且在临线接发车时作业人员需要在股道间停止等待，作业人员走行相对缓慢，一列车距离走行时间约为10 min，加上需要插管、拔管，以及中途水管被水压冲掉的情况，需要上水作业人员来回走动，一列车实际上水时间已经远远超过15 min。建议在站台南北端分别设置一间上水人员待令室，加强上水作业组织，每次列车安排4人负责上水作业，北头两人往南走，南头两人往北头走，作业完毕后分别再回到待令室。这样能大大减少作业人员的走行距离，加快上水作业，确保上水作业能够在15 min内完成。

4.5 加强行邮装卸作业由于目前车站行邮作业量大，增加了装卸作业时间，导致旅客列车占用到发线时间过长。建议行包车间加强行邮装卸作业组织，如增加人力和设备配置、做好装卸作业前的准备工作等，提升行邮装卸作业效率，减少旅客列车占用到发线的时间［6］。对于行邮数量较大的车次，应增加装卸作业人员，确保行邮作业在20 min内完成。始发列车装车作业必须严格按照开车前40 min到达指定站台，作业中装车人员需严格按照行邮到达地唱数，以避免重复清点，延误列车占用股道时间。

5 结束语

本文通过深入分析广州站列车技术作业组织中存在的问题，针对成因提出了优化股道运用、规范机务车辆作业标准、优化技术作业流程和上水作业线路等对策，取得较好实践效果，2016年下半年，该站终到旅客列车技术作业时间降低至25 min，京广线下行等线扣牌率不超过3%，始发列车正点率提升至92%，运行秩序恢复正常。

［1］黄有镳.提高广州站运输能力的对策[J].铁道运输与经济.2000,22（10）：19-21.

［2］刘德元.铁路大型客运站调机运用优化研究［D］.兰州交通大学.2014.

［3］徐坚.武昌站接发列车作业精细化管理的实践［J］.铁道运输与经济.2012,34（9）∶59-62.

［4］肖志浩.株洲站运输组织存在问题及对策［J］.铁道运输与经济.2014,36（12）∶19-22.

［5］余君领.霍尔果斯铁路口岸站运输作业流程优化设计［J］.中国水运.2012,12（10）：27-29.

［6］钟耀林.广州站客运设备能力紧张的现状及对策［J］.铁道运输与经济.2006,28（8）∶61-62.