铁路枢纽街区出行服务策略

辛光照 乔俊杰

（成都市规划设计研究院，成都 610041）

引言

出行服务根源于城市总体规划层面的街区规划，城市道路与所围合的建设用地构成了街区，街区的用地性质和面积影响周边道路等级和断面形式等要素。街区尺度过大，服务街区出行的道路等级一般较高，这会导致道路级配中快速路和主干路比例偏高，次支路疏解交通功能不足，从而诱发城市路网中主要节点和路段的交通拥堵。

在城镇化快速发展初期，我国城市交通以机动化交通出行服务优先，有利于机动车快速通行的宽马路大量规划建设。由于机动车运行速度不仅与道路设计因素相关，同时还受到交通量等因素的影响，因此随着城市机动车保有量迅速增加，机动化出行服务近几年也面临着交通拥堵、停车困难等挑战。2016年度《中国主要城市交通分析报告》[1]显示，全国1/3城市通勤受拥堵影响，其中有32个城市的通勤时间在正常出行时间的1.8倍以上，成都市年拥堵成本人均约6347元。以快速路为例，北京、南京和沈阳三地在高峰期间快速路平均车速均小于非快速路，快速路服务出行者的速度效率未能正常发挥。

本文立足当前国内大城市宽马路大量建设的现实状况，结合城市规划建设工作中对街区路网结构更新、公共交通优先发展和行人优先的政策要求，首先分析了主导交通模式和城市街区格局的关系，接着以位于城市中心的铁路枢纽街区为例，分析了铁路枢纽街区的交通特征，然后从增加路网容量、提供多样化公交服务和构建活力慢行出行空间方面进行了出行服务策略分析。

1 交通模式与街区格局

根据交通工具的变革，城市交通发展时代一般划分为步行交通、马车交通、汽车交通和智能交通时代[2]。车轮的发明使人类由步行交通时代迈入马车交通时代。19世纪末工业革命催生了以机械驱动为动力的汽车，标志着人类驶入了汽车交通时代。由于智能化的交通运输环境还没有广泛推广应用，目前人类仍处于汽车交通时代。汽车交通时代根据规划道路优先服务对象的差异分为小汽车主导、公交主导和小汽车与公交并重三种交通服务模式。在小汽车为主导的交通服务模式里，宽马路往往被认为是服务小汽车快速通行的保障。宽马路围合的街区尺度一般较大。然而这种以小汽车为主导的宽马路、大街区开发方式不能应对小汽车保有量的持续快速增长，并且给居民生活带来了噪音、空气等污染。再加上我国城市人口规模较大，经济发展迅速，以小汽车为主导的交通服务模式的弊端在我国大城市更加突出。日本东京和中国香港已经成功由小汽车主导发展到公交主导的交通服务模式。在以公交主导的交通服务模式里，服务的对象不再局限于小汽车，为大众服务的公共交通成为规划管理的重点。优质的公交服务成为居民出行的首选。在东京和香港等公交主导型城市里，居民平均每天至少乘坐一次公交，公交出行占居民出行次数的一半以上[3]。一次完整的公交出行一般由步行或自行车等慢行交通从出发地开始，中间享受公交服务，最后以慢行交通达到目的地，所以以公交为主导的交通服务模式要求公交服务与慢行出行服务并重。“街区小、马路窄、路网密”的用地模式比“宽马路、大街区”的模式更有利于营造舒适的慢行服务空间，提升街区活力。以全球30个商业商务区街区为例，平均街区尺度为1.1公顷，2.5公顷以下的街区占86.7%（附图）。

附图 全球30个商业商务街区的街区面积

2 铁路枢纽街区交通特征

我国传统铁路客运站一般位于城市中心，主要由交通和商业用地组成，是集铁路枢纽和商业商务中心于一体的多功能城市街区。铁路枢纽街区的交通特征与用地特征密切相关，体现在交通需求和供给要求两个方面。

铁路枢纽主要功能是衔接对外交通和市内交通，属于出行链的中间节点，注重市内和对外交通的一体化换乘[4]。在用地规模上火车站大于市内其他交通枢纽。在客流特征上，根据列车到发时间，火车站客流没有明显的早晚高峰。在交通设施配置上火车站需要轨道交通、常规公交、小汽车、非机动车和行人的换乘设施。对公交而言，要求火车站与城市轨道交通、常规公交的一体化换乘；对小汽车交通而言，在停车换乘设施的基础上，更应该设置立体的停车上下客的设施。由于传统铁路车站一般处于城市中心，非机动车换乘设施也需要考虑。

铁路枢纽街区中商业和商务用地为主的区域，地区开发强度大，客流要求快速到达、慢速集散。早高峰吸引和晚高峰疏散客流以通勤为主，全天集散大量购物客流，有明显的潮汐特征，对外与城市其他功能组团便捷快速的联系优先使用公共交通，尤其是轨道交通。在区域内部注重慢行交通，保障步行空间的连续性和高品质，方便办公、购物等出行。

铁路枢纽街区中商业用地和居住用地并存的区域，交通参与者类型更加多元，进出交通组织要求高。早高峰期间既有吸引的商务办公客流，又有居住地出行发生的客流，两大类客流进出对冲，没有明显的潮汐特征。为了保障进出交通高效组织，需要建立人车分离的交通体系，构建便捷完善的公共交通系统。

3 铁路枢纽出行服务策略

根据铁路枢纽街区的交通需求和供给要求特征分析，该类街区的出行服务要求外围快速到发和内部活力慢行两个方面。在对外交通上，保障快速到发的高等级快速道路和公共交通需要高效供给。同时，服务于购物、等待和游憩等街区内部慢行出行需要凸显活力。

3.1 道路供给有效性

传统道路供给侧重路幅的尺度而弱化了路网的密度，宽马路比例偏高，路网密度偏低导致城市交通拥堵集中在高等级道路路段和节点，严重削弱了道路服务水平。根据“当斯定律”，宽马路能诱发更多的机动车出行需求，也往往是机动车出行的优先选择路径，因此容易引发交通拥堵。这种单方面依靠宽马路建设的道路供给策略不仅不能满足日益增长的机动车出行需求，而且由于道路级配失调不利于现有道路系统的正常运转。在铁路枢纽街区中，既要保障高等级道路的数量和速度优势以实现对外道路快速到发，同时也需要提高路网中次支路比例，强化进出铁路枢纽街区节点的疏解功能。2016 年 2月国务院发布的《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》中提出“优化街区路网结构，加强街区的规划和建设，原则上不再建设封闭住宅小区。已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化”。1995年开始实施的《城市道路规划设计规范》的路网体系没有涵盖道路红线在12米以下的街巷，将这类交通资源纳入铁路枢纽街区的交通供给中予以开放使用，能提高路网密度，增强路网疏解功能。开放利用12米以下街巷的具体实施方法包括整治疏通老旧城区内部街巷通道、开放公共设施“大院”增加公共慢行空间、结合控规优化增加拟出让土地中街巷和利用河道生态资源打造舒适宜人的滨水慢行空间。

3.2 公交服务多样性

作为整个城市路网系统的一部分，快速路和主干路运输效率的提升，既需要高密度的次支路疏解机动车，同时也需要公共交通等其他出行方式的分担协作。《国家中长期科技发展规划纲要》的交通专题中提出2020年大城市公交出行率达到50%的战略目标能促进公共交通优先发展，不断提高城市居民出行的公交分担率。

铁路枢纽街区公交系统中轨道交通和BRT实现外部快速到发，常规公交和社区公交对接内部活力慢行，对公共交通提出了多样化的服务体系。综合考虑铁路枢纽街区的立体开发，铁路车站的全天到发客流，街区内部公交出行等因素，从运营空间、服务时间、功能结构、公交模式等方面确定优质多样的铁路枢纽街区公交服务策略。

（1）公交服务空间立体化。首先，公交系统立体化发展能提升公交服务的空间容量。高架、地面和地下立体化的公交系统比单一维度的公交系统更能面对来自铁路枢纽街区内部和外部的扰动。例如，当交通严重拥堵导致地面常规公交无法正常运营时，高架形式的快速公交和独立路权的城市轨道交通能够发挥快速集散乘客的功能。当地铁系统出现突发紧急事件时，地面和高架公交是实施应急预案的载体。所以立体化发展公交，能够增强公交系统应对高峰期常态化交通拥堵和突发紧急事件下局部公交系统瘫痪的能力，能提升公交系统的服务可靠性。

（2）公交线网功能层次明晰。按照“分工产生效能”的经济学理念，公交系统内部进行功能层次划分，不同层次的公交相互协作，这样能提高公交服务效率。目前我国多数城市的公交系统还没有形成功能等级划分清晰的多层次公交网络。公交线路的功能划分不明晰，造成公交运营效率不高。高效率的公交网络需要包含不同功能等级的公交线路，分别服务不同的运输速度和距离，满足多样化的公交出行需求。铁路枢纽街区的公交客流出行目的有通勤、购物和换乘等类型，不同出行目的的公交乘客对公交出行选择会有差异，公交供给应针对铁路枢纽街区的公交出行需求特征，构建多功能层次的公交系统。针对铁路车站客流全天到发的特点还应考虑夜间公交供给。

（3）公交供给模式多样化。多样化的公交模式在提升铁路枢纽街区公交服务质量方面也至关重要。经济学中“不要把鸡蛋放在同一个篮子里”意味着成熟的公交系统包含社区公交、常规公交、BRT和轨道交通等多种公交模式。多模式公交网络要求在城市公交体系之中在原有常规地面公交和社区公交的基础之上增加快速大容量的公交模式，常见的高等级公交模式有BRT、有轨电车、轻轨和地铁。

铁路枢纽街区的公交服务效果是内外部因素共同作用的结果，在进行铁路枢纽街区的公交供给时应考虑公交服务的多样性供给策略。其一，公交系统是多元的，表现为运营空间的立体化和供给模式的多元化。其二，公交系统是需求导向的，既表现为运营时间和线路走向与公交出行需求的相应，也表现为功能层次化的公交网络适应不同特点的公交出行需求。

3.3 慢行交通活力性

《国务院关于加强城市基础设施建设的意见》(国发[2013]36号)中提出：城市交通要树立行人优先的理念，改善居民出行环境，倡导绿色出行……切实转变过度依赖小汽车出行的交通发展模式。铁路枢纽街区的尺度小、路网密、公交站点覆盖率高，既能促进设施供给层面慢行交通与街区的统筹布局，也能够在设施利用层面促进居民出行向慢行交通方式转变，提升街道活力。

交通是出行的派生行为，铁路枢纽街区的慢行出行同时还包含着交流、消费等行为，街区慢行服务规划关注热点应从机动车出行转变为慢行。相对于机动车各行其道的特点而言，慢行出行的社会交往环节更加随时随地。以步行为例，步行出行不仅包含交通环节、还有消费、交流、活动等目的，所以在制定慢行出行相关的空间资源规划时，既需要道路空间保障交通环节，同时也应该根据沿街建筑使道路空间融合消费、交流、活动和环境空间，并统筹设施布局，保障出行服务（附表）[5]。在铁路枢纽街区内部，以机动车为对象的交通规划转变为以服务行人为对象的出行规划能够复原街道活力，促进街道和街区融合发展，具体实施方法是针对非机动车和行人出行需求特征，分区域分路段构建非机动车和步行网络，并制定相应的断面、空间和品质控制标准。结合商业、居住、中小学用地规划购物、生活和通学功能的步行网络，提升步行网络的活力性。依托城市主干路、次干路规划非机动车主通道，次干路及以上等级道路实施机非物理隔离，保障非机动车网络的连续性。

附表 街道空间组成和所属设施

4 结论

中央城市工作会议要求新时期应努力推动城市向可持续方向发展。公共交通和慢行交通等绿色交通方式在能源消耗和环境影响等方面能促进城市交通的可持续发展。国务院先后于2012年和2013年提出城市优先发展公共交通和树立行人优先的指导意见予以政策保障。发展公共交通作为主导交通方式能带动城市街区格局加密，提高路网供给的有效性，改善道路供给侧重快速路和主干路的片面性，营造舒适而充满活力的步行空间。所以城市规划建设工作中对街区格局的更新是落实优先发展公共交通的内在要求，也是提高城市路网高效供给的肌理优化，同时也是城市交通倡导行人优先的实践回归。

本文立足铁路枢纽街区出行需求，结合城市规划工作对街区格局的新要求，从提高道路供给的有效性、增加公交服务的多样性和提升慢行出行的活力性方面提出了服务铁路枢纽街区的出行规划策略。通过道路和公交系统的优化，保障片区外部出行快速到发。同时也考虑了街区内部慢行活动的交通需求，保障慢行活动的购物、换乘和休闲等环节，提升街区内部慢行活力。

参考文献:

[ 1 ] 高德地图.中国主要城市交通分析报告[R].北京∶高德地图,2016.

[ 2 ] 王炜,过秀成等.交通工程学[M].南京：东南大学出版社,2011.

[ 3 ] 陆锡明.亚洲城市交通模式[M].上海∶同济大学出版社,2009.

[ 4 ] 文国玮.城市综合客运交通枢纽规划探讨[J].规划师 ,2011,27(12)∶29-30.

[ 5 ] 同济大学出版社.上海街道设计导则[R].上海. 同济大学出版社,2016.