中小城市居民出行特征分析及交通改善策略研究

毕晓萤,罗 崴

(南京市城市与交通规划设计院股份有限公司，江苏 南京 210000)

《国家新型城镇化规划(2014—2020)》明确提出要“推动大中小城市和小城镇的协调发展”，《2013中国中小城市绿皮书》调查显示，2013年中国中小城市城镇化率仅为35.1%，未来20年，中小城市将成为提升城市化质量、推进城市化加速进行的主要战场[1]。目前，交通问题已成为制约我国城市可持续发展的核心问题之一，国内现有研究大多集中在我国大城市与国外大城市出行特征的对比研究[2-4]，对中小城市居民出行特征及交通改善主要集中在个别城市的实证研究[5-9]、整体特性的对比分析及策略研究较少，且缺乏普遍性。中小城市因城市规模差异，与大城市具有不同的交通出行需求，因此，必须深入研究中小城市居民的出行特征，针对中小城市居民出行的共性特征及交通普遍问题，提出适用于中小城市的交通改善策略。

1 中小城市与大城市出行特征比较

1.1 出行次数

对比近年来国内部分城市居民出行次数情况(见表1)可知，相比大城市而言，中小城市日均出行次数较多，总体次数在2.5次/d以上，甚至高于3.0次/d。这主要是由于中小城市规模较小，出行距离较短且工作和生活的就地平衡性较强，午间出行次数明显增加。

表1 近年来部分城市居民平均出行次数 次/d

1.2 出行目的

根据调查统计，相比大城市，中小城市出行仍以通勤出行为主，除回程以外，通勤出行比例均超过50%。由此可见，解决上班、上学等通勤出行问题仍然是中小城市交通规划的主要目标(见图1)。

图1 近年来部分城市居民出行目的分布

1.3 出行结构

由表2可知，由于中小城市规模较小，出行距离偏短，慢行交通方式具有明显优势，仍是中小城市出行方式的绝对主体。相比大城市，中小城市机动化出行方式中私人机动化出行方式比例明显偏高，有些城市甚至高达30%以上；而公共交通方式承担比例明显偏低，基本小于5%。这主要是由于中小城市缺乏可靠高效的公共交通服务体系，相比灵活机动的私人机动化出行方式，缺乏竞争力。

表2 近年来部分城市居民出行方式分布 %

2 中小城市出行特征变化趋势

2.1 出行次数

人均出行次数与城市社会经济发展水平、人口结构、城市规模等息息相关。图2列出了国内部分中小城市不同时期的人均出行次数统计情况。调查表明，国内中小城市人均日出行次数均有所减少，这主要是由于随着城市化进程的加快，中小城市的城市建设规模逐步扩展，午间出行逐渐消失，出行强度水平正趋向大城市。

2.2 出行目的

在出行目的中，通勤出行和非通勤出行的比例变化与城市经济发展关系密切，表3列出了国内部分中小城市的出行目的(除回程)变化情况。随着居民生活水平的提高，中心城市居民出行活动趋于多样化，出行目的结构发生了明显变化，非通勤出行比重上升明显。

表3 国内部分中小城市出行目的(除回程)变化情况 %

2.3 出行结构

由表4可知，在城市规模扩大和经济化水平的双重刺激下，人们对机动化出行的依赖逐步增强，慢行交通出行略有降低，但仍是最主要的出行方式，其中电动车已经取代自行车成为最重要的非机动车出行方式。在机动化出行中，公共交通出行比例停滞不前，甚至出现下滑现象。同时，个体机动化出行比例增长明显，尤其是私人汽车出行发展迅猛。总体来看，中小城市出行结构已经从自行车与步行为主的慢行交通逐渐转移至以步行、电动车与小汽车为主的交通结构。

注：湖州早期调查为2004年数据，近期调查为2015年数据；昆山早期调查为2011年数据，近期调查为2017年数据；靖江早期调查为2006年数据，近期调查为2015年数据图2 国内部分中小城市出行次数变化情况

表4 国内部分中小城市出行方式分布变化情况 %

3 交通改善策略研究

通过比较国内部分城市及中小城市不同时期的居民出行特征，可得到以下结论：

1)随着城市化进程的加快，中小城市的建设规模逐步展开，出行次数有所减少，但总体来说仍高于大城市的出行次数。

2)就出行目的而言，随着经济增长中小城市的居民生活水平逐步提高，非通勤出行比例明显提高，但短期内仍以通勤出行为主要出行目的。

3)就出行方式分布而言，慢行交通是我国中小城市居民最主要的出行方式，其中电动车出行比例增长显著。相比大城市，中小城市个体机动化出行比例明显偏高，其中私人小汽车出行比例飞速增长。

随着城市规模的扩张和社会经济发展，中小城市出行将进一步呈现出多样化趋势，同时，机动化出行也已势不可挡。在公共交通与私人交通工具的首轮博弈中，私人小汽车和电动车等低效率的交通模式已成为居民日常最主要的出行方式。如果不加以限制，交通需求的增加将远超道路和交通设施的发展速度，交通拥堵、环境恶化等“城市病”将向中小城市蔓延。为实践《2016中国中小城市绿皮书》提出的“创新、协调、开发、绿色、共享”的发展理念，中小城市交通改善的最佳途径就是优化出行结构。结合中小城市的出行特征，采取的主要措施可概括为：科学规划混合紧凑的城市用地布局，减少跨区出行降低通道压力；创建优质安全的慢行服务系统，吸引短距离出行向慢行交通的转移；打造便捷可靠的公交服务体系，吸引中长距离出行向公交转移；强化个体机动化交通的有序引导，控制私人机动化需求的增长。

3.1 科学规划混合紧凑的城市用地布局

随着城市的发展，中小城市原有的生活与工作的就地平衡性被逐步打破，不同性质的土地地域性分离造成了居民出现“职住分离”现象。人们不得不频繁地进行跨区域，从而满足通勤出行和生活性出行需求，道路通行压力也随之增长。因此，在开展中小城市未来城市用地布局规划时，应采用精明增长代替城市蔓延的土地开发模式。一方面，用足城市存量空间，减少盲目扩张，使城市建设相对集中，空间紧凑；另一方面，在强调功能分区的同时，应坚持适度混合的土地利用规划，重视各种用地类型的均衡化发展，平衡人口分布、经济发展及生活设施配套建设[10-11]。尽可能就地解决人们的居住、工作、购物等基本生活需求，同时，还能够减少跨片区出行次数，从而降低片区间的通道交通压力。

3.2 创建优质安全的慢行服务系统

短距离出行为主的出行特征决定了慢行交通将长期作为中小城市居民出行的主要交通方式，是实现中小城市绿色交通出行不可或缺的基本要素。为扭转城市交通出行结构，转移更多中短距离的小汽车等私人机动化出行至慢行出行上，中小城市应急需重视慢行系统的打造和规划。一方面，树立“窄马路、密路网、开放街区”的城市道路布局理念，构建高密度连续的生活慢行网络，提高慢行交通的便捷性；另一方面，以自然生态和人文资源为特色，塑造特色休闲慢行系统，增强慢行交通的舒适性。

同时，针对中小城市电动自行车高速增长的态势，不可盲目学习大城市的限制使用。首先，应明确其作为低成本机动化替代、公共交通方式衔接的慢行交通方式的地位。其次，应通过建立健全电动自行车牌照管理机制对电动自行车进行规范管理，使上路电动自行车满足车速、重量等国家标准。最后，严格查处电动自行车违章行为，规范电动自行车使用者行为。

3.3 打造便捷可靠的公交服务体系

国外机动化的经验告诉我们，私人交通过度发展，特别是先于公交迅速发展，会导致市中心平均车速过低、城市交通堵塞加重的交通问题。相对于灵活机动的私人交通方式，中小城市公交服务的劣势在于便捷性和可靠性不足。与大城市建设轨道交通等大运量公共交通体系、快速提升公交分担率不同，中小城市因潜在客流不足、建设资金有限等原因，仍应重点完善常规公交系统。未来应从便捷性和可靠性两个方面加强公交服务的竞争力，吸引中长距离出行向公交转移。从便捷性方面来看：首先，优化公交网络层级，提供多样化公交服务，加快构建公交快线—公交干线—公交支线—公交微型巴士的四级线网模式结构，重点补充线型灵活、车型小巧的微型巴士线路，充分提高公交站点的服务覆盖率；其次，优化公交线网布局，重点建立居住密集区与就业岗位集中地区的便捷联系，提高通勤出行效率；最后，充分保障车辆配置，缩短公交车辆发车间隔。从可靠性方面来看：首先，推进公交优先通行措施，落实公交车辆运行路权优先，充分保证公交车辆运行速度及准时率；其次，充分发挥大数据优势，通过电子站牌、手机APP等形式实时发布车辆动态信息，满足乘客出行的信息需求。

3.4 强化个体机动化交通有序引导

近几年，中小城市私人机动化出行已呈现指数化增长趋势，供需矛盾日益突出，因此有必要强化需求管理，从源头控制出行需求的盲目增长。对个体机动化交通发展采取的策略包括小汽车和摩托车的有序引导两个方面。针对摩托车交通，近年来“限摩”政策实施已经取得了良好成效，应继续由特定区域“限摩”逐步向全域推广。对小汽车交通的需求管理应按照技术手段、经济手段、行政管理手段的优先次序，审时度势采用一种或多种调控手段来引导和调节其合理使用。中小城市学习大城市采用“限牌限号”等手段限制小汽车拥有量仍然为时尚早，现阶段应重点引导私人机动车使用需求，具体方法包括：通过实行差别化停车供应，分时实行差别化停车收费制度，“以静制动”调节小汽车出行需求；鼓励企事业单位对员工绿色出行和拼车出行实行激励；推出分时分车牌限行，适时实施拥堵收费等方法。尽力引导个体机动化交通的有序发展，从而保持个体机动化交通量与道路容量匹配增长，形成合理的出行方式结构，实现对城市交通设施的有效利用。

4 结 语

相比较大城市居民出行，中小城市居民出行次数较高；出行目的主要以通勤出行为主，并不断趋于丰富化；出行方式以慢行交通为主导，但近年来私人机动化出行增长过速。为避免中小城市在快速城镇化进程中感染上大城市的交通拥堵、环境恶化等“城市病”，本研究从科学规划城市用地布局、改善慢行服务、优化公交系统、有序引导个体机动车交通四个方面提出了交通改善策略建议，希望能够优化出行结构，促进交通的可持续发展。

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