物流业全要素生产率及其影响因素分析

2018-05-17郁葱茏

统计与信息论坛 2018年5期

郁葱茏

(永安财产保险股份有限公司投资管理中心，陕西西安 710000)

一、引言

随着经济全球化与信息技术的高速发展，中国物流产业规模不断壮大，物流系统建设也不断完善。在中国调整产业结构、转变发展方式、去产能的“新常态”下，物流行业已成为国民经济的重要组成部分。同时，国家也给予高度重视，并于2014年9月出台《物流业发展中长期规划》，行业地位显著提升。文中强调物流业是融合运输、仓储、货代、信息等产业的复合型服务业，将其定位于支撑国民经济发展的基础性、战略性产业。首先，中国社会物流总额已由2010年的125.4万亿增长到2016年的229.7万亿元，保持年10.61%的复合增长率快速发展，这主要得益于国内经济的迅猛发展。其次，行业整体服务水平显著提升，在电子商务物流、制造业物流、商贸物流和国际物流等领域，中国现代物流日趋专业化、技术化。第三，行业技术装备、基础设施得到明显改善，现代管理信息系统、物流信息平台的建设，以及物联网、大数据、云计算等信息技术的应用，再加上中国大规模公路、高铁、航运、港口等基础设施的建设投入，为物流行业配套了硬件设施。

总体来看，未来中国物流业无论行业规模还是市场地位都将显著提升，也会伴随着中国经济发展，有着更广阔的市场需求。但是，中国物流行业在世界上总体水平与发达国家还有差距。首先，物流运行质量和效率与发达国家相比还存在不足，2016年全国物流总费用与GDP比例为14.9%，虽然较2014年效率有所提升，但美国、德国等该数据则不到10%，与巴西、印度等发展中国家相比，中国物流效率也较低。其次，条块化分割严重，企业自营物流比例高，物流行业难以打破机制屏障，业内标准不一，资源不能有效配置。第三，物流系统有待完善，现代化仓储等设施配套不足，物流设施、园区系统、从业人员整体素质还有待提高与完善。十九大报告指出，目前中国在经济发展过程中还存在发展的质量和效益不高，创新能力不强、实体经济水平还有待提升等一系列问题，因此要“实施创新驱动发展战略，践行绿色发展理念”，以科技创新带动实体经济发展中技术进步水平的提升，优化存量资源配置，通过提升资源利用率来提升技术效率水平。梁雯、张伟指出物流行业竞争力的加强是国家和企业的重要推动力[1]。鉴于此对中国物流业TFP、技术进步以及技术效率的演化进程进行考察，剖析影响物流业TFP增长的机制及其效应，为中国物流业的科学可持续发展提供决策参考。

二、文献综述

全要素生产率(TFP)是指产出增长率减去投入要素增长率，是衡量经济增长效率的重要指标，技术进步是指生产工艺、中间投入品以及制造技能等方面的革新和改进，而技术效率最早是由Farrell提出的，指在相同的产出下生产单元理想的最小可能性投入与实际投入的比率[2]，Leibenstein从产出角度认为技术效率是指在相同的投入下生产单元实际产出与理想的最大可能性产出的比率[3]。中国对物流业TFP 方面研究文献并不多，且已有文献大多采用DEA(数据包络分析法)和柯布道格拉斯函数对物流业TFP进行测度。如张越等考察了1995—2005 年间中国民用机场的生产率情况，研究结构表明设施规模的扩大是推动机场业务量增长主要因素，但相应的生产和管理技术却未能适应机场设施规模扩张的迅速变化，导致了技术进步、技术效率以及TFP的不断下降趋势[4]。田刚和李南采用DEA-Malmquist法对中国物流业TFP演化过程中的差异性和变化趋势进行了分析，研究结果发现东中西部物流业TFP增长存在显著的差异性，东部地区生产率高于中西部地区的主要原因就在于较高的技术进步水平对TFP的推动作用[5]。许晗等通过运用DEA-Malmquist，从一个较长的时间范围内探讨了中国TFP演化的过程，高秀丽等基于柯布道格拉斯生产函数运用索罗残差法对TFP进行估算，研究结果均表明中国物流业TFP增长是受到技术进步和技术效率改进的共同影响[6-8]。李煜等将2004—2011年的面板数据运用DEA-Malmquist并结合灰色关联法对制造业与物流业之间的融合互动性进行了研究[9]。陈文新、潘宇将环境要素的投入引入物流业发展的考虑因素，将能源消耗作为投入变量，将碳排放量作为非期望产出，运用空间数据分析方法对物流业TFP进行了测度分析[10]。徐锐等以从业人数、固定资产投资额等为投入指标，以货物周转量、货运量为产出指标，运用BCC模型分析了物流业效率水平的高低，并提出了相应的改善建议[11]。曾倩琳、孙秋碧利用柯布道格拉斯函数得出结论，信息化发展对物流生产率有直接或间接影响，又运用空间杜宾模型，得出物流业生产率存在空间滞后影响，人力资本等要素对TFP具有空间溢出效应[12]。梁雯、许丽云以固定资产投资与劳动投入为投入指标，以旅客周转量、货物周转量为产出指标，运用灰色关联度分析法，探讨了影响物流业TFP 的主导因素及潜在因素[13]。

从已有文献可以看出，目前对于物流业的研究成果主要集中在交通运输或物流企业单个层面，缺乏对于物流业整体视角下的分析，无法把握中国物流业TFP 及其构成部分的演化进程。另外，对于物流业生产率的测度方法倾向于采用DEA法，这是由于DEA法在有效性评价方面具有优势，且不用设定具体的生产函数，但缺陷在于随机误差对效率的影响。鉴于中国转型背景下存在随机误差的影响，在此将中国物流业TFP 分解为技术进步和技术效率改进两部分，采用超越对数生产函数中的随机前沿生产函数形式对中国物流业TFP及其构成进行测度分析，避免采用DEA法而忽略随机误差对中国物流业效率的影响，以此考察中国物流业TFP及其构成部分的演化进程。为了进一步深入探索中国物流业生产率增长的推动因素，在此选取人力资本、区域经济增长、固定资产投资以及社会消费品零售额作为衡量指标，采用回归模型，考查影响中国物流业生产率增长的因素及其效应，并提出提升中国物流TFP水平的对策建议，为中国物流业的健康可持续发展提供决策参考。

三、物流业生产率分解与演化

(一)研究方法

在此将中国物流业TFP分解为技术进步和技术效率改进两部分，并采用随机前沿生产函数对中国物流业TFP及其构成部分进行测度分析，以考察中国物流业生产率的演化进程。随机前沿生产函数模型的一般形式为：

Yit=f(xit，t)exp(vit-uit)

(1)

由于超越对数生产函数放松了常替代弹性的假设，能够更好避免由于函数误设所带来的估计偏差，因此采用超越对数生产函数作为具体的随机前沿生产函数，具体如下：

(2)

其中，yit为第t年i行业的总量产出，xjit和xmit为第t年i行业的要素投入，在生产要素特指的情况下，xjit=Kit，xmit=Lit则式(2)转化为：

β6(lnLit)t+β7(lnKit)t+β8t+

(3)

其中，β0～β9为待估计参数，εit=vit-uit，t为趋势变量，反映技术效率变化结果K和L分别代表资本和劳动力。

技术效率可以定义为：

(4)

技术效率的变化可通过式(5)计算：

(5)

技术进步定义为控制要素投入以后，技术前沿随时间而变化的速率，具体表示为：

=β6(lnLit)+β7(lnKit)+β8+β9t

(6)

根据增长核算法对TFP的测算，TFP增长率衡量的是扣除要素投入增长贡献后的产出增长，在控制要素投入后的生产率变化可表示为技术进步与技术效率改进之和，即：

(7)

(二)变量的选取与说明

在此选取1990—2015年各省区服务业数据进行分析，鉴于海南和西藏相关数据缺失严重，在样本数据中剔除，同时将重庆并入四川，并同称为“川渝”。至此，所有样本为中国28个省(区)构成的面板数据。另外，由于中国在2003年对服务业各细分行业的划分进行了重大调整，为了数据的一致性和准确性，尽量减少误差，将2003年的数据予以剔除。对于中国物流业TFP及其构成部分的测算需要收集和处理各省份物流业的产出、资本投入和劳动投入数据。

1.物流业产出。采用中国各省份物流业增加值作为度量产出的指标。对于1990—2002年数据，选用《中国国内生产总值核算历史资料(1952—1995)》、《中国国内生产总值核算历史资料(1952—2004)》中经过普查修订的服务业产出数据，2004—2015年数据来自《中国统计年鉴》，所有数据均根据 “第三产业增加值指数”换算为1990年不变价。

2.劳动投入数据。采用中国各省份物流业“年末从业人员数”作为劳动投入指标，数据来自《新中国五十年统计资料汇编》、《中国物流年鉴》以及《中国第三产业统计年鉴》。

3.资本投入。对于中国各省份物流业资本投入数据，由于缺乏官方统计，在此采用永续盘存法对中国各省区物流业的物资资本存量进行估算，公式为：

Kit=(1-σit)Kit-1+Iit

(8)

其中，Kit和Kit-1表示i行业在t年和t-1年的资本存量，Ki0表示基年资本存量，Iit和σit分别代表i行业在t年的不变投资额和资本折旧率。折旧率σit也没有统一标准，采用Wu(2009)对中国31个地区模拟估计所得到的服务业平均折旧率4%。

(三)数据处理及计量结果分析

基于超越对数随机前沿生产函数模型，运用Frontier4.1软件对模型中各参数进行了估计，估计结果见表1。

表1 西部物流业随机前沿生产函数估计值(1990—2015)

注：*表示在10%水平下显著，**表示在5%水平下显著，***表示在1%水平下显著；LR为似然比检验统计量。

根据模型参数估计结果可知： SFA模型中大部分参数统计检验为显著，模型回归效果较好，r值为0.996，说明中国物流业发展过程中存在着技术无效性，同时r值趋近于1，且LR检验均通过了显著性和χ2分布检验，说明模型中误差项存在着明显的复合结构，采用SFA方法对其进行分析十分必要。基于参数估计结果，通过式(5)～(7)可以分别计算出中国西部地区物流业各年技术进步、技术效率改进及TFP增长率，如表2所示。

表2 中国物流业TFP及其构成部分测算

从表2可知，中国物流业生产率在演化过程中，TFP、技术进步、技术效率及其改进均有较大的变化，具体而言：

从整个时间维度上看，在考察期内，中国物流业TFP呈逐渐下降趋势，1990—2002年间，中国物流业TFP增长主要依靠技术效率改进来推动，2004—2015年间，中国物流业TFP核心增长力量逐步由技术效率改进转变为技术进步。图1进一步显示了中国物流业TFP及其两大构成部分在各年的发展趋势。从图1可以看出，1990—2002年间，技术进步和技术效率改进均呈不断下降趋势，只是相较而言，技术效率改进的下降程度要慢于技术进步，TFP在技术进步和技术效率改进的影响下，亦呈现出不断下降趋势；2004—2015年间，中国物流业TFP及其构成部分变化相对较为稳定，其中物流业技术效率改进下降为负值，但基本保持在-0.004的水平，技术进步和TFP的变化趋势基本保持一致，分别在0.007～0.008 5以及0.003～0.004 5的较小范围内上下波动。可见，技术进步已逐步成为推进中国物流业生产率增长的主导力量。

图1 1990—2015年中国物流业TFP及

从技术进步对TFP增长的贡献度上看，1992—2002年间，物流业技术进步对TFP增长贡献度呈不断下降趋势，并在1999—2002年间下降为负值；2004—2015年间，技术进步对TFP增长贡献度再次转变为正值，并基本维持在1.8～2.0的水平，由此进一步证明了技术进步在中国物流业发展过程中对于生产率增长的推动作用。另外，中国物流业技术效率演化过程在1992—2002年呈不断上升趋势，而在2004—2015年则呈现出缓慢下降趋势，并且2004—2015年的技术效率水平整体要低于1992—2002年，由此说明中国物流业在发展过程中的技术无效性较为严重，未能充分挖掘和利用现有的资源和潜力，减少了技术进步对于TFP增长水平的提升，造成中国物流业生产率发展整体的滞后性。

四、中国物流业生产率增长影响机制分析

上文通过对中国物流业TFP及其两大构成部分的演化分析发现，中国物流业生产率水平整体较低，技术进步和技术效率改进未能良好地带动物流业TFP的增长，为了探索中国物流业生产率增长的推动因素，在此选取人力资本、区域经济增长、固定资产投资以及社会消费品零售额作为衡量指标，考查影响中国物流业生产率增长的因素及其效应。

(一)变量的分析与选取

1.经济增长规模。从宏观上看，影响一个区域物流需求状况的重要经济因素包括经济规模和产业结构两大部分，其中经济增长规模能够从根本上决定区域的物流需求状况。区域经济增长速度越快，经济总量水平越高，越能够带动对于成品、半成品以及原材料的需求，从而拉动与之相对应的物流业快速发展，因此以全国GDP作为衡量经济增长规模的指标，考察其对物流业生产率的影响效应。所有原始数据的获取主要来源于1990—2015年《中国统计年鉴》和《中国物流统计年鉴》。

2.人力资本投入。周晓艳、韩朝华在对中国区域经济增长要素分析中指出，劳动要素流动的不顺畅，会影响劳动资源配置效率以及技术效率水平，劳动力市场的扭曲和知识存量的差异会造成区域经济增长的失衡[14]，因此人力资本的投入和积累对于提升物流业TFP增长水平有着很重要的作用。对于各区域人力资本的测度，借鉴李谷成的方法，以中国平均受教育年限作为衡量指标[15]。中国劳动力平均受教育程度可划分为：文盲及半文盲、小学、初中、高中、大专及以上，各受教育程度对应的受教育年限分别设定为：0、6、9、12及15.5年，以此测算出中国的平均受教育年限。

3.固定资产投资。中国在经济增长和建设过程中，不论是铁路、公路、地铁等基础设施建设，还是工厂的维修以及设备的更新，均需要大量的固定资产投入，基础设施的修建、扩张以及厂房规模的建造和扩充均需要大量的物资运输需求，从而带动物流业需求量的快速提升。在此，以全社会固定资产投资额作为影响物流业生产率的考察指标。

4.社会消费品零售额。随着人们收入水平的不断提高，产生了个性化和多样化的生活需求，活跃的商贸实体店以及网上购物的快速兴起带动各类零售产业的发展，在满足人们日益增长的物质消费的同时，推动着物流配送量迅速增加和物流配送服务的发展。活跃的商贸零售服务能够提高消费品转移的频度，促使更大物流量的产生。因此，以衡量商贸活跃程度的社会消费品零售额作为考察物流业生产率影响机制的重要指标之一。

5.产业结构。产业结构是从宏观层面考察物流业发展状况的又一重要指标，不同产业从功能、层次、数量等方面产生的差异，都会对物流需求和发展产生较大影响，农、林、牧业对物流业有着粗放型需求，第二产业在物流业发展中有着高附加值、精细化的需求。第三产业与物流业有着紧密联系，物流业作为服务业内部行业之一，服务业的发展变化直接影响着物流业的发展快慢。在此，分别以第一产业、第二产业和第三产业增加值作为衡量中国产业结构调整状况的指标。

(二)模型的构建与实证结果分析

基于上述变量的选取，在此以1990—2015年间中国物流业TFP增长率及其影响因素指标数据为基础，采用回归模型中对中国物流业生产率增长影响机制进行考察。其中，被解释变量为中国物流业TFP，用于衡量中国物流生产率增长状况；对于影响中国物流业TFP增长的各因素变量，选取人力资本、区域经济增长、固定资产投资以及社会消费品零售额以及三大产业结构作为主要解释变量。具体构建模型如下：

LnTFP=β0+β1LnGDP+β2LnHR+

β3LnFA+β4LnSA+β5LnPI+

β6LnSI+β7LnTI+μ

(9)

其中，TFP为中国物流业生产率；GDP为全国生产总值；HR为人力资本投入；FA为中国物流业固定资产投资；SA为中国社会消费品零售额；PI、SI、TI分别为第一产业产值、第二产业产值和第三产业产值；u为随机扰动项。表3显示了模型估计结果。

表3 1990-2015年物流业TFP增长影响因素效应

注：*表示10%水平下显著；**表示5%水平下显著；***表示1%水平下显著。

1.经济增长规模。根据模型回归结果，经济规模增长通过0.05的显著性检验，物流业TFP 与经济增长规模存在负相关关系，经济规模每增长1%，导致物流业TFP减少约0.032个单位，这说明经济增长规模的扩大并未很好地带动中国物流业TFP 的提升。分析其原因在于，虽然经济增长规模能够带动区域物流需求量的增加，拉动成品、半成品以及原材料等相应物流业的快速发展。但就目前而言，中国物流业在快速发展过程中，仍长期存在着粗放型发展模式所带来的矛盾积累，社会物流总费用占全国GDP比例虽然较高，甚至超过了发达国家水平，但全社会物流运营效率整体偏低，正如图1中所显示的，中国物流业技术效率改进水平呈持续下降趋势，并在2004—2015年间下降为负值，这反映出中国物流发展模式仍停留在传统的发展模式上，物流企业“大而全、小而全”的运作模式仍相当普遍，物流业服务创新能力不足，效率低下，且存在着重复投资和资源浪费现象，造成了物流业TFP 水平的持续下降。

2.人力资本投入。从模型回归结果可以看出，在人力资源投资增长1%的条件下，物流业TFP增加约0.004%，人力资本投入能够对物流业TFP 产生正向影响效应，但效果并不显著。新经济增长理论的代表人物Hirofumi Uzawa在内生化索罗剩余值的过程中指出，保持经济增长的内在源泉在于技术进步和人力资本，人力资本相较于物质资本更能决定经济的增长速度和质量，较高的人力资本积累程度，能够产生更多的知识和技能，推动技术进步带动最终生产率水平的提升[16]。作为生产性服务业重要组成部分的物流业，必须具备资金、技术和信息，人才的培养和使用是物流业的核心，对于物流业的发展至关重要。就目前而言，相较于DHL、UPS等国际物流巨头，中国物流业不论在企业管理水平、产品服务能力、物流增值服务以及企业信息化程度等方面均存在较大的差距，物质投入的不断增加已远远不能满足国内物流业的高效快速发展，必须通过人才引进破除技术束缚，带动物流业的高效发展。但从检验结果可以看出，人力资本对于中国物流业虽具有正向影响效应，但并不显著，说明人力资本对于推动中国物流业发展的潜力并未充分发挥，尚需要通过职业规划、高级培训等培养专业物流人才，以高薪、高福利待遇等措施吸纳高级物流人才。因此，需加大对于人才的抢夺和引进，提升人力资本在推进中国物流业快速发展过程中的积极影响效应。

3.固定资产投资。固定资产投资的系数为-0.710 714，通过1%水平的显著性检验。根据模型回归结果，中国物流业固定资产投资与物流业TFP 负相关，且影响程度较强，这一检验结果与经济增长规模对物流业TFP 影响效应相类似。经济增长水平的提升，能够带动固定资产投入的增加，但经济增长水平和固定资产投资水平的双向提升并未对中国物流业TFP 水平的提升起到良好的推动作用，这进一步反映出中国物流业的发展存在的粗放型增长模式。作为TFP 重要组成部分的技术效率可以进一步分解为纯技术效率和规模效率，从物流业的投入产出角度来看，中国大部分省份物流仍存在扩大投入的倾向，由于代表物流需求状况的货运周转量受到腹地经济条件等因素的影响，产出无法随着投入的增加而相应的增长，物流业的发展仍以盲目扩张和牺牲资源为主，同时中国物流业发展过程中的体制问题造成中国物流业发展过程中的市场化改革不够深入，物流领域的垄断程度较高，从而造成技术效率水平的低下。另外，物流业作为一个需要形成规模经济的基础性产业，并未达到良好的规模效率，各地物流普遍存在着规模分散、重复建设等问题，区域物流的发展缺乏严谨的发展规划，淡薄的社会化物流意识使很多企业仍倾向于自营化物流体系，从而造成中国物流业发展过程中的规模低效性。

4.社会消费品零售额。社会消费品零售总额对物流业TFP增长存在较高的积极影响，影响系数为1.374 981，通过10%的显著性检验。随着中国居民消费水平的不断提高，购买力水平也得到相应的提升，活跃的区域商贸、多样化、个性化的生活需求以及网上购物带动网络消费的快速增长均推动了物流产业的快速发展，跨地区、跨国界网络购物规模的扩大导致对于商品运输的需求不断增加。高频度消费品转移所拉动的物流配送量迅速增加，也从另一层面反映出目前中国物流业市场化程度的不断提升和制度变迁过程中的政策改进，通过加强物流业系统内部各要素构成之间的协同与耦合，实现了物流业系统结构的整合和优化，尤其是在中国的东部沿海地区，拥有较强的市场意识、便捷的交通环境和灵活的政策指导，在效率经营和推进物流企业发展过程中抢先于中西部地区，能够更加合理地引导资源流动，实现资源的有效配置，从而提高要素投入的产出效率，通过内涵式的增长模式带动物流业TFP 水平的提升。

5.产业结构。从模型回归结果可以看出，中国三大产业增加值对于物流业TFP 均存在积极的影响，影响系数分别为1.786 512、5.825 483和4.922 044，其中二、三产业对物流业正向影响效应的显著性要大于第一产业。作为物流业效率和生产率演进重要影响因素的产业结构，上下游产业之间的产业关联能够通过波及效应和梯度转移效应对物流业全要素生产率的增长产生影响，而产业结构的优化能够通过影响技术需求带动技术进步。不论对于第一产业或是第二产业而言，二者的发展均能够增加和刺激对于物流业的需求，尤其是第二产业工业化的快速发展，扩大了工业企业的发展规模，且加剧了企业间的国际国内竞争力，这促使企业将内部物流服务分离出来，以外包等形式演化成更加专业的物流产业形态，专业化的物流业服务要求物流行业必须提升自身的技术进步和技术效率水平，改善物流服务质量，增加技术投入，扩大企业规模，并重组物流服务流程，以增加物流企业竞争力，进而带动了整体物流业TFP 水平的提升。对于第三产业而言，作为生产性服务业当中的内部子行业，物流业的发展水平和生产率增长水平自然与服务业的发展状况息息相关，服务业内部的政策改革以及服务业整体生产率水平的提升均能够对物流业TFP 水平的提升产生积极的正向影响效应，因此中国产业结构的不断优化，三大产业的稳定发展，为中国物流业发展提供了良好机遇和条件。

五、结论与建议

选取1990—2015年全国28个省份物流业的产出、资本投入和劳动投入数据，运用随机前沿生产函数对中国物流业TFP及其构成部分进行测度分析，考察了中国物流业生产率的演化进程。得出以下研究结论：

第一，通过SFA模型分析可知，近些年中国物流业生产率稳步提升，主要依靠技术进步，特别是由电子商务、网络购物为代表的新兴市场，引进大数据、云计算、物联网等先进技术，有效地扩大了物流行业的市场需求，同时运输配载、跟踪追溯、库存监控等现代物流程序，标准化、厢式化、专业化等先进的管理模式，使得物流业生产率大幅度提高。但同时由分析数据可知技术效率水平整体要低于1992-2002年，由此说明中国物流业在发展过程中的技术无效性较为严重，未能充分挖掘和利用现有的资源和潜力，减少了技术进步对于TFP增长水平的提升，造成中国物流业生产率发展过程中整体的滞后性。

第二，选取人力资本、区域经济增长、固定资产投资以及社会消费品零售额作为衡量指标，采用回归模型考查了影响中国物流业生产率增长的因素及其效应。实证结果表明，经济增长规模、物流业固定资产投资并未对物流业TFP 水平的提升起到良好的推动作用；人力资本对物流业TFP 水平的提升有着正向推动作用，但效果并不显著；社会消费品零售额以及三大产业对物流业生产率的增长有着显著的积极影响效用。

综上所述，中国物流业TFP 在发展过程中，虽然技术进步是主导因素，但技术进步和技术效率改进均普遍偏低，尤其是技术效率改进的滞后性更为明显；在影响物流TFP增长的几大影响因素中，只有社会消费品零售额和产业结构对物流业TFP增长水平的提升起到了显著的推动作用。基于研究结果，得出以下对策建议：

第一，中国在提升物流业TFP 水平的过程中，需要依靠技术进步和技术效率改进的双向提升。首先，中国物流业在发展过程中，在通过国际贸易、FDI等国际间合作引进先进技术的同时，通过自主研发提升本土物流业技术创新能力，并将更多先进技术转化到产业发展中来，这不仅要求物流企业加大技术研发投入，也需要政策给予支持，进一步突破行业壁垒，建立跨行业、跨企业的共享平台，使先进技术可以及时、高效地运用于物流行业；另一方面，也需要注重技术效率改进，最大程度利用已有技术条件，做到资源利用率最大化，完善企业管理制度，优化物流系统建设，解除技术效率和规模效率的低下对物流业TFP 水平提升的制约。

第二，突破体制障碍，避免重复建设所造成的资源浪费，同时加大物流人才的培养和引进，推进物流产业聚集区的形成。首先，进一步推进物流业的经济一体化进程，加强区域物流基础设施、公共信息平台以及物流网络系统的建设，尤其是对于中西部地区物流系统的建设与优化，实现规模效应的有效发挥，但要突破行政体制所形成的障碍，避免由于地方保护主义所造成的基础设施等固定资产的重复投入和建设，影响资源的优化配置，进而造成效率水平的低下。其次，要加大对于物流业人力资本的培养和引进力度，一方面通过加强政府财政对教育的支持力度，设立政府、企业、个人的三级投资模式以及个人培训保证金制度等方式培育多元化的人力资本；另一方面通过构建有效使用人力资本的监督和激励机制，为物流人才的成长和引进创造良好的社会环境。再次，推进物流产业集聚的形成，并在此过程中通过制定优惠政策降低企业的进入壁垒；对于已建成的物流园区，则需要加强物流信息平台的建设，引导园区分工合作的健康秩序，实现资源的合理配置和优化，并通过完善物流产业聚集区的政策法规，保证物流园区的有效管理和协调发展。

参考文献：

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