慢行交通的概念及发展模式

“慢行交通系统”指的是把步行和自行车等慢速出行方式作为城市交通的主体，而除其对于交通带来的影响之外，慢行这一理念对于城市公共生活、空间环境质量也有了更高程度的要求。因此，我们要正确深入地理解慢行交通，首先要理清一些相关概念。

相关概念

慢行交通

慢行交通作为一种新的交通策略，首见于2001年上海市政府制定并发布的《上海市城市交通发展白皮书》，白皮书指出：“在未来上海交通体系中，慢行交通仍不可或缺，应保护其合理的活动空间，创作人性化的慢行交通环境”。

所谓“慢行系统”就是慢行交通，就是把步行、自行车、公交车等慢速出行方式作为城市交通的主体，有效解决快慢交通冲突、慢行主体行路难等问题，引导居民采用“步行+公交”“自行车+公交”的出行方式来缓解交通拥堵现状，减少汽车尾气污染，从而营造舒适、安全、便捷、清洁、宁静的城市环境。

“慢行交通”是相对于快速和高速交通而言的，亦可称为非机动化交通（non-motorized transportation），一般情况下，慢行交通是出行速度不大于15km/h的交通方式。慢行交通包括步行及非机动车交通。由于许多大城市的非机动车交通主要是自行车交通，慢行交通的主体就成为步行及自行车交通。

传统意义上的非机动车交通一般是指自行车交通，但近年来，许多城市的电动车发展迅速，由于其发展存在许多漏洞，这也在考验着当下的城市交通设施。

慢行空间

慢行空间是指城市中主要供行人和自行车等慢速交通方式使用的空间，可分为交通性和非交通性。前者是指一般用于行人或自行车通过的设施，例如：人行道、地下通道、天桥和非机动车道等；后者包括除交通功能以外的休闲、游乐、交往等复合性的功能，例如：林间步道、滨海栈道及其商业步行街等。

慢行交通系统

慢行交通系统按交通方式的不同分为步行系统和非机动车交通系统两大部分。但从城市规划的角度考虑，这个完整的系统不仅仅是交通意义上的通道功能，更应该是与城市生活密切相关的一个重要部分，与城市交通的空间形态有密不可分的联系。

慢行交通系统包括其场所、场所中的人和具体的活动。这其中有三大要素：

慢行空间是系统的形态；

慢行主体是系统的实施；

慢行行为是系统的动态。

慢行城市

慢行交通的驱动主体是人。相对快速的汽车而言，人作为主体的慢行交通对于构建整个城市的友好环境意义重大。慢行交通实现的是人与人之间面对面的沟通和交流，有益于增进城市居民之间的情感交流、减轻都市生活高强度、高压力，有益于身心健康。

慢行交通是一种绿色环保的交通方式，也是一种低碳的生活方式。步行和自行车不仅能够锻炼身体，提高身体素质，缓解现代城市亚健康的状态。同时还能实现零排放、零污染、节约能源，对于营造优质的城市环境意义重大，尤其是在全球气候变暖形势加剧的环境下。倡导慢行交通，就是倡导绿色环保生活。

慢行交通是一种慢速运动的体现，提倡放慢生活的脚步，享受生活的乐趣。步行和自行车的方式使得行驶中与自然、社会接触的空间加大。人们能够从狭小的空间里，手握方向盘，眼睛盯着前车的车尾，看着停滞不前的交通拥堵的环境中解脱出来，漫步欣赏生活，对于社会精神素养的提高有很好的促进作用。

发展模式

美国的雷德伯恩模式

为了减轻城市的拥挤度，1923年成立的美国区域规划协会（PRAA）预见到机动车对城市开发模式的影响，同时也意识到机动车给大城市带来的负面影响，特别是对居住区道路安全造成的威胁。

1928年，PRAA开发了新泽西州的雷德伯恩社区，第一次在居住区中设置独立的机动交通网络和行人交通网络，创造了一个人车平面分离的交通模式，在同一平面上行人和机动车各有自己的流线，在人车易发生冲突的地方设置简易立交。并提出邻里单元概念，认为住宅应围绕学校、游戏场地和其他社区公共设施设置。道路应分级设定，避免不必要的交通穿行。

雷德伯恩模式作为一种新的设计形式，为居住区规划和基于分级交通体系的邻里单元布局提供了参考模型，并被尝试应用于更大范围的城市道路系统，被认为是适应机动化时代发展规划的重要一步。

但在实践中，该模式也暴露出一些问题。例如：该方法更适用于城市新区的开发计划，将旧区中已经成形的人车混行的道路网络梳理为人车两套系统，难度较大。并且，完全的人车分流使得行人专用道周边空间出现明显的两极分化，远离专用道的空间变得消极。完全人车分流系统的建立从侧面鼓励了机动车在居住区的快速行驶，容易造成交通事故。

英国的布恰南报告

1960年代早期，布恰南在受任研究英国的城市交通问题时，强调汽车时代步行环境的重要性，认为人车分离是对步行者的一种解放。他曾写道：“步行者在城市中应享有充分的自由”，能够随意漫步、休息、购物和交流，沉浸在场景、建筑和历史所营造的气氛中，他们应该得到最大程度的尊重。”

1963年，以布恰南教授为首的小组对交通运输大臣提出报告书，正式命名为《城市交通》，报告第一次提出大规模的道路建设可能会对城市结构产生影响，第一次将城市环境和小汽车的可达性相结合。并吸纳了曲普的“功能街区”概念，将其发展为“环境功能区”，功能区的外部由交通通道围合，内部则是一个连续的功能空间，其交通应视功能而定，并首次提出道路建设和使用安排不仅要考虑承担交通流大小，更要注重道路与环境的协调，引入道路环境容量概念，按标准确定道路容许的交通量，以解决提高道路交通通行能力和提高城市环境品质之间的矛盾。

德国的安宁政策

交通安宁的概念来自于1970年德国大量步行区的建设，并受到绿党的影响，提出要加强环境问题的研究，采取一种新型的交通和速度管理方法，创立一个更为人性化的城市环境。其理论起源于上文提到的布恰南报告，在荷兰的庭院道路的运用开创了其在居住区实践的先河。

主要措施包括：减少机动车对行人的干扰，将道路设计成尽端式或者缩口状以限制交通量，或将车道设计成折线型、蛇形迫使车辆减速以保障步行者的安全。

链接：大连推出慢行交通系统

规划总面积约1189平方公里

大连市政府依据住建部、发改委和财政部《关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见》（建城[2012]133号），要求市规划局组织编制《大连市慢行交通系统规划》。规划范围为城市总体规划确定的中心城区范围，包括核心区、金州城区和旅顺城区，总面积约1189平方公里。规划年限为2015-2020年，并对远景进行展望。

步行交通将分为3类区域

在规划中，规划结合步行活动强度、用地规划布局等因素，划分为三类步行交通分区。其中，步行Ⅰ类区包括西安路、华南广场等17个步行活动密集地区，贯彻“以人为本”的步行优先理念，保障无障碍设施建设，合理组织机动车交通和停车设施。

步行Ⅱ类区涵盖Ⅰ类区以外的集中建成区，步行活动较密集，重点发展与公交衔接的步行交通设施，营造良好的步行出行环境。其他地区为步行Ⅲ類区，步行活动强度较弱，主要保障步行交通的基本需求。